少し間が開いてしまいました。
こんな事になっていたので。
今回のメインは腰上ＯＨだったので格闘していたわけです。
とにかく部品が重い・・・
ようやく組み上がりましたので、最後の配線作業に取り掛かっています。
セミトラの取り付けですが、ノーマルハーネスのここに割り込ませることにします。
左サイドカバーの配線ターミナルにある。ポイントからコイルへ直結している線の
コネクター部分です。
潔くカット！
セミトラユニットはというと、テールのここに載せてやりましょう。
このカットした部分からセミトラユニットへの入力と
セミトラの出力を繋げます。
こんなハーネスを作りました。
３線の汎用コネクターが売っていたのでこれ使いましょう。
ユニットのところまで引きます。
こうすることによって、もしセミトラユニットのトラブルがあって
火が飛ばなくなった場合は、この作ったハーネスを繋げば
即座にノーマルに戻ることになります。
壊れない保証はありませんので。
その他の配線処理も、なるべくきれいにまとめ直して
いよいよ火入れの儀式です。
こんなこともやっているので、なかなか進まないです。。。
前回はラグ板にダイオードと抵抗を取り付けるところまでした。
ラグ板のピンは素子の足を通せるように小さな穴が開いているので
そこに足を通して曲げてから足をカットすれば外れにくくなります。
先端に熱を与えすぎないように手早くハンダで固定します。
ケースに部品を組み込んでいきますが、念のためケースの内側にテープを貼りました。
おまじないみたいなものですね。
ラグ板を取り付ける前にトランジスタを固定したほうが作業しやすいので
先に左右壁面にトランジスタを固定します。
例のシリコンをトランジスタの接着面にたっぷり塗ります。
ラグ板ですが、回路のプラス電源入力は、ダイオードの入力になりますので
そこを線で結んでしまいます。
なるべく見えないように裏側でつなぎます。
こうすることによって、片方にプラス線を結線すれば、両方にプラスが流れますので
つなぎがシンプルになってスッキリしますね。
そしてラグ板を取り付けます。
あとは回路図にそって各線を結線していきます。
なるべくきれいにしたつもりですが・・・
あとは入出力線とプラス電源をケース外に引かないといけませんので
出来るだけのスペースを空けるようにしました。
だんだんボックスの怪しさが出てきました（笑）
次回はセミトラユニットの完成まで。
私は８年ほどＧＸ７５０と付き合いましたが、昨年良い方にお譲りました。
気に入っていただいたようでこちらも大変嬉しく思っています。
それで、またなんでセミトラの投稿かというと、走り仲間のＧＸ７５０のメンテを
この冬に行うことになりまして、車体周りとかエンジンのリフレッシュなどをやっているのですが
同じ１型ですのでどうしても火の弱さがあるのですね。
その車体もどうもプラグが燻り気味、そしてエンジン始動の際に、セルボタンを
長押ししないと目を覚まさないなどなど。
もうプラグに火を飛ばしてみれば一目瞭然。自分の乗っていたのと全く同じなわけです。
そこで前々からセミトラ投入したいと言われていましたので
ここでもう一度製作することに。
それと、こんなつたないブログですが、割とセミトラ記事の閲覧があることで
みなさん何気に興味があるのだなあ～と思い、もう一度製作記を数回で書いてみようと
思ったところです。
以前書いたものを読み返してみると、なんだか情報不足だなあ～と思いました。
そのようなことで、もちろんこれを見て製作される方のご参考になればと
ポイント毎に詳しく書いてみようと思ったわけです。
でも、あくまでも自己責任でやってくださいね。
もうセミトラユニットについては、たくさんの諸兄が書かれていて
もちろん私も参考にさせて頂いているわけですが
このセミトラユニットは、コイル１つについて１回路必要なので
ＧＸ７５０の場合は、３回路必要になります。
なるべくコンパクトにしたいので、うまく組まないといけません。
蓋をしてしまえば見えないのですが、配置については少しこだわりました。
もちろんプロの作るユニットには遠く及ばずですが、まあまあの大きさで
まとめることが出来ています。
まずはケース
比較にわかりやすいタバコの箱を並べてみました。
この中に３回路を入れます。
この手のケースは電子部品を扱っているショップで普通に入手出来る物です。
お次は回路図。
手書きの汚いものですが、これで１回路です。
電子関係に詳しい人にはごく単純なものなのでしょうが
考えた人頭いいなあ～
そもそもセミトラって何？ なんですが
セミトランジスタ点火装置。点火のタイミングはポイントで機械的に制御するのですが
コイルに流す電気をトランジスタの高速スイッチング機能で大きく流してやろうと
いうわけです。一種のリレー装置みたいなものと言えばよいでしょうか。
フルトラはフルトランジスタ点火装置。点火のタイミングは無接点式の
ピックアップコイルから流れた信号を拾って、あとは同じようにコイルに
大量の電気を流してやる。
こんな違いでしょうか。
ノーマルのポイント式ですと、コイルに流れる電気はポイントがコンタクトした時に
流れた電気をコンデンサーに溜め込んで、ポイントが開いて電気が遮断されると
溜まった電機がコイルに流れてプラグに火を飛ばすみたいな動きをしてます。
このコンデンサという部品も熱に弱いなど、状況や季節によっては平均した
給電がされないなどという難点があったりします。
セミトラによって、ポイントはあくまでも電気を流すためのスイッチ機能のみとなり
よってポイントも荒れにくいというメリットもあるのですね。
おまけに、もしセミユニットが壊れた場合を想定して、ノーマルのポイント式配線を
そのまま残せば、いざという時に線のつなぎ替えだけでリカバリーも出来るという
ポイント式の車体にとっては、なんとも頼もしい箱なわけです。
デメリット？？ これについて私は何も感じませんでした。
なんだかダラダラ長くなってしまいそうなので次いきましょう。
回路に使う部品です。
左からトランジスタ（ＦＥＴ ２ＳＣ３５７１）
真ん中は抵抗（0.1～470ｋΩ）
右はダイオード（１Ｎ４００７）
私は回路設計が出来ませんので、これを初めて作った際も
詳しい方に教えて頂きました。
かなり電気的にマージンのある設計みたいです。
それでは実際に作っていきましょう。
普通回路というと穴のたくさん開いてる板に部品をつけてみたいな感じですが
部品が少ないので、ラグ板（６Ｐ：片側６接点）という便利な基盤を使います。
ラグ板１枚で１回路になるわけです。
そして箱の中にこのような感じで納めます。
ケースに穴を開けて、ケースとラグ板の間にゴムのクッションを挟んで
しっかり隙間を開けます。浮かせるような感じですね。
ここで注意点
このケースは、純アルミの柔らかい素材で出来ていますので
簡単に歪んだりします。穴を開けるときもグッと押し付けるようなことはしないで
ゆっくりと穴を開けると良いです。
次はトランジスタの足に線を半田付けします。
わかりやすいように３本足のそれぞれに違う色の線をつけました。
不要かもしれませんが、一応収縮チューブを被せて絶縁しています。
見た目も良いですから。
１回路２つ使いますので、全部で６個
こつこつやってます。
直接ラグ板にトランジスタを半田付けしてももちろん良いのでしょうけど
これ結構発熱する素子だそうで、熱を逃がしてやらないとダメだそうです。
加熱で寿命も短くなりそうですし、そういう意味からも放熱性の良い
アルミケースをヒートシンク（放熱装置とか放熱板とか）代わりに使わない手はありません。
で、ケースの横にネジ留めする穴を開けて、こんな感じでつけます。
その際のポイントですが、これ電子部品屋さんでおすすめされたのでけど
これをトランジスタとケースの間にベトっと塗ってやると、熱の伝導が良くなり
放熱効果が上がるそうです。
結構熱を持つような記事も見かけましたが、私の乗っていたＧＸ号では
４年間ノントラブルで、しかも手で触ってもほとんど熱を帯びているような
感じはありませんでした。
信じる者は救われるってとこです。
次はラグ板にダイオードと抵抗を取り付けます。
ラグ板の端子を上向きに直角に曲げて、ラグ板同士の間隔を確保するようにしました。
そして端子の穴にダイオードと抵抗を通して半田付けします。
部品が細かいので、外してやった方がやりやすいですね。
今日は寒さの限界なのでこの辺りで終了。
次回はトランジスタを装着して配線をしていきます。
滅多に更新しないブログなのでアクセス数はさほどでもありませんが
それでも見て頂けてるというのはありがたいことです。
最近アクセスの多い記事が、以前作成したセミトラの製作で
同じように点火で悩んでいる方がそこそこ居るのだなあ～と思ったところです。
ＧＸ７５０については、ついにヤマハ部品検索で部品調べが出来なくなってしまいました。
古くても人気のＸＳ６５０などはまだ表示されるんですよねえ～
ここのところオークションでもＧＸをよく見かけます。
バイク屋さんも部品の入手なバイクを持つのはリスキーですからねえ。
そんなことから出品数が多いのかななどと考えます。
そう考えると、再生時に朽ち果てた純正部品は捨てて、比較的入手しやすい他車部品に換装したのは
ある意味正解だったかもしれません。
もちろん「ノーマルにこだわる」方にとっては邪道な手法だと思いますが
古い当時の交通事情と現在では大きな隔たりがありますし
そんな今を走らせるには、安心した機能を保有することが大事と考えているからです。
点火系の振り返りですが、これ作ってから４年くらい経っていると思いますが
至って順調に機能しています。
回路は先人がたくさん紹介されてるので、作ることに苦労することは無いと思います。
電気の嫌いだった自分でも、今では結構楽しんだりしてます。
やっぱりやってみないとわからないものですね。
とにかく旧車は「火を強くする」に限りますね。
レストアして公道復帰してから６年目を迎えましたが、ここのところどうもエンジン自体がお疲れのようで
この冬、しっかり手当てをしてやろうと決めました。
また、ダラダラとアップしていきますが、改めてこの古い３気筒を好きになってやろうと思ってます。
１年も放置？のブログってなんでしょうね・・・
ＧＸ７５０は去年の秋にエンジン開けようかなあ～なんて一旦車検を切ったのですが
その後あれこれやることが増えて春まで冬眠。
最近やっと公道復帰させたところです。
リヤサス換えたり各部の調整したりと、まあ変わらずの状態は保っています。
今は走りながら、あれやろうか？ これやろうか？ と思案中。
タイヤはＧＴ６０１に替えてから6,000kmほど走行してますが、フロントが３分、リヤが６分（リヤは少し後に装着）なので
思ったよりライフは長いです。
ツーリングとかほとんど行かないので、いつもの山岳コースオンリーで、このバイクとしては激しい使い方とは思いますが
表面が荒れる反面、まだ溝あるんだ～ってとこです。不思議なタイヤですね。
それと前に履いていたミシュランに比べて、減ってきてもそれほど不安を感じるようなグリップ低下はないし
お値段的には十分良いのではないでしょうか。
ベタ～とした感じなので自分的には結構好みな感じです。
子供が学校やバイトに行くのにバイク欲しいなあ～っていうので、近所のお兄ちゃんから強奪したのがコレ。
ＤＩＯ BAJA（AF27)ですが、相変わらずいいエンジンですね。
相当放置が長かったので、あれこれイジッていくうちにこんな状態に・・・
何だかわけがわからん画像ですね。
結局、全部バラして必要なものを交換して組みなおしです。
こんな面構えなんで、原付とは思えない大きさなんですが、横から見れば普通のＡＦ２７です。
珍しいからなのか、結構じろじろ見られますね。
変な顔だからか・・・
で、今取り掛かっているのはこの２台。
いずれも依頼によりカウリングの装着中なのですが、カウリングはどちらもワンオフで。
最近はＦＲＰ工作ばかりやってます。
以前、GX750のビキニカウル製作で失敗して、それからだいぶ練習したのですが、慣れてくるとＦＲＰ造形は
ホントに楽しいわ。
上のはグース３５０ですが、SDR200用のサードパーティー製カウルをベースにハーフカウルを製作してます。
どうせならそこらに無いデザインでいってみよう！ってことで、サイドにダクトを設けることに。
このグースというバイク、ラジアルを履いてるせいもあるかもしれませんが、乗ってみると非常によく走ります。
一緒に山岳コースへ行く仲間の「走り専用機」なのですが、いざ高速域へ入ると上体に当たる風圧の影響か
ちょっと安定感が薄くなる感じがしました。
上体がグラグラするんですかね？ どうだろ？理由はわかりませんが、中低速域とは違った乗り味になると感じました。
そこで、真面目に空力を考えてみよっか！ってことで、上体への風圧低減とダウンフォースの増大を狙ってます。
なので取り付けも適当ではなく、相当しっかりした作りにしてみました。
ボール紙で型を作って、そこから鉄板を切り出して、下のような純正ステーみたいなものを作って固定してます。
もちろんダクト周りにも複数ステーで保持してますので、カウルはびくともしません。
これくらいにしてやらないと、高速走行なんて怖くてできないですから。
いまはやっと下塗りが終わったところで、ここまでくればあと一息です。
試運転してみると、ありゃりゃ・・・
いままでスタイルの割りに楽なポジションだなあ～と思っていたのですが、上体に風が当たらなくなった途端に
なんだかハンドルが遠くなったような錯覚を覚えました。
その分、プロテクション効果はバッチリ出ているという事なのでしょうけど、なんか前傾がキツイなあ～
最後はＲＺ５０
これには７０年代のレーサーカウルが転がっているので、それを複製して取り付ける作業をしています。
こりゃ大物なので、ＦＲＰ作業のチクチクもかなりなもので・・・
しばらくこんなことが続きます。
