【すごいぞ！ドイツのキーテク】排気量ダウンサイジングでエコ ＶＷのＴＳＩエンジン＋（1/3ページ） - MSN産経ニュース
-独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が、燃費性能向上と排ガス規制対応のため、エンジン排気量のダウンサイジングを加速している。「ＴＳＩエンジン」がその代表で、２００７年に１４００ｃｃのタイプを投入後、１０年には１２００ｃｃ、今年は最小の１０００ｃｃエンジン搭載の小型車を日本でも発売する。日系各社がハイブリッド車（ＨＶ）など電池やモーターを使った「電動化」を中心に燃費性能向上を図っているのに対し、ＶＷは排気量を下げてガソリンエンジンの環境性能向上を図る戦略だ。
エンジンの排気量を下げると燃費は改善されるが、その一方で出力が低下する難点があった。これを克服し「ＨＶに匹敵する燃費、環境性能を実現した」（ＶＷ日本法人のジェリー・ドリザス社長）と強調するのが、出力をターボチャージャー（過給器）で補うＴＳＩエンジンだ。
同エンジンはガソリンを霧状にして直接、シリンダー部に高圧で吹き付ける直噴エンジンと過給器を組み合わせた。直噴エンジンだけでも燃焼効率が上がるため燃費性能や出力は向上するが、直噴によってシリンダーが冷却され、過給器でより多くの空気を押し込むことでさらに燃費性能や出力が向上する。
現行の主力車「ゴルフ」と「ポロ」に搭載されているＴＳＩエンジンは、排ガスでタービンを回し、シリンダーに圧縮した空気を送り込む過給器を搭載。排気量は１２００ｃｃだが、従来の過給器なしの１６００ｃｃエンジンと同等の最高出力１０５馬力を持つ。燃費も１４００ｃｃのＴＳＩエンジンより４％向上させた。
ＴＳＩエンジンの進化には、日本メーカーが製造する過給器の進化が寄与した。低回転域でトルクを最大化するには、少ない排ガスでもタービンが回るように「タービンを小型化する必要があった」（ＶＷ日本法人担当者）。ただ、ＶＷに過給器を供給している三菱重工業によると、タービンを小型化すると空気を送り込む効率が低下するという欠点があるため、「タービン翼を限界まで薄く製造する鋳造技術の向上などが必要だった」（萩田敦司ターボ技術部長）という。
今年後半にＶＷが日本でも発売する１０００ｃｃのエンジンを搭載した小型車「ＵＰ！（アップ）」は直噴方式ではないが、１２００ｃｃタイプより１気筒少ない３気筒にした。これにより、１２００ｃｃエンジン搭載のゴルフがガソリン１リットル当たり１７．０キロの燃費性能だったのに対し、アップは２０キロ超とみられている。
もともと過給器は、１９８０年代前半はガソリンエンジンに比べ出力が弱かったディーゼルエンジンに主に使われていた。ＶＷも９０年代初めに１９００ｃｃのディーゼルに過給器を搭載したゴルフを販売していた。ただ、９０年代半ばごろから欧州で排ガス規制が強化されたのに伴い、各社は排気量を抑える方向にシフト。欧州車メーカーは将来のバイオエタノールなどの代替燃料にも対応できるようエンジン自体の効率化、低燃費化に力を入れてきた。
ＶＷだけでなく、ＢＭＷやプジョーなども開発を進め、ＢＭＷは昨年発売した「３２８ｉ」のエンジンを従来の３０００ｃｃから２０００ｃｃに下げ、燃費を２４％改善させるなど、ダウンサイジングは欧州では電動化と並ぶ一つの潮流となっている。
日本メーカーは電動化に力を入れるところが多いが、ガソリンエンジンの時代はまだまだ続くだけに、欧州勢に対抗する一層の低燃費化技術が求められる。
という訳でVWのダウンサイジングエンジンの記事です。VWはTSIと呼ばれる直噴エンジンにターボやスパーチャージャーを組み合わせたエンジンを多様に展開していますね。ゴルフやポロの1.2lやパサートの1.4lなどですね。
日本メーカーはこの点ではあまり進んではいないですが、VWなどドイツ勢は熱心ですね。そのかわりHVは熱心ですが。これは欧州は都市部でも比較的交通が流れるため、ダウンサイジングエンジンでもHVレベルの低燃費が出せますが、日本の場合は交通渋滞が激しいですからHVの方が有利ですね。渋滞でターボは燃費が悪化するだけでメリットは少ないですからね。
-独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が、燃費性能向上と排ガス規制対応のため、エンジン排気量のダウンサイジングを加速している。「ＴＳＩエンジン」がその代表で、２００７年に１４００ｃｃのタイプを投入後、１０年には１２００ｃｃ、今年は最小の１０００ｃｃエンジン搭載の小型車を日本でも発売する。日系各社がハイブリッド車（ＨＶ）など電池やモーターを使った「電動化」を中心に燃費性能向上を図っているのに対し、ＶＷは排気量を下げてガソリンエンジンの環境性能向上を図る戦略だ。
エンジンの排気量を下げると燃費は改善されるが、その一方で出力が低下する難点があった。これを克服し「ＨＶに匹敵する燃費、環境性能を実現した」（ＶＷ日本法人のジェリー・ドリザス社長）と強調するのが、出力をターボチャージャー（過給器）で補うＴＳＩエンジンだ。
同エンジンはガソリンを霧状にして直接、シリンダー部に高圧で吹き付ける直噴エンジンと過給器を組み合わせた。直噴エンジンだけでも燃焼効率が上がるため燃費性能や出力は向上するが、直噴によってシリンダーが冷却され、過給器でより多くの空気を押し込むことでさらに燃費性能や出力が向上する。
現行の主力車「ゴルフ」と「ポロ」に搭載されているＴＳＩエンジンは、排ガスでタービンを回し、シリンダーに圧縮した空気を送り込む過給器を搭載。排気量は１２００ｃｃだが、従来の過給器なしの１６００ｃｃエンジンと同等の最高出力１０５馬力を持つ。燃費も１４００ｃｃのＴＳＩエンジンより４％向上させた。
ＴＳＩエンジンの進化には、日本メーカーが製造する過給器の進化が寄与した。低回転域でトルクを最大化するには、少ない排ガスでもタービンが回るように「タービンを小型化する必要があった」（ＶＷ日本法人担当者）。ただ、ＶＷに過給器を供給している三菱重工業によると、タービンを小型化すると空気を送り込む効率が低下するという欠点があるため、「タービン翼を限界まで薄く製造する鋳造技術の向上などが必要だった」（萩田敦司ターボ技術部長）という。
今年後半にＶＷが日本でも発売する１０００ｃｃのエンジンを搭載した小型車「ＵＰ！（アップ）」は直噴方式ではないが、１２００ｃｃタイプより１気筒少ない３気筒にした。これにより、１２００ｃｃエンジン搭載のゴルフがガソリン１リットル当たり１７．０キロの燃費性能だったのに対し、アップは２０キロ超とみられている。
もともと過給器は、１９８０年代前半はガソリンエンジンに比べ出力が弱かったディーゼルエンジンに主に使われていた。ＶＷも９０年代初めに１９００ｃｃのディーゼルに過給器を搭載したゴルフを販売していた。ただ、９０年代半ばごろから欧州で排ガス規制が強化されたのに伴い、各社は排気量を抑える方向にシフト。欧州車メーカーは将来のバイオエタノールなどの代替燃料にも対応できるようエンジン自体の効率化、低燃費化に力を入れてきた。
ＶＷだけでなく、ＢＭＷやプジョーなども開発を進め、ＢＭＷは昨年発売した「３２８ｉ」のエンジンを従来の３０００ｃｃから２０００ｃｃに下げ、燃費を２４％改善させるなど、ダウンサイジングは欧州では電動化と並ぶ一つの潮流となっている。
日本メーカーは電動化に力を入れるところが多いが、ガソリンエンジンの時代はまだまだ続くだけに、欧州勢に対抗する一層の低燃費化技術が求められる。
という訳でVWのダウンサイジングエンジンの記事です。VWはTSIと呼ばれる直噴エンジンにターボやスパーチャージャーを組み合わせたエンジンを多様に展開していますね。ゴルフやポロの1.2lやパサートの1.4lなどですね。
日本メーカーはこの点ではあまり進んではいないですが、VWなどドイツ勢は熱心ですね。そのかわりHVは熱心ですが。これは欧州は都市部でも比較的交通が流れるため、ダウンサイジングエンジンでもHVレベルの低燃費が出せますが、日本の場合は交通渋滞が激しいですからHVの方が有利ですね。渋滞でターボは燃費が悪化するだけでメリットは少ないですからね。
