壮絶な闘い。。。

先日からド嵌りにハマっているR129 AMG SL6.0のKEモジュール不良の修理。。。

車両搭載するとエアフロメーターのポテンションメーターの基本供給端子電圧がDC5V前後あるべきところで、、、0.2V〜3.0V間の実に低過ぎる弱小電圧に落ちる。。。

5V電源へのレギュレータ回路のDC12V入力も超弱電流な故、モジュールのアースを接続するとレギュレータ回路のDC12V入力も強力なバイアスがかかって≒0V付近に落ちる。。。

机上でのモジュール単体試験では入力電圧を12V印加するとポテンションメーターの基本供給端子電圧が4.8V前後出ているがポテンションメーターと同等のレジスター負荷をかけるとポテンションメーターのフィードバック信号出力が全ステップでほぼ0Vに落ちる。。。

同時にMASユニットへのアクセス試験を行うがMASコントロールユニットはKEモジュールから本来はING 87番電源のやりとりがある筈が0V。。。

その他、、、フューエルガバナーコントロールやアイドルエアバルブコントロールも端子解放時はコントロール電圧が印加されているが、負荷を繋ぐと0V近くに電圧降下する。。。

勿論、KEジェトロ車のアクチュエーター類のトラブルシュートマニュアルにも負荷時電圧が0Vとはなっていない。。。

よって、、、KEモジュール(E-CISユニット)の87番制御電流不良と診断しました。。。😅

で、、、E-CISユニットの87番電源入力回路を辿りバイアス回路を追って、、、電圧変換回路の動作を単体試験でチェック。。。

すると、、、

アクチュエーター類のコントロール電源を検出するトランジスタ回路基盤の地絡現象と判明。。。

原因は87番入力電源のレアショートが一番に考えられる。。。

更にマザーボード上の不良をチェックすると、、、

レギュレータコントロール基盤のバイアス異常も判明。。。

結果、、、87番電源入力からレギュレータコントロール回路、アクチュエーターベース電源回路、EHAコントロール電源回路に至るまで広範囲にダメージは及んでいた。。。

こうなると同等のランクのマザーボードの中古品にAMGのCPUを移植する方がコスト的にも現実的な範囲で済むので御依頼の業者さんに御説明差し上げました。。。

で、、、更に87番電源を供給しているOVPリレー。。。

ケースを開けようとするもリレー自体がかなり発熱したらしく絶縁シリコン材が溶けて基盤とケースが接着してしまっていた。。。

こうなると内部異常による過熱も考えられるのでOVPリレー内部のダメージも想定される。

過電圧検出ダイオードの劣化も予想されるので試験。。。

13.8Vの連続印加で見事に触れない位の過熱。。。

過電圧検出ダイオード(ZD)が温度上昇している。。。

こうなると過電圧検出電圧も不安定になって劣化が進むと13.8Vの常用域付近でドリフト現象を引き起こして通電停止に至る場合もあります。。。

このOVPリレーもZDが寿命と言うかダメージ品なので要交換ですな。。。

動作熱自体僅少な当社の無接点リレーを推奨致します。🤣

さて、、、取り敢えずココから先は御依頼の業者さんの指示待ちです。。。

To Be Continued……..

困難な課題。。。

R129 AMG6.0SLのエンジン不調に関するモジュール類の点検修理。。。

先日KEモジュールを修復したが症状が改善されないとのお話。。。

こうなると現車のエンジン制御系統全体から疑う事になる。。。

しかし、現車は四国の修理屋さん。。。よってウチはモジュール単体でのみの手探り修復。。。

現車を見ていないので何とも言えないが何やら過去に凄まじいメンテナンスを受けて来た個体の様である。。。

取り敢えず他の制御ユニットの関連性を考慮して配線図を基に再検討。。。

現車が無いのであくまでもユニットの車両搭載状態については全て仮説の域を抜けられない。。。

この様な場合はKEモジュールを動作させる条件の一番の要。。。

先ずはKEモジュールを駆動する電源供給部分から疑う事になる。。。

この場合、、、制御ユニットに電源を供給している過電圧防止リレー(OVPリレー)の不良も視野に入れるべきだがオイラが直接トラブルシュートしている訳ではないのでOVPリレーは正常稼働している事を前提条件とします。。。

次の段階としてKEモジュールとエンジンコントロールに絡んでアクセスしているユニットを疑う。。。

この個体のシステムにはMASコントロールユニットが存在していてKEモジュールとの制御信号のやりとりをしている。

MASコントロールには燃料ポンプリレー、エアコンコンプレッサーコントロール、エアコン動作時のアイドルコントロール、排ガス浄化装置のエアポンプコントロール、スターターロックアウトコントロール、ATのキックダウンコントロールと言った機能を担うシステムが入っている。。。

MASコントロールユニット単体での試験はユニットの各端子での入出力状況を測定する。。。

同型式のMASユニットの入出力値との比較が一番判り易い。。。😅

当該のMASユニット基盤の経年劣化による動作遅延、規定外数値は見られたがコレがエンジン不調の原因に直結するかってーと、、、チョイと違う気がする。。。

お次に疑う部分は。。。

スロットルポジション信号に絡む制御を担うE-GASモジュール。。。

しかし、、、この時代のE-GASモジュールはオートクルーズコントロールのみの制御でKEモジュールとはホイール回転センサーのアクセスが共有しているだけでエンジンコントロールには直接関わってはいない。。。

が、、、E-GASモジュールの劣化による誤作動によってスロットルバルブアクチュエーターの異常動作に繋がる場合もあるので一応分解検査。。。

見事に経年劣化による不具合箇所が発見された為に補修適正化。。。

MASコントロール、E-GASコントロールユニットからは特に今回のエンジン不調に直接繋がる様な不具合は見られず、、、制御ユニットのみだけだとトラブルシュートに限界がありますな。。。

取り敢えず他の可能性を探る必要性がある様ですな。。。

と、、、ココで昼飯休憩。。。

昨日は近所の『魁力屋』さんで味玉九条ネギラーメン🍜のチャーハンSet。。。

ネギ好きのオイラには堪らない一品ですたい。。。🐯

現車無しで仮説のみのトラブルシュートは遠回り必至やわな〜。。。

やっぱり現車を前にしてエンジン音を聴いて大方の見立てを行なった上でのトラブルシュートが一番やね〜。。。

取り敢えずMASもE-GASも大きな不具合は見られないので基本的な清掃修復、部品交換を施して完了。。。

現車搭載時に発生する不具合はユニットのみだけだと中々判断し難く、、、

コトにモトロニックのHFMやLH制御と言ったシステムの様にCANシステムを搭載していて診断機による不具合情報を拾い出して問題箇所を絞って行く様なトラブルシュートが行えないので究極のアナログ手法によるトラブルシュートになりますけん。。。

勿論、KEシステム用の診断機による診断と言うモノも有りますがLEDの点滅回数やらLEDの点滅のインターバルから判断すると言う実に抽象的な方式なので問題の原点に行き着くには結構な遠回りを要する場合が多い。。。😓

今回の様にコレだけ面白い事象だと本音を言えば現車を前に勝負したくなる。。。😅

寅🐯の腹の中の悪い虫がお目覚めになりそうやねん。。。🤣

取り敢えず、KEモジュール周辺のセンサー、アクチュエーター類とのアクセスを図面と睨めっこして検討してみますか。。。

KEジェトロの『E』の部分の不具合アレコレ放談。。。

最近特にKEジェトロ車の『E』の部分、、、つまり電機的不具合に関する御相談が多い。。。

お陰様で寅🐯はヤサの近隣の民家の屋根の上で昼寝している暇も無い。。。

まあ、最近は気温も高くて暑い日が続いておりますので民家の日陰が快適なのですが。。。🤣

KEジェトロ車と言ってもエンジンの種類によって『E』の部分の制御方式は様々である。。。

基本的な102エンジンの4cy,103エンジンの6cy車にあっては『E』の制御の要のユニットは『KEモジュール』、、、燃料ポンプのコントロールと冷間時のコールドスタートバルブのコントロール、O2センサーのヒーター電源供給を行なっているのが『燃料ポンプリレーユニット』となる。。。

この二つのユニットが劣化不具合を起こすと当然にエンジンは不具合を発生する事になる。。。

冷間時始動不良に始まって、アイドリング時の燃料リッチ、、、燃料ポンプリレーが逝けばエンスト症状→やがてサイレントと言う事にもなりますな。。。

エンジンが温まって来ると燃料リッチ、、、コレはKEの『K』の部分の不具合でも発生し得る事ですが、、、判断としてはO2センサーのコネクターを抜いた状態でエンジンを温めた場合に燃料リッチ症状が出るかどうかですな。。。

O2センサーのコネクターを抜いた状態で燃料リッチ症状が出る場合には『K』の部分。。。

多くは長期間寝かした個体に多いエアフローメーターのプランジャーの固着。。。

長期間の放置でエアフローメーターの可動部周辺に涌いたワニスの垢でエアフローメーターの微妙なOPEN動作の障害になっている事も多い。。。

この場合にはプランジャーの可動部をカッチャンカッチャンと手動でしつこく動かしてあげると症状が落ち着く場合も多い。。。慌ててエアフローメーターユニットを素性の判らない中古品と交換すると深みに嵌る事も多いので知っておいて損の無いお話だよん。。。🐯

反対にO2センサーのコネクターを抜いた状態で燃料リッチ症状が出ない場合には明らかに『E』の部分。。。

O2センサー死亡の場合も多いが、、、

KEモジュールの積算不良が原因している場合が殆どですねん。。。

この場合はKEモジュールの積算不良が原因してO2センサーの読み取り値を『リーン』と捉えてKEモジュール内でフューエルガバナーの燃料補正コントロールバルブを大きく開いてしまって燃料の過剰供給になってしまう訳でやんす。。。

更に劣化したKEモジュールのフューエルガバナーコントロールはラフになる為に余計に燃料の過剰供給に拍車が掛かる訳どす。。。

よって、排気マニホールドには未燃焼ガス全開バリバリになってO2センサー自体も生ガスでやっつけられてまうのでKEモジュールの修復と同時にO2センサーも同時交換がマストで御座居ます。。。

この状態を放置すれば触媒手前のブローバイ還元ガスシステムのキャパを大きく上回った生ガスが滞留して最期は触媒で点火‼️ファイヤー‼️車両火災🧯と言う非常に迷惑な事態に陥ります。。。毒車のメルセデスの触媒は色々な意味でよく燃えるんだ。。。😓

さて、ここまでは102Eg,103Egを例にとってお話して参りましたが。。。

同じKEジェトロの発展型についても少々触れさせて戴きますか。。。

W124ではKE制御車の末期に登場した300E-24V。。。

エンジンはツインカムヘッドになって104系へと発展致しまして、KEの『E』の部分も少々複雑な構造になりました。。。

と、言いますのも先代の103Egから比べますとヘッドがツインカムになった事でKEの制御に更なる緻密さが要求される様になったと言う流れからの様です。。。

システム的にはKEモジュールはあくまでも制御のブレイン的位置付けでセンサー類からのデータ、アクチュエーター類からのフィードバックデータを積算して制御信号を出力すると言った動きをする役目をしています。

このKEモジュールの燃料コントロールにおいてコラボしているのがMASコントロールユニット。。。内部には燃料ポンプリレーやらエアコンコンプレッサークラッチコントロールやらコールドスタートバルブコントロールやらの比較的誘導負荷になる高電力のコントロール回路が詰まっております。。。

当時の技術で制御ユニット化を図るにあたり各種ヒーター、ソレノイド類の制御半導体には動作熱の放熱に泣かされていたのでしょうね。。。

半導体の性能はスイッチング動作では動作熱が少ない＝ロス損失が少ないと言う図式になりますから、ユニットのヒートシンクの大きさや熱伝導を考慮した作りから当時のon抵抗の大きいスイッチングトランジスタからの放熱対策に苦労の痕跡が見えます。。。

そんな放熱を30年間も繰り返していたら当然にユニットの基盤も劣化が始まりますわな。。。

だから、この24VモデルはKEモジュールとMASコントロールユニットの同時修復となります。。。

W126のV8モデルの117Egの方が扱いは楽だったりしますな。。。😅

KEモジュールに付随するのはF/Pリレーユニットとアイドルコントロールリレー位ですからね。。。それでも直6 SOHCよりコストは嵩みますけどね。。。

加えて現在ではかなりレアなDOHC V8モデル。。。

R129 SL AMG 6.0の様な激しいモデル。。。

KEモジュールに付随してMASコントロールは当然居るしE-GASモジュールも居る。。。

まあ、LHコントロールに進化発展する前の設計ですからな。。。

E-GASモジュールを採用しているモデル全般に言える事ですが、、、E-GASモジュールはメンテナンスフリーじゃ御座居ませぬ。。。

E-GASモジュールはスロットルコントロールを担っている訳でして、、、KEモジュールが幾らO/Hされて鮮明な制御を行う様になっても、E-GASモジュールが劣化ボケしてれば的確なスロットルコントロールは望めない訳でやんす。。。

つまりココ迄のKEの『E』のシステムにエンジンコントロールに関するユニット全てを適正化しなければエンジンコントロール不良は治らない訳で直4、直6のコストと同じに考えて貰っちゃ困る訳でやんす。。。😱

KEから発展したLHコントロールモデルでは全制御系統を適正化するにはLH,E-GAS,ASR/ABS,GMの各ユニットを全てO/Hしてやる必要があります。。。

其れと同様にKEコントロールにおいてもエンジンコントロールシステムに関連するユニットには全て平等に手を入れる必要性があると言う事です。

まあ、つまり性能が高くエンジンが大きくなればなる程メンテナンスコストは嵩む訳でV8のお化けモデルに乗る様なユーザーが中途半端な事を言ってたらアカンと言う事です‼️

『湯水の様にお金が出ない❗️』などと仰るオーナーさんには不向きな個体だと言う事ですよ。🤣

純正部品の価格値上げも著しいですし、中古部品も品薄。。。😱

毒車に乗るにはもう一台いやもう二台新車が買える位の予算を出す覚悟が必須ですな。。。🤣🤣🤣

ODO＆TRIP計不動。。。

修理部品待ちのW126 420SEL君。。。

速度計のODO＆TRIP計が不動。。。

このままじゃ車検もヤバイので速度計の修復。。。

アメ並なもんでマイル表示。。。

この点はオーナー様から『出来ればkm表示にしたいです。』と、仰せ使っておりましたのでギヤ比をkm仕様に変更設定と言うメニューにて施工。。。

文字盤はウチの手持ちの260km/hスケールの文字盤を流用。。。

先ずは速度計の分解。。。

見事にステッピングモーターのピニオンギヤー、2ndギヤー、3ndギヤーが破壊して全滅でした。。。

割れたギヤーの破片を完全除去。。。コレが滅茶苦茶手間が掛かるのよ。。。

何せ小さな破片が生きているギヤーの歯に噛み込んでしまったら今度はロックしてしまって大惨事になりかねないのよ。。。故に慎重に。慎重に。。。

2nd、3ndギヤーをkm規格の歯数に変更してギヤー回転時のバックラッシュ音を静音化する加工(企業秘密です。)を施して組み上げます。。。

で、、、文字盤もkm表示仕様にして完成〜。。。

距離換算もマイルからkmに算出した距離＋前回の車検から概ね進んでいる距離を加味した走行距離にてODOメーターを設定。。。

後は現車の燃料系、空調系、冷却系etc…..の修理が完了したら実際にメーターを載せて試験＆調整作業。。。

其れまでちょっとペンデイング。。。

さて、お次は。。。

To be continued…….

リペア済み❓❓

先月から6月に入っても次から次へと御依頼をこなしている寅🐯です。。。

現車修理は本国調達部品の入荷ペースがウクライナ情勢も手伝ってガクンと落ちまして、、、更に海外調達の電子部品の入荷ペースも激落ちして現車部品待ちが既に数台。。。

お待たせ致しておりますお客様、、、今暫くお待ちを❗️🙇‍♂️

で、、、更に大盛況のモジュール系のユニット修理。。。

最近はお江戸では殆ど見ないW124 300DTのクルーズコントロールモジュール。。。

まあ、ガソリン車とシステムはほぼほぼ似通っているんですけどね。。。

故障原因もほぼ共通してます。。。

電機の素人さんがこのクルーズコントロールモジュールのケースを開けて内部の基盤を目視確認しても異常は絶対に見つけられませんよ。😓

毒車のKE車やデイーゼル車の類で40km/h以上でクルーズコントロールが引っ掛からないと言うトラブルの大半はクルーズコントロールモジュールの基盤故障の確率が高いですよ。

ヘタに手を出さずにプロに御依頼される事を推奨致します。。。

更にこのクルーズコントロールシステムでも厄介なのがクルーズコントロールアクチュエーター。。。

このアクチュエーターを分解してみてもアクチュエーターの動作のダイアグラムを理解していないと迂闊に手を出しちゃあならね〜って事に気付いて欲しいのが寅🐯の本音どす。。。

スロットルポジションをクルーズコントロールモジュールにフィードバックする為のポテンションメーターの躍動子を迂闊に分解したり磨いたりするとあっという間に御昇天となる事も御座居ます。。。🙏

クルーズコントロールアクチュエーターに限らず、ポテンションメーターって奴は当時のVDOが誇るオーバーコストな構成部品による高耐久性を誇りましてまず50万kmは故障知らずな設計となっております。

コトに使用頻度の少ないクルーズコントロールシステムのアクチュエーター内部の構成部品として考えましたらそんな簡単に磨耗などする訳が無いので未だにクルーズコントロール不良の原因としてポテンションメーターと言うのはお目に掛かった事が御座居ません。。。😅

余談ですが、、、KEジェトロ車のエアフローユニットに装着されているスロットルポジションをKEモジュールにフィードバックするポテンションメーターもやはり高耐久性を誇る構造設計です。。。長い年月の耐用でこのポテンションメーターがイカレる前にエアフローメーターの機械的磨耗の方が先ですのでメーカーはエアフローメーターAssyでの交換を指定しております。。。

それでもメーカー指定のメンテナンスを受けている個体ならば走行距離30万kmの王台を越してからのお話ですな。。。🤣

要するにKEコントロール不良の修理にスロットルポテンションメーターを弄るなと言う事。

エアフローメーターの禁断のプランジャー調整ネジはKEのEの部分が完全に適正化された事を前提として最後の最後の修理工程で排ガステスターを用いてCO値を見ながら調整する事がマストです。。。

Eの部分、、、つまり電機的燃料コントロールの部分の劣化を見過ごしていてはKEの不調は完治しないケースが殆どですねん。。。

で、、、R129のKEのSL AMG6.0のKEコントロールモジュール。。。

地方の工場さんから二基送られて来たが何方も不調だと言う。。。

↑コレが現車に搭載されていたモジュール。。。

↑コレは中古品のモジュール。。。何処ぞの業者さんでリペア済みの封印がしてあった。。。

↑中古品のモジュールの基盤目視点検を行ったところ特にリペアの痕跡は見当たらない。。。

ってか肝心なトコの再生作業もされていない。。。お〜怖い❗️😱

二基の何方のモジュールも要修復なので御依頼下さった業者さんにその旨を一報させて戴いた上で今回は現車搭載分のモジュールのリペアを行う事に。。。

鬼門の電解コンデンサーは全滅。。。😱

電解コンデンサーから漏れた液体が基盤に浸潤。。。

クリーニングとリペア作業を要します。😓

基盤裏も浸潤した電解コンデンサーの液体で半田が酸化してクラック。。。

こう言った二次災害もリペアでは見逃せないトコになります。。。

↑リペア完成の図。。。

今回一番酷かった箇所の100μFの電解コンデンサー。。。

明らかに容量抜けしてます。

同じモノを2回目測定。。。完全にリークモードで御愁傷様です。🙏

その他220μFの電解コンデンサーも。。。

もう一個の220μFも、、、終わってます。。。🙏

今回のリペアでモジュールもキチンと起動して制御を行うと思われます。。。

本日、ヤマト便で出荷致しました〜。。。

さて、、、お次はW126アメ並君のメーター修理です。。。

To Be Continued…….