♪凄い 凄い〜 マジに。。。

既に製造終了のモジュール類を日々修理している寅🐯です。。。

30年前の技術で製造されたモジュール類の内部基盤を見ていると当時、メーカーが無理矢理に電気化にスイッチして試行錯誤を繰り返していた痕跡が我々技術者の目から見て取れます。。。😆

当時メーカーは車の耐用寿命をナンボと考えていたのか、、、コトにこの当時のメルセデスは骨格が国産車とは比べ物にならない位頑強な作りをしていてまるでトラック🚚の様な設計でした。。。

メルセデスはトラックメーカーであることと軍用車メーカーでもあることから『頑丈なクルマ』を作らせたら日本人の目から見れば超オーバーコストなクルマ作りであることで日本国で使用するには骨格の耐用寿命は十分過ぎるモノでした。。。

だから足回り、エンジン、ミッション等の駆動系、制動系、操舵系の消耗品を経年と走行距離に応じて交換してやれば新車の様に復活すると言う事で30年前のメルセデスのモデルが現在でも現役で走っていると言う図式なのでしょうね。。。

1980年代〜1990年代にメルセデスがエンジン制御を中心に電子制御を取り入れ、メーカーのテストの範囲内では起こり得なかった不具合を市場に出して経験してメーカーは試行錯誤を繰り返してモデル末期に市場で発生した課題を熟成させてモデルチェンジを行い前モデルでの経験値から新型に次の技術をスイッチして行くと言った具合で進化を遂げて参りました。。。

そんなメルセデスが電気化の過渡期となったのが1990年代初頭〜1996年辺りのモデルです。。。

元来、電子基盤を箱詰めして車両に搭載すると言う事に対する対策措置についても経験の浅かった毒な国の電気メーカー。。。

家電ではさほど気にする必要も無い熱、湿気、振動。。。この三悪が電子制御モジュールの耐久性を左右すると言っても過言では無いのです。

当時の欧州や米国🇺🇸の半導体メーカーの製品はどちらかと言うと車載専用と言うモノは殆ど存在せず、家電用途や産業機器用途の半導体の流用的適用が常識的でした。。。

☆画像はイメージです。。。

自動車の制御用途に用いられる半導体の条件として半導体の動作時に発生する動作熱を僅少にしてやる必要があります。

半導体を用いた制御ユニットが車両に搭載されると言う条件から車両に搭載されるエンジン熱や外気温の上昇によって制御ユニットには熱害を被る危険性⚠️が増します。

其処に更に半導体基盤が熱による温度上昇も手伝って基盤の設計動作基準温度を超えてしまっては制御回路が熱暴走或いはブレークアウトと言った事態を起こし制御ユニットの故障に繋がります。。。

当時の日本製品に用いられていた半導体基盤に装着される半導体にはスイッチング用途に至ってはon抵抗を極力減らしてエネルギーロスを低減する技術を用いてエネルギーが熱に変化するのを極力防止して基盤自体の温度上昇を抑えていました。

更にモジュールのコントロール電圧を5V以下に抑えて基盤構成部品の熱発生を抑えておりました。

基盤上の各種電子部品の配置におきましてもスイッチング半導体の近くに熱の影響の受け易い電子部品を設置しない等の設計時の対策が施されておりました。

更にそれでも発生する半導体の動作熱を逃す為にスイッチング半導体自体にヒートシンクを用いて基盤を囲う金属ケースにスリットを切るなどして保険的意味合いの強い対策が施されておりました。。。

比べて、当時の毒車のモジュールは車載用途に特化しきれていないon抵抗の高い当時のスイッチング半導体を多用し、入力12Vの電源を安定化回路で10V前後に固定して必要な部分にはICレギュレータで5Vを供給すると言うエネルギーロスによる温度上昇花盛りのシステムでした。。。当時のJAPANの日立やNECでは集積回路化出来るパートもスイッチング半導体回路で密集させた制御パート毎の基盤をマザーボードの上で組み合わせると言った設計でした。。。

この為、モジュールの動作時の動作熱による温度上昇は物凄く真夏の走行後はモジュールに素手で触れない程の温度上昇をする場合もありました。。。

勿論、メーカーもモジュールの温度上昇については承知していた訳でして、、、

LH制御のV8モデルにはW140ではエアコンのブロアファンで冷却風をモジュールBOXに送り込み、モジュールを冷却すると言うシステム。。。

W124のV8モデルではエアコンのエバポレータBOXからダクトを介して小型DCモーターの電動ファンでモジュールBOXに冷却風を送ってモジュールを冷やすと言うシステムが用いられました。。。

今現在思えば『ほんなら最初から熱放出の少ないモジュールを設計せいや‼️』と、言う事になりますわな。。。🤣

毒車と同年代のバブル期生まれの🇯🇵日本車に制御モジュールを冷やす為にエアコンのエバポレータから冷却風を取り入れている車種何か無えわ‼️

モノのコストの掛け方と問題解決の中心点が毒国とJAPANの技術者とでかなり大きくズレていたのですな。。。

で、、、前置きが長くなりましたがこの『起きた熱は冷やせば良い。』と考えた毒な国生まれの毒車のモジュールですが、、、流石に日本の猛暑の夏も手伝って過酷な温度上昇を喰らって来ただけあって根性だけは鍛えられていますじゃなくって、、、

基盤上の実装部品が程度の差さえあれ既にお役御免になっている事が多いですな。。。

LH制御に限って言うならばカムアジャスターコントロール不良。。。

フューエルポンプリレーのチャタリング。。。

スロットルコントロール不良。。。

エアコンコンプレッサーコントロール不良。。。

突然のフェイルセーフ。。。

コレ↑にASR/ABS警告灯点灯＋⚠️ランプ点灯の上でフェイルセーフ‼️← スロットルアクチュエーターがお逝きになられた可能性も高く、、、E-GASモジュールも同時に心中の可能性が高いですな。。。

で、、、W124 500Eに関しては。。。

LHコントロールユニット　新品価格 713,500円也（税抜）メーカー供給終了

E-GASモジュール　　　　新品価格 146,300円也（税抜）メーカー供給終了

ASR/ABSモジュール　　  新品価格 211,700円也（税抜）メーカー供給終了

GMモジュール　　　　　  新品価格 123,400円也（税抜）ヤナセ在庫有り

2023／6／26現在

てな、具合で新品がデイーラーに有ったとしてモジュール四種の合計が1,194,900円也（税抜）。。。😱

二年前は1,000,000円（税抜）だったもんな。。。

E-GASモジュールはスロットルアクチュエーターのハーネスを飛ばすと同時にE-GAS内部のEFPをほぼ間違い無く焼損。。。EFP基盤の部品は当然メーカー供給はとうの昔に終了しとるし世界中何処にも御座居ません。。。🙏合掌。

☆E-GASモジュール（御参考）

画像はイメージです。

中古のE-GASはほぼ出尽くされた感じで最近出会わないし、業者の隠し在庫も難しいやろね〜。

有ったとしても新品価格の倍どこじゃないやろね。。。😱

スロットルアクチュエーターも世界中から喪失しているし。。。

後は隠し在庫を持ってる人の言い値じゃろな。。。😱

当社ではスロットルアクチュエーター絡みの故障は部品が入手不可なのでほぼほぼお断りしてます。裏技も無い訳では無いが、それはそれで多大なる￥コストが掛かる為相応の覚悟を持てないユーザーさんからの御依頼は誠に不本意ながらお断り致しております。

GMモジュールはスイッチング回路の塊なので他の三種のモジュールと比較しても絶好調温度上昇が著しく、モジュール自体にもいい加減な温度検知センサーが装着されていてモジュール自体の過熱を検知するとW124 V8モデルでは先述の小型モーターによるクーリングファンを回転させて冷却風をモジュールBOXに取り入れるシステムが装着されています。

それでも冷却が追い付かない場合にはフェイルセーフと言う事でGMモジュール自体を休止させて電源OFFになってエンストします。。。😱

大抵はエンスト以前にGMモジュールのエアコンコンプレッサーコントロールの異常で不具合が発覚するのでこの時点でGMモジュールを新品交換或いは修理と言う手段に出ればGMモジュールによる不具合は解決出来るでしょう。。。

当社では動作時の動作熱抑止の為、on抵抗の低いスイッチング半導体を使用しエアコンコンプレッサーコントロール回路においても改良を同時に加えております。

覚悟のあるユーザーさんは是非お問合せ下さい。🤣