上の写真はぼやけているので読めないかもしれないが、「本日の福知山・城崎方面の特急列車は、運転を終了いたしました。ご利用、ありがとうございました」と書かれているのだ！
この写真は、私が、2005年4月29日午前10時53分、大阪駅中央コンコースの発券場で撮ったものだ。まさか午前中から「運転を終了いたしました」はないだろう。これはJR西日本の弛んだ精神構造を如実に現しているものと思わざるを得ない。
つまり、4日前の2005年4月25日朝、106人の死者を出す大惨事となった福知山線列車脱線事故が起り、それ以来、福知山線は運転を再開していないので特急券や座席指定券を発売しない、とそういうことを言っている掲示なのだ！
掲示内容はコンピューターではすぐには変えられない。といって、こういう掲示を4日間も続けていていいのか？ こういういい加減なやり方は、事故の犠牲者はもとより、JRの一般利用者に対してだって「詫びる」という気持は一切感じられないじゃないか。大阪駅の発券係の職員は福知山線列車脱線事故とは一切無関係ということを主張しようとしているのだろうか。
JR西日本の一部職員が犯したというより、組織全体として重大事故を起したのだ。だから、JR西日本のすべての職員がその責任を負わなければならないのだという認識がここにはまるで見られない。こういう掲示を4日間も掲げ続けているJR西日本という組織体を我々はどこまで信頼してよいのだろうか。
掲示に言う「運転を終了いたしました。（106名の死者が出た今回のJRの）ご利用、ありがとうございました」はブラックジョークか。思わず背筋を冷たいものが過ぎった。
朝日新聞
ＪＲ西日本の労務管理、刑事責任追及へ 兵庫県警
2005年04月29日06時28分
死者１０６人を出した兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線（福知山線）で２５日朝に起きた快速電車の脱線事故で、兵庫県警捜査本部（尼崎東署）は、電車を運転していた高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝に加え、列車運行や高見運転士の指導、教育に当たっていた管理部門の職員についても、業務上過失致死傷容疑で刑事責任を追及する方針を固めた。
同容疑での立件には通常、過失と事故の発生に直接的な因果関係があることが要件となる。列車事故の場合、ミスをした運転士や列車指令員が訴追されることが多い。県警は１００人を超える死者を出した今回の脱線事故が起きた背景には、ＪＲ西日本の列車運行や運転士の管理に構造的な問題があると判断。結果の重大性や再発防止の必要性も考慮し、組織内の刑事責任を広く追及する構えだ。
これまでの調べでは、高見運転士は事故直前の２５日午前９時１４分ごろ、伊丹駅で約４０メートルオーバーランさせたため、伊丹駅の出発が約１分３０秒遅れた。高見運転士は松下正俊車掌（４２）に頼み、指令所に「約８メートル行き過ぎた」と無線でうその報告をしてもらった。
電車はその後、スピードを上げ、事故現場となった制限速度７０キロの右カーブにさしかかる直前でも時速１００キロを超えていた。高見運転士がダイヤの遅れを取り戻そうと、スピードを出しすぎたことが事故の主原因になったとみられている。
同社では、運転士がオーバーランなどのミスをすると、運転士を指導する立場に当たる電車区の指導担当係長が運転士を事情聴取し、基本動作の確認や関係法規を暗記させる再教育プログラム「日勤教育」を運転士に課す。教育期間中は乗務手当が支給されないなどの不利益を受ける。
高見運転士は０４年６月、学研都市線の下狛駅（京都府精華町）で、停車位置を約１００メートルオーバーランしたとして訓告処分を受け、１３日間の「日勤教育」を課せられた。「反省が見られ、がんばろうとする姿勢が感じられた」として上司が復帰を許可していた。
また、同社は０２年から定時運転確保のため、日常的に遅れがちな列車を対象に１秒単位で遅れなどを報告させる取り組みを年５回実施。今月は８日から１週間あり、宝塚線や阪和線など朝のラッシュ時の計９本が対象だった。高見運転士も今月１１日に乗務していた。
その一方で同社は、ダイヤに遅れが発生した場合の対応についてマニュアルを定めず、「制限速度の範囲内」（同社）で速度を調整することは運転士の裁量に任せている。
県警捜査本部は、厳しいペナルティーを科すなどして列車の遅れを許さない一方で、遅れの回復は会社としての指針を示さずに運転士任せにしていたことが、高見運転士の無理な速度の運転につながった可能性が高いと判断。労務や運行管理の責任者の刑事責任の追及が不可欠と判断した。
捜査本部は、今後、同社の運行管理や再教育プログラムについても問題がなかったか調べる方針だ。松下車掌が高見運転士の高速運転を認識していたかどうかについても引き続き調べる。