立山黒部アルペンルート

9月29日

今回は立山ケーブルカー、立山トンネルトロリーバス、関電トンネルトロリーバスの乗り潰しで、立山黒部アルペンルートに行くことにした。高校2年生の修学旅行で訪れて以来25年ぶりだ。
高校生当時の行程は、

立山駅→（貸切バス）→室堂→（立山トンネルバス）→大観峰→（立山ロープウェイ）→黒部平→（黒部ケーブルカー）→黒部湖

の往復コースで、立山ケーブルカーと関電トンネルトロリーバスには乗っていなかった。また、立山トンネルバスはディーゼルバスの運行で鉄道乗り潰しの対象外だったが、1996年にトロリーバス（無軌条電車）化され、対象路線に組み入れることとなった。

またしても前日夜に東海市を出発し、未明の2時に立山駅前に到着。駅近くの無料駐車場で仮眠をとった。

朝6:30に起床。6:50に立山駅（標高475m）に行ってみると、既に登山服姿の客で駅舎内は混雑していた。
公式の時刻表では立山ケーブルカーの朝一番は7:00発。その後、7時台は20分、40分発となっているが、登山客が多いためか、10分、30分、50分にも臨時便が設定されていた。ケーブルカーの定員は120名だった。
私は切符を買ったのが6:50だったが、切符には7:30発の便が指定されていた。運賃は往復割引で1250円。

 

ケーブルカーには貨物用の無蓋車も連結されていた。階段状の通路まで立ち客で溢れる定員いっぱいの状態で、美女平（標高997m）まで約7分。途中、ボロボロに崩れた柱状節理の岩が2箇所あった。

美女平では室堂行きのバスが私以外のケーブルカーの客をすべて吸い込んですぐに出発。もちろん1台では収まりきれないので、駐車場には多くのバスが待機している。

私は立山駅に戻り、立山黒部アルペンルートの反対側、扇沢駅（標高1433m）に向かった。

北陸自動車道、R148などを経由したが、途中で超鈍足トラックと超鈍足軽自動車に行く手を阻まれ、扇沢駅まで2時間45分もかかってしまった。扇沢駅の無料駐車場は満車だったため、有料駐車場（1000円／日）に車を停めた。

 

扇沢11:30発のトロリーバスで黒部ダムへ。トロリーバスの車体は1994年製。動き出すとVVVFインバータ制御独特の音が響き、電車そのもの。制動時の音を聴くかぎりでは、電気制動と直通制動が併用されて作動しているようだった。距離は6.1kmで乗車時間は15分ほど。

黒部ダム駅（標高1470m）から200段以上のトンネル階段をよじ登り、展望台へ。腰椎手術のリハビリ中の身にはキツイ階段だったが、久々の迫力ある眺めに満足。少雨の影響で、湖水は減少しており、遊覧船は欠航していた。

フラッシュの光量不足で暗い写真になってしまった（泣）。黒部ダムの堰堤を歩いて対岸に渡り、トンネルに潜ると黒部ケーブルカーの黒部湖駅（標高1455m）がある。改札時に立山ロープウェイの乗車整理券を渡された。「46」と書いてあった。
黒部ケーブルカーは景観保全と冬季運行の確保のために全線トンネルである。12:20発の便に乗り、5分ほどで黒部平（標高1828m）に着いた。

黒部平駅は観光客で混雑していた。本来は12:40発のロープウェイに乗るつもりだったが、混雑のために臨時便を運行していた。しかし、定員が少ないために（80名）順番待ちとなっており、直近の便の整理券番号は41番。46番の私は13:05まで待つこととなった。どうやら立山黒部アルペンルートのボトルネックは立山ロープウェイのようだ。

乗客満載のロープウェイで大観峰駅（標高2316m）へ。ここから立山トンネルトロリーバスに乗り換えるわけだが、この駅は大変不親切な構造になっている。ロープウェイとトロリーバスは同じ建屋の同じ階から発着するにもかかわらず、わざわざ狭い階段で一旦上の階に登らせる構造だ。
トロリーバスからロープウェイへの乗り換え客を捌けないときに、ロープウェイの積み残し客をプールするためなのだろうが、ロープウェイからトロリーバスに乗り換える客にとっては全く意味がないどころか迷惑この上ない。上の階には展望台やお土産屋があるのだが、往復客にとって、これらの施設は片道だけで充分。階段歩行に若干の障害がある私にとっては、今回の旅行の中でこの駅の嫌な印象が一番記憶に残っている。

大観峰駅から立山トンネルトロリーバスで室堂駅まで3.7kmを10分。こちらもVVVFインバータ制御。独特のの音を響かせながら、狭いトンネルを快調に飛ばした。

室堂駅（標高2450m）周辺は観光客が周囲の散策を楽しんでいた。気温は13:30頃で13度くらい。私は足場の悪いところを長々と歩くことができないため、早々に扇沢へ引き返すこととした。

13:45発のトロリーバスからロープウェイ、ケーブルカー、トロリーバスを要領良く乗り継ぐことができ、14:51に扇沢駅に戻ることができた。が、この時間帯からアルペンルートを通り抜ける団体客の通過時間帯と重なってくるようで、帰りの関電トンネルトロリーバスは4両続行運転にもかかわらず立ち客も多く、私も席に座ることができなかった。

扇沢から室堂までの運賃は、往復割引で8800円。立山ケーブルカーを含め、一級観光地相場で財布に優しくない旅だった。

岳南鉄道

残念な天気の十国峠は早々に退散。下界へと降り、岳南鉄道吉原駅に移動した。
駅舎は昭和40年代の空気。

電車は京王井の頭線3000系のお下がり。路線は工業地帯の中を縫うように進み、引込み線「跡」があちこちの工場に延びていた。単線の路線だがかつての栄華の跡なのか、すれ違い可能駅や留置線跡の残る駅が多い。

かつては工場の貨物輸送で稼いでいたようだが、貨物列車は今年の3月で廃止されている。今後の路線存続が厳しそうだ。

十国峠

9月22日

前日夜に東海市を出発。途中で仮眠をとりつつ国道1号線を東進し、早朝6:40に十国峠のレストハウスに到着。
今日の目的は伊豆箱根鉄道の十国峠ケーブルカーと岳南鉄道を乗り潰すことだ。

レストハウスにはケーブルカーの駅も同居しているが、敷地は駐車場を含めて営業時間外で閉められていた。ケーブルカーの始発は9時前。時間があるので近くの県道の路肩が広くなったところに車を停めて仮眠した。

駐車場は8:30に開いたので車を移動させた。
十国峠とは、その名のとおり10の国（伊豆、駿河、遠江、甲斐、信濃、武蔵、上総、下総、安房、相模）が見渡せるという峠で眺望が楽しみだが、上を見ると霧がかかっている。

ケーブルカーは300mの距離を3分というのんびりした速度で峠へ登っていった。（往復420円）

峠からの眺めは白一色。すぐに降りた。

門司港駅

9月15日

門司港駅が分解修理のため、今後5年半見ることができなくなると報道された。すわ一大事というわけで、写真撮影のためにやってきた。

 

駅舎の周囲は写真撮影の観光客でごった返していたが、何とか撮影。台風接近中だったためか、この直後から激しい雨や雷に襲われて大変だった。

私が中学生か高校生のときに銅葺き屋根の葺き替え工事があり、仕上がった直後は新品の10円玉のように輝く屋根が場違いに感じたが、今回の改修後もテカテカの屋根になるのだろうか？？
今回は柱、骨組み、梁を残して外壁や軸組みなどの部材を修理、補強するとのこと。屋根だけにとどまらない大規模なものだけに、工期も5年半という長期間に及ぶ。

この駅舎にしばらく会えないのは残念だが、改修後の再会を楽しみにしつつシャッターを切った。

えちぜん鉄道・東尋坊・永平寺

9月8日、未明の2時に東海市を出発。えちぜん鉄道勝山駅へ向かった。

えちぜん鉄道は京福電鉄時代に福井～田原町しか乗ったことがなかった。今回で全線を乗り潰し、ついでに東尋坊と永平寺にも行ってみよう。天気予報によると午後から雨になるようだ。午前中が勝負である。
勝山発6:03の初電に乗って福井口で三国港行きに乗り換え。ローカル私鉄だが、路盤整備が行き届いており、電車は最高75km/hで走り、乗り心地も悪くなかった。日中の便の一部には女性CA（旅客専務車掌の仕事をしていた）が乗務していたほかは、特に特長も何もなく、書くことがない。

使用した切符は土日祝日のみ販売の一日フリーきっぷ（800円）だった。勝山から三国港まで普通乗車券だと980円。片道だけで既に元が取れる大変お得な切符だった。

終点の三国港駅前から京福バスで5分（190円）ほどで東尋坊に到着。天気が良く、朝9時前なのに陽射しが強く暑かった。と、ここで勝山駅に停めた車に傘を忘れたことを気付いた。

東尋坊の柱状節理

こちらはGiants Causewayの柱状節理（2005年5月）

行ってみて初めて知ったのだが、東尋坊は典型的な柱状節理の地形だった。これは日本国内では珍しい奇岩地形だ。しかし、北アイルランドで見た柱状節理のGiants Causewayと比較すると割れた岩の大きさが一定していないようだ。

自殺の名所として有名な東尋坊だが、実際には急崖の上下の比高は15mほどでそれほど高くない。それよりも奇岩地形のおどろおどろしさで自殺の名所なとという不名誉な称号が付いてしまったのではなかろうか。

暑かったので東尋坊は早々に退散して三国港駅に戻り、えちぜん鉄道を乗り継いで永平寺に向かった。

永平寺口駅はなかなか趣のある駅舎で、ドラマや映画の撮影に使えそうな感じだった。ここからは京福バスで12分（410円）で永平寺の門前に到着。

永平寺は曹洞宗の大本山であり、ウチ一族の宗派は曹洞宗なので、以前から行ってみたかった寺である。多くの若い僧が修行に励んでいる姿も見ることができ、宗派大本山の規模の大きさを知ることができた。

さて、時刻は13:30過ぎ、ここまで雨に降られずに済んだ。勝山駅に戻り、車に乗り換えて帰宅したが、油坂峠の前後で雨に降られたものの、そのほかは良い天気だった。

 

スカイレールサービス

8月31日の夜から高速道路を走り、9月1日の早朝、瀬野駅前に着いた。目的はスカイレールサービスの乗り潰しである。

休日ダイヤの初電は7:00と遅い寝覚めである。JR山陽本線の瀬野駅とスカイレールサービスのみどり口駅は共に橋上駅舎でつながった形をしていた。

自動券売機で150円の切符を買い、自動改札機に差し込むと呑み込まれたまま出てこない。いや、出てこないのではなく、乗車駅で切符は回収され、下車するときは無改札なのである。

時間になると懸垂式のゴンドラのドアが自動で閉まり、無人運転でゴロゴロと動き始めた。
すぐに急勾配となり、グングンと上昇。瞬く間に瀬野駅周辺が小さくなり、山を切り開いた新興住宅街の中を更に上昇していく。途中で1駅停まり、終点のみどり中央までわずか5分。1.3kmだった。

国土地理院の地形図を読むと、みどり口駅とみどり中央駅の比高は約160mもあり、新興住宅街（スカイレールタウンみどり坂）の最低部と最高部の比高も約150mに達している。

スカイレールサービスの車両、心臓破りの階段、住宅街入り口のスーパーマーケット
瀬野・みどり口駅北のロータリーから撮影

車窓からは住宅街を見渡すことができたが、入り口付近にスーパーマーケットがあったほかは、買物、食事など一切のの商業施設が見当たらない。スーパーマーケットは中途半端な場所にあり、みどり口駅からは心臓破りの階段を昇らなければ到達できず、途中駅のみどり中街駅からは遠く離れている。団地内にはバス路線もない。
つまりスカイレールタウンみどり坂では、肝心のスカイレールサービスは買物には利用できず、スーパーと自宅の位置や比高を考慮すると、車なしでは生活が成り立たない場所であるということだ。

果たして、ここは生活に便利な街なのだろうか？住民が将来年老いて足腰が弱り、車の運転もできなくなる年齢になったとき、どのような対策を採るのか、今のうちから考えておくべきと思った。

大井川鐵道 大井川本線

8月25日の続き

遠鉄を乗り潰した私は、大井川鐵道大井川本線の乗り潰しのために新金谷駅に移動した。

井川線（千頭～井川）は20年以上前に乗ったのだが、大井川本線にはまだ乗ったことがなかった。地理的条件から見ると、普通は逆なのだが…。

駅には車庫や工場が併設されており、近鉄特急のお下がりや京阪特急のお下がりや蒸気機関車などを見ることができた。近付いて写真を撮れる場所もあったが、あまりの暑さに歩く気力がなく断念。
駅の駐車場は鉄道ファンやSLファンの観光名所になっているためか、終日700円の料金がかかる。ちなみに起点の金谷駅には駐車場はない。

14:54発の金谷行きで起点の金谷に移動。金谷で15:00から発売となる「たそがれ終電きっぷ」（2,000円）を購入した。
大井川本線で起点の金谷から終点の千頭まで乗り通すと、通常運賃で1,810円かかるが、この切符だと金谷駅以外で乗降自由である。頑張って2往復してもOK。大変お得な切符である。

千頭まで往復したのは南海ズームカーのお下がりだった。途中ですれ違った他の電車は近鉄特急のお下がりばかりだったが、私は1編成しか走っていない南海ズームカーに乗りたかったので運が良かった。
大井川の川沿いをクネクネとのんびり走り、途中で居眠りしてしまった。「たそがれ終電きっぷ」を使ったのだが新金谷に戻った時刻は18時過ぎであり、まだまだ明るい。この季節に使うには早い時間帯だったようだ。

遠州鉄道

8月25日は遠州鉄道と大井川鐵道大井川本線の乗り潰しにお出かけ。

朝からカンカン照りで気温はグングン上昇。途中の伊勢湾岸自動車道で車両火災に遭遇。暑い日はイロイロとトラブルがありそうだ。

11:30頃に遠鉄の北の終点である西鹿島に到着。この日は夜に花火大会があるとのことで、駅前の商店は早くも露店を出していた。しかし、快晴の猛暑。店番は椅子にへたり込んでぐったりしていたが大丈夫だったのだろうか？

私も汗が出て大変なので、タオルを買いに駅から100mほどのところにあるドラッグストア「杏林堂」に行った。ところがタオルが見当たらない。店員に尋ねたところ「タオルは置いてません」。タオルを売らずに何がドラッグストアだ。看板を下ろせ！！

遠鉄はさすがに政令指定都市の通勤路線。設備や車両は近代的で、ICカード乗車システムも導入されていた。終点の新浜松は近代的な外観だったが、駅の内部は昭和のまま時間が停まっていた。
終点まで17駅全てに停車し、17.8kmを32分で走破した。

西鹿島駅に戻り、今度は大井川鐵道の新金谷駅に向かった。露店の店番は約80分前と同じ姿勢のままぐったりしていた。

箱根登山鉄道

8月13日 大雄山線からの続き

箱根登山線仕様に厚化粧した小田急1000系

小田原で箱根登山鉄道に乗り換え。朝6時過ぎの電車でまず箱根湯本に向かった。
箱根湯本までは大学生時代に乗ったことのある区間だ。

箱根登山鉄道の線路幅は標準軌、乗り入れる小田急電鉄は狭軌なので小田原から小田急車両の終点である箱根湯本までは線路が3本敷設してある。
というのは以前の話。現在では小田原～箱根湯本間は小田急車両が運行するようになっており、小田原から入生田までは狭軌の軌道のみが敷設されている。検車区のある入生田から箱根湯本までの1.9kmは、標準軌狭軌の3本敷設が残っている。
いつから変わったのか、全く気付かなかった。

箱根湯本からはご覧の古～い電車。クーラーなし。
しかし、早朝、しかもがら空きだったこともあり、動き出すと涼しい風が窓から入り、気持ちよかった。

強羅駅

80‰の急勾配やr30mの急カーブをものともせず、釣りかけモーターの無骨な音や台車の転動音を箱根山中に轟かせ、終点の強羅まで8.9kmを37分で登り切った。80‰とは1m進むにつき8cm上昇していく傾きであり、座席に座っていても傾きを体感できる凄さ。

強羅から更に上にはケーブルカーで登る。これも箱根登山鉄道の経営である。10分少々で早雲山に到着。軌道の鉄道はここまでで、ロープウェイが更に続いている。しかしロープウェイは乗り潰し対象でないことと、早朝で営業が始まっていないこともあり、ここで大雄山まで引き返すこととした。

帰りの箱根登山鉄道線はご覧の新しい車両。こちらはクーラーを搭載していた。
世の中が起きて活動を始めたようで、途中ですれ違う登山電車はどれも満員だった。夏場は早朝列車狙いが良さそうだ。

大雄山駅には10時少し前に戻った。
再び往路とほぼ同じ経路で帰途に着き、東海市には18時過ぎに帰着した。

伊豆箱根鉄道 大雄山線

8月12日の夜からR23 → R42 → R1 → R246を乗り継いで、13日早朝。

伊豆箱根鉄道 大雄山駅にやってきた。到着時刻は深夜2:30。初電直前の5時まで南足柄市役所の駐車場で仮眠をとった。

これが大雄山線で使用されている5000系電車。大雄山線の電車は行先が起終点の小田原と大雄山しかないため、行先表示器はご覧のような節約設計。思わず吹き出した。他にはこれといった特徴なし。

路線はわずか9.6km。何の変哲もない田舎の通勤路線といった風情の中をのんびり走り、20分ほどで終点の小田原に着いた。あまりに没個性の路線なので、記憶が残っていない。

小田原から箱根登山鉄道に乗り換えた。