良爺ライダー・アメフリスキーの SRV250 お悩み相談室
ビックリするほど長文です
SRV250不調の原因をチューニングしていきます
気合い入れて 読んで下さい
相談者の地域が 梅雨入りしていますので
期間が 可成り空くと思いますが 申し訳ありません
SRV250オーバーホールの心得として
３／２５日 ４／１日を良く読んで下さい
５月３０日更新 ５月１０日から移動しています
５月２９日 今日久しぶりにエンジンが掛かりましたが
良爺ライダーも エンジンが掛かり まずは安心しました。
Q: １番エンジンのP・Sを一杯に締め込んで
2番エンジンは締め込んで半分戻しでアイドリングが安定しますが
これ以上緩めるとプラグがかぶり気味になります
A: ガスが濃く 適正混合ガスが作られていない 状態です
普通は 締め込むと混合ガスが薄くなり安定しません。
これはO・Hした時にジェット類の詰まりを
見逃した可能性があります。もう一度各Jet類と各通路の点検を
O・Hしたバイク屋さんを疑う訳ではないのですが
スロットルバルブが入れ替わっていないか
ニードルの段数が違います 後ろ側はニードルクリップに
ワッシャが組み込まれています（濃くセッティングされています）
P・SのOリングと平ワッシャが組み込まれていないか
（とても小さいので分解した時落としたりします）
右側の燃料ポンプは作動しているみたいですね
簡易的にどちらが悪いか絞る時
どちらかプラグを外し片肺でも調べて下さい
片肺でチェックして どちらかが状態が良いなら キャブ側
両方とも 同じでしたら キャブから下（エアーの吸い込み）
コック（負圧コックのため）のホース マニホールド
重要チェック 左側の燃料コックや 燃料ホース等の締め付け不良
耐用年数経過の為 ゴムホースの亀裂
マニホールドの亀裂と変形（差し込み口が割れていないか）
解りやすい様に 爪楊枝入れています(中古キャブに付いてきた物です）
キャブ本体を差し込む時 綺麗に装着されていない
またマニホールドのバンドの締め込み不良
ガスが薄い＝（エアーを吸い込んでいる可能性が大きい）
見た目で解らなければ 燃料コックとゴムホースとマニホールド
交換すると良くなるかも知れません
ゴムホースは必ず純正を使う事 合う様に曲げ加工してあります
アイドリング不良の点検は
キャブレターの場合 スタータープランジャーの戻り不良（チョーク）
吸気側のパイロットジェットの ユルミ や詰まり
エアージェットの詰まり（この時各通路の掃除を念入りに）
キャブレタージョイントホースの締め付け不良や 劣化により切れている
アイドリング調整不良 パイロットスクリュー調整（規定値一回半戻し）
スロットルストップスクリュー調整（最初１５００ｒｐｍ以上 上げて下さい）
SRV250キャブDATA
メインジェット ＃９７．５ メインエアージェット＃１００ パイロットジェット＃１５
パイロットエアージェット＃１３０ アイドリング１３００ｒｐｍ
この数値が標準値です 各名称はヤマハで閲覧して下さい
もしJet類の番数変更されていたら 標準へ戻して下さい
Q: P・Sをこれ以上回すとプラグがかぶり気味になる
A: これはガスが薄いのでエアーだけで失火しているのではないか
（プラグが乾いていると思う）
Q: 走行時は快調だが停止するとアイドリングが４０００ｒｐｍ位まで徐々に上がる
A: これもガスが薄い時に成る症状で いわゆるオーバーヒート気味
中高速では適正混合ガスが流れてきますが低速時はガスが薄く
ジーゼリングみたいな事が起きているのでしょう
SRV２５０は エキパイが焼けて変色するのを防ぐ為
２重管構造になっていますが
単管構造でしたら 夜間にエキパイを見ると
真っ赤に焼けていますのですぐ解ります
この場合はフルスロットルで走行して マシンの排気量に対して
ガスの供給が足りない時（メインJet等絞り薄くしすぎた）に起こります
薄いより 少し濃い方がマシンの為に 良いのです
ピストンにカーボンが堆積して圧縮が上がり 成る可能性もあります
やはりもう一度綺麗にキャブをO・Hするかして下さい
特に通路の掃除を念入りに
フューエルラインを使ってみるのも良いかも知れません
カーボン除去やラインの掃除をしてくれます
もうオーバーフローは考えられません
CDI IGコイルハイテンションコードなど電気系は考えにくい
以上もう一度点検して下さい
燃料コックを Primaryにして走行してみて下さい（直接ガスを送り込む）
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最近SRVを 譲ってもらい 喜んでいるのも 束の間
エンジン内部に 燃料がどっぷり溜るほど
オーバーフローしたあとから エンジン不動で悩んでいます。
なじみの バイク屋に持ち込んで
フロートバルブの Oリング交換、点火時期など、
あれこれチェックして もらっているのですが、
バルブタイミングだけは
マニュアルが無いので チェックの仕様がなくて ストップしたままです。
点火時期、 タイミング関係の データーご存知ないでしょうか
良爺ライダーは、マニュアルは必要ないので 持っていませんが
調整点検は どの車種も同じですよ 多気筒か単気筒かです
パーツリスト位 有ればいいかな
パーツリストは ヤマハHPで閲覧できるし 要らないかな
最近まで このSRV動いていたのですか？
そこの所 もっと詳しくお願いします。
そうしないと 問診だけでの回答になります
正確な回答は 出来ないでしょう
近くでしたら触診できますが
かなり 長文になるので 覚悟して読んで下さい
５月１９日 追記
大変心配していましたが １８日に連絡がありました
エンジン不動の原因は
クランクシャフトとローターの間に入っている
半月キー（ウッドラフキー）の破断で
１８０度動いていたそうです。圧縮上死点で１８０度回転していたのでは
下死点で点火するのでエンジンは掛かりませんね！
”もうびっくり!! 驚き! 桃の木 山椒の木です.”
良爺ライダーも そこまで 頭が回りませんでした
同じ症状でも 色々な箇所と 関係するので
修理も奥が深いなと思いました
きちんとメンテされていたのでは まず無いと思いますが
皆さんも 頭の片隅に記憶して下さい。
原因がわかって一安心です。
締め込み方が弱いと 破断の原因となります
高回転になると きつく締めたつもりでも動きます。
ナットはローターと反対に回転するので
ナットは きつく締まっても 緩むことは有りませんが
破断する時クランク辺りで 一回”パキーン”と 可成り大きな音がします
破断後は
ローターが 微妙に動くので 点火時期が少しずつ変化して
バックファイヤを起こしたり 最後のバックファイヤーで”バーンッ！！”と
ガスが濃くなり過ぎての逆火です
完全にローターが点火できない所まで動き エンジン停止になり
最後はエンジン不動に至ります
以前整備された時に 規定トルク締め込まれなかったのでは無いかと思います
やはり整備不良ですね。
追加 ： と言ってますが 良爺ライダーも心配になり １９日夕方SRVの元へ
ナットの締め具合調べに行ってみました。
此処は 調べていませんでしたので ボックスを差し込むと 軽く緩み
ビックリして 増し締めしようと 思いましたが
念のために 一応 ローターの半月キーの状態でも 見てみようと取り外したら
薄～く ラインが 入っていました。
実態顕微鏡で 実測したら １ｍｍの筋が入り
あやうく 相談者と同じ 運命をたどる所でした
これは整備不良とか 言っておられません
良爺ライダーも 早速 半月キーを注文して 交換したいと思います
少しの傷は大変な状態を作りかねないので交換
（内部にヒビが 有るかも知れないので）
一度 皆さんも ローターのチェツクして下さい
相談者は ”ナットは きつく締まっていた” と言うことでしたので
徐々に不調になる為気づきにくい
破断した時にクランク辺りで”キンッ！”と甲高い音がしたと思います
これは走行中 突然に成る可能性が大きいので
徐々に点火時期が変化します
ミスファイヤー起こしサイレンサーから火を噴き
パーンと大きな音がします
バックファイヤー起こし エアークリーナーから
黒い煙が出たら始めたら 要注意
正常に動いていても 一応点検して下さい
爪などで段差を確認して はっきり解る段差でしたら 要交換です
最悪 溝が大きくなり クランクシャフトやローターの交換になります
特に中古で買った場合
以前 どのような整備をしていたのか 解らないので、困りますよね
オーバーフローも 燃料コック通路の 腐食により 通路が凸凹になり
少しずつガスが流れているのかも 知れません
昔はオートコックと言い（今も言ってるのかな？） とても良いシステムです
Runにすれば エンジン切っても 余分にガスが流れなく成るのが 負圧型コックで
Primaryにすると 通常の開放型コックに 画期的なシステムで
エンジン停止後 毎回コックを 停止にしなくて良くなった
キャブのオーバーフロー時に それ以上ガスを 送り込まない様に成っている
もし転倒した時にエンジンを切れば それ以上ガスが流れ込まないので
危険防止にも役立っている そんな重要なオートコック
悪ければ交換して下さい
燃料コックを O・Hしたら スプリングが 入っていますが
バルブの 戻りが悪いからと スプリングを無理に 広げない様に
エンジン負圧により 動作していますので テンションが架かりすぎると
誤動作をしないとも 限りません。
此は キャブ本体の スロットルバルブにも 言えます
O・H時スロットルバルブの 動きが悪いと思い
スプリングを 無理に引っ張り
テンションを強く変えると 閉じるのは良くなりますが
アクセル開けた時に アクセルが ついてこなくなります
テンションが架かりすぎると アクセルレスポンスが 悪くなる
乾燥している時は動きが悪いが エンジンが動作すると
ガスが 潤滑剤の代わりになりますので そう心配はありません
明らかに 戻りが悪いと 判断しましたら
ウエス等で ゴミ等 スロットルバルブとシリンダーを
綺麗に拭いて組み上げて下さい
スプリングの テンションは 絶対に 変えない様にして下さい
それと ガスラインの交換 推奨します
真空状態が保てなく ゴム劣化でエアーが吸い込まれても
同様な結果が出ます
読者の方も修理した情報が有ればお願いします
Q: エンジン不動
オーバーフローした後 エンジン内部にガスが溜まる
その後からエンジン不動 フロートバルブAss'y交換済み
O・Hも完了と仮定します
A: 此はたぶんオーバーフローでは無いと思います。
だが否定できない（組み立て不良）
フロートの油面が高い・低い（要チェック）此処は いじらない限り狂いませんが
バルブの当たる所を ベロと言いますが
そのベロを広げたり縮めたりして調整します
そのベロ調整でバルブ側で０．１ｍｍ広げたり縮めたり調整しただけで
フロートは１ｍｍ位変わります
ガス温度高くなると 膨張して油面も変わります
油面が上がるとガスが濃くなり 下がると薄くなります
微妙な調整です。
その微妙な調整は行わないで 新品交換した方が良い
交換する時もフロートに無理な力を入れない様に
優しく持って組み立てて下さい
よく”油面変更しました”と聴きますが
これは自分の技術の無さを アピールしただけです
だが通常使用では 変わりませんが
走行距離にもよりますが 長年乗っていると
フロートバルブとフロートのベロが 常時接触しているので
フロートバルブとベロの摩耗により油面は変わります
それ程 過酷に乗っているか と言うことです
フロートの ベロの部分に 明らかな凹みが有れば
摩耗と考えて 調整するか 新品に交換して下さい
フロートに 無理な力を加え 油面が上がった。
殆どが O・H時、フロートを外す時に 無理な力を加え 引っ張り上げた為に
油面が上がる可能性があります。（フロートバルブが完全に閉じなくなる）
フロートを外す時は 必ずフロートバルブの シャフトを抜いて取り外す
Ｏ・Ｈ時に見逃すのがフロートバルブのフロートに当たる凸っき
其の凸部（ダンパーになっています）其の突起の動きが渋い又は動かない
等有りましたら油面が変わります。軽く押してスムーズに動くかを調べます。
固着したままでしたらフロートバルブ交換です。
長い間保管した時に、症状はエンジン不動になります
たぶん 何かの原因でプラグに 火花が出ていないのでしょう
ガスが非常に古い（オクタン価が下がっている、もしくは粗悪ガス）
スターター（チョーク）の使いすぎで（もしくはキャブ側のスターターが戻らない）
ガスが濃くなり プラグが湿りすぎて 点火しない
後 電気系統の CDI IGコイルとコード プラグキャップ
ピックアップコイル不良・半断線（ピックアップコイル適正抵抗値１９２～２８８Ω）
最初にサイレンサーAss'yを取り外し サイレンサー内部の ガスを取り除いてください。
サイレンサー内部に ガスが溜まっていたら危険です
次にプラグを 両方外して下さい。（無負荷にします）
外したら メインスイッチを入れ セルボタンを押して
エンジンを３０秒位 空転させて下さい。
此はピストン内部の 余分なガスを排出するためです。
ついでに 圧縮圧力を計ります 正常値１１ 限界９
９～１１の間でしたらいいでしょう
数値以上有る様でしたらピストンにカーボンが堆積しています
ヤマハは純正でカーボンを除去する
ガス用添加剤を用意しています
それほどカーボンが堆積しやすいのでしょう
それにオイルの汚れにも一役買っている
オイル交換時に その添加剤をガスタンクへ
１５ｃｃ程入れるだけです
ヤマハ関係の修理屋さんでしたらオイル交換時に
ガスタンクに入れてくれるらしいです
そのまま１～２時間放置して 内部を完全に 乾燥させます
プラグの穴より エアーを吹き込んだ方が より完璧です
燃料コックは Runにして下さい
Primaryにすると バイパスを通り ガスが流れ出すかも 知れません
無負荷でガスがシリンダー内に ドバドバと送り込まれる様でしたら
ガスラインもチェック ゴム管の劣化など 燃料コック・ポンプもチェック
もう一度キャブの フロートバルブのオン・オフをチェック
油面もチェック バイク屋さんでしたら
器具を使わず 目視で簡易な バルブチェック出来ると思います
今度は 新品のプラグを用意
此で プラグとプラグキャップを 接続します
プラグを シリンダーヘッドに当てて セルボタン押して下さい
その時プラグから 青い火花が飛べば 点火系は一応良しとします。
良爺ライダーは 点火ミス、此が原因で プラグが死んでしまい
点火ミスを起こし キャブから燃料だけ 送られて
ピストン内部に ガスが溜まったのでは無いかと 判断しました。
もし此で エンジンが掛かりましたら エンジンオイルは交換して下さい。
シリンダーに溜まったガスが
シリンダーを通り クランクケース内部に 進入して
ガスでエンジンオイルが薄まっている 可能性があります（焼き付きますよ）
直接関係有りませんが キルSW クラッチSW サイドスタンドSW ニュートラSW
この安全SW（スイッチ） 不良でもエンジン動作しません。
１番・２番とも同じようにガスが溜まるのでしたら 電気系統チェック
１番・２番どちらでも良いですが
片方だけプラグセットしてエンジンかけてみて下さい
もう片方はプラグを外し解放します。
単気筒でエンジンかけてみます
駄目だったら もう片方を同じようにチェツクして下さい
片方だけでもエンジンが架かるかも知れません
そこで何かの判断が出来るでしょう
Q: バルブタイミングですか？ なぜそのように思われたのか解りませんが
馴染みのバイク屋さんが そう言われたのですか？
バイク屋さんの判断は カムシャフトの摩耗と 診断されたのですか？
其れでしたら 即カムシャフト交換です
その後 タペット調整になります
一度こちらからの質問ですが
バルブタイミングの意味解っていますか？
解らなければ 今一度 ４サイクルの動作原理を 勉強して下さい
このSRV エンジンオイルをきらして 焼き付きがありました？
前オーナーに そこの所 聴いて下さい 焼き付きエンジンでしたら
そのまま 元の持ち主に 返した方が良いでしょう
修理すると高く付きます。
他の程度の良いSRV購入された方が良いかも
趣味で 修理されるのでしたら 構いませんが
カムシャフトの摩耗により 点火時期及び バルブタイミングが 狂っている？
この場合は カムシャフトと その状態によりますが シリンダーヘッドの交換に成ります
ピストン・ピストンリング シリンダーに 傷が深く付いていたら
その辺り全て 交換になります
カムシャフトとバルブクリアランスが正常でしたら （少しの狂いは大丈夫です）
SRVは エンジン横置き ３６０度クランクで 単気筒エンジンと同じ動作をします。
それで タペット調整は一番・二番とも 圧縮上死点でカムリフトがIN・EXTとも
無負荷の所で触ってみると 微妙に動きます 余り動きが大きかったり
エンジンかけた時に カチカチとシリンダーヘッドから
激しく音がする様でしたら タペット調整して下さい
馴染みのバイク屋さんでなく （ここは不安です）
近くのヤマハサービスか しっかりしたエンジニアの所へ行って下さい
ちなみにバルブクリアランスは エンジン冷却時にします
隙間ゲージを使い調整します
IN(吸気) 0,08~0,12mm EXT(排気)0,10~0,14mm
IN・EXTともに０，１ｍｍあればいいでしょう
極端に 隙間が大きければ カムシャフトの 摩耗を考えて下さい
あなたの言う バルブタイミングの狂いが 有るかも知れません
このタイミングは 素人では出来ません。経験と全周分度器が必要です。
此処は 絶対触らないで 新品に交換して下さい。
たぶんマニュアルも カムの高さと幅くらいしか 記載されていないでしょう
Q:点火時期の調整
点火時期点検済み と言うことですが プラグから火花が 出ていたのですか？
点火時期に関しては タイミングライトが必須です。
SRVは 無接点点火方式です（CDI点火）
しかもエンジンが 動作しないと 働きません
上記の全て チェックできましたら 又メール下さい
最後に どういう点検されたのですか？
それも教えて下さい。 想像の段階で まだ今の状況では解りません
其れで又考えます。 良爺ライダーより
