ﾌﾛﾝﾃﾚｰｼﾝｸﾞKITの シリンダー（ノドチンコ付き）

SUZUKI　ﾌﾛﾝﾃ　レーシングKIT　　６
ﾌﾛﾝﾃﾚｰｼﾝｸﾞKITの　シリンダー（ノドチンコ付き）

フロンテのBxSは５２ｘ５６でいち気筒118.8㏄で並列3気筒ですから356.6㏄です。(軽は３６０ｃｃ）
１２５ｃｃのモトクロスENGは５４ｘ５４ですから、乗用車用にトルクを重視したロングストローク
なんでしょうね、シリンダーをチューニング（ポーティング）するのに、掃気ポートタイミングを基準に
シリンダーを上方に３ｍｍ上げる（ベースパッキンを1枚＋6枚＝３,．５ｍｍ）、エキゾーストタイミング
は5mm研削しますと、ウオータージャケットに穴が開きそうなので注意が必要でした。
シリンダー上面は３ｍｍ研削します。シリンダーヘッドガスケットはSTDを使用し、シリンダーヘッド
は圧縮比８，５に合わせ面研します。
このシリンダーは並列３気筒の鋳鉄製です。エキゾーストポートや掃気ポートををポーティング
（リューターで削る）するのには相当な工数がかかります。いちシリンダーをいち日で仕上げるのは
無理でしょう。
KITパーツとして販売する（300台ほど）には、量産ラインで加工してもらわなければなりません
シリンダーの加工基準はボーリング後、EXｈポートの上面を治具に当て、チャッキング（固定）し
自動加工するそうです、ですからEXhポートの上面を基準に新EXhポート中子、掃気ポート中子
を新作しました。新EXhポート中子はノドチンコ付きです、そうです5mm高さのノドチンコ面を
EXhポートの上面を治具に当て自動加工すれば良いわけです、ノドチンコはすべて加工後
ハンド加工で研削すれば良いわけです、しかしウオータージャケットに穴あきそうは残って
いますので、量産のウオータージャケット部の焼いた砂型をハンドで削り取り水の通路部を
確保致しました。新掃気ポート中子はチューニング時に合わせ掃気ポートの大きさ、通路太さは
合わせてます、そして、主掃気（左右の2つのポート）の吹き出し角度は９０度でトルク型ENGの
基本だそうです。
シリンダーを３００個生産するにあたり、工場に鋳造前の型を用意してもらって、掃気ポート中子、
掃気ポート中子の交換、および、ウオータージャケット部の追加工をニレ（２輪レースGr)の若い衆
総出で作業いしました。
自動加工機からおろした後、上面３ｍｍの面研は工場外のメーカーさんで加工してもらいました。
ベースパッキンはSTDは０．５mmで試作時は７枚(1枚＋6枚(3mmシリンダーアップ分）〉使用して
ましたが、KITでは３．５ｍｍを販売しました。
ショップさんで、ノドチンコの研削（切り落とし）、および、ポートの面取り加工をお願いしました。
FJ360からFL500になり、HONDA-N360は５００ｃｃフルスケールになりますが、フロンテのこの
シリンダーはボア径がΦ５４にしかならず、４２０ｃｃが限度でしたが60PSあり十分だったようです

ﾌﾛﾝﾃﾚｰｼﾝｸﾞKITの ﾋﾟｽﾄﾝ Si（ケイ素）を18％

SUZUKI　ﾌﾛﾝﾃ　レーシングKIT　　５
ﾌﾛﾝﾃﾚｰｼﾝｸﾞKITの　ﾋﾟｽﾄﾝ　　　Si（ケイ素）を18％

ﾚｰｽ用ﾋﾟｽﾄﾝは当初、ＳＴＤの素材を使って､ﾘﾝｸﾞのみ摺動抵抗の少ない、板厚0.8ｍｍに変更し
出力向上を狙った、3気筒、120度ｸﾗﾝｸの為、細いﾘﾝｸﾞを曲げずにｼﾘﾝﾀﾞｰのｾｯﾄするのが難易
でした、特にﾐﾆﾌｫｰﾐｭｰﾗの実車での組み込みは大変でした。
ﾍﾞﾝﾁでの出力ﾃｽﾄやＦＪ360（車重200Ｋｇ台）のﾚｰｽによる､
ﾋﾟｽﾄﾝ頭部のｸﾗｯｸは有りませんでしたが、ｾﾀﾞﾝ(ﾌﾛﾝﾃｸｰﾍﾟ、4４０Ｋｇ)のﾚｰｽでは、1ﾚｰｽでﾋﾟｽﾄﾝ
頭部にｸﾗｯｸが入ってしまいました、駆動する重量が違うようです、とりあえず、ｸﾗｯｸ部位に裏ﾘﾌﾞ
を追加しましたが、再ﾚｰｽ後､ｸﾗｯｸはﾘﾌﾞの中央を走り寿命は延びましたが、ＮＧですね
ﾋﾟｽﾄﾝの表面は黒く、Ｓｉ（ケイ素）の黒い結晶が見えているようです、Ｓｉの含有量は23％以上
で、Ｓｉは硬く摩耗しないので、市販車の仕様に合っているようです。半面脆いので高出力の
爆発圧力に耐えられなくﾋﾟｽﾄﾝにｸﾗｯｸが入ってしまうようです。　GPマシンのピストンをじっくり
観察すると、表面が白くSiの含有量が少ないようです。Siを１８％に変更し試作しました
白いﾋﾟｽﾄﾝが出来てきて、ﾌﾛﾝﾃｸｰﾍﾟに組込みﾚｰｽに投入し確認しました、ＯＫでしたね

ﾋﾟｽﾄﾝの頂部は燃焼熱により400度近くになります､ｽｶｰﾄ部は100度程度、燃焼時、ﾋﾟｽﾄﾝの頭部
ﾋﾟﾝﾎﾞｽ部､ｽｶｰﾄ部はｼﾘﾝﾀﾞｰに均等に当たらないと、首を振ったり、焼きついたりします、熱膨張
違いにより、常温でのﾋﾟｽﾄﾝ形状は釣鐘状になっていて、頭部の径が小さいです
その上、ﾋﾟﾝﾎﾞｽ部の断面は楕円になっていて､ﾋﾟﾝ軸の方が小径です、その楕円形状は実走で
ﾎﾞｽ部の’ｱﾀﾘ’をﾒｶが目視で確認し’ｱﾀﾘ’をとる作業を丹念に行います
短冊状に切られた耐水ﾍﾟｰﾊﾟｰを親指に挟んでﾋﾟﾝﾎﾞｽ部に目視される’ｱﾀﾘ’を研削するんです､
ﾋﾟﾝﾎﾞｽ部が楕円になるように、小僧の我々(私や阿部）はその作業を眼でみてﾒｶ(我々にとって
は神様）の手作業を眼で見て覚える（どの位の指圧で、何回研削するか）んです。

私の次の仕事はそのﾋﾟｽﾄﾝを図面にします､ｽｽﾞｷは”凄いん”です、ﾋﾟﾝﾎﾞｽ部の楕円形状を
精密測定しﾃﾞｰﾀｰを持って試作の旋盤屋さんに、このﾋﾟｽﾄﾝを作りたいですと相談するとﾋﾟｽﾄﾝの
加工手順（方法）を教えてくれます、加工する為の適切な寸法の入れ方も、楕円ｶﾑの加工方法､
チャッキングの位置（仕方、方法）等等。また楕円測定ﾃﾞｰﾀｰを見て、この形状はＲＡ125
（ワークス・MX125）と同じだと、ｶﾑは流用できるそうです、”凄い”ですね、神の手が削った形状が
現ワークスと同じなのと、旋盤屋さんが即判断したのも、熟知してるんですね
そして”凄い”のは、入社そこそこの小僧(自分）をしっかりと現場から鍛えてくれてるんです。

そして、ＲＡ125のｶﾑを流用した、ﾌﾛﾝﾃレーシングＫＩＴのﾋﾟｽﾄﾝを出図し加工してもらいました
私は図面を書くときは、基準点(線）を決め、加工するのに必要な寸法を記入し、加工者に計算
させないように心がけています。

ﾌﾛﾝﾃレーシングKITの ４速ｸﾛｽミッション

SUZUKI　ﾌﾛﾝﾃ　レーシングKIT　　４
　ﾌﾛﾝﾃレーシングKITの　４速ｸﾛｽミッション　

当初のｸﾛｽﾐｯｼｮﾝはＴＯＰ（4速）のみ3速に近ずけたもので、空冷時代に設定されたものだった
ｽｽﾞｶでは、1速でｽﾀｰﾄし2速はＳ字､ﾍｱﾋﾟﾝは2速の半ｸﾗ、ｽﾄﾚｰﾄは4速だそうです、ﾜﾝﾚｰｽのなか
で、1速は1度しか使わず､ﾚｰｽ中は2速、3速、4速の3種類のｷﾞﾔｰのみで走っている事になります
Ｓ字（Ｓ字のｺｰﾅｰｽﾋﾟｰﾄﾞは150Ｋｍ以上）から立ち上がって、3速にｼﾌﾄｱｯﾌﾟした時は10000ｒｐｍ
から8500ｒｐｍと1500ｒｐｍも回転数が下がってしまいます、3速から4速へも1500ｒｐｍも下がって
しまいます、4速のＴＯＰｽﾋﾟｰﾄﾞは200Ｋｍです、144馬力/ﾘｯﾀｰ出てますが、ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞの狭い
2ｽﾄですから、1500回転も落ちますとかなり加速は悪いでしょう、（これを3速ｸﾛｽとする、TOPのみ）
1速をＳ字に合わせ、4速をｽﾄﾚｰﾄに合わせると、2速へのｼﾌﾄｱｯﾌﾟ時は1000ｒｐｍほどのﾀﾞｳﾝになり、
9000ｒｐｍからの加速になり、この500回転の差は馬力の小さいＥＮＧには絶対有利になります。
2速から3速へも950回転ほど、3速から4速へも900回転ほどの落ちで加速にも十分繋がります
ｽﾀｰﾄは超半ｸﾗになりますが､3速ｸﾛｽと4速ｸﾛｽのｽﾀｰﾄﾊﾝﾃﾞｨｰは1周でﾁｬﾗになるでしょう
片山さんに相談したら､ｽﾀｰﾄで置いてかれるからﾀﾞﾒでした、が。もともと私はﾌﾚｰﾑ設計ですが
ﾌﾛﾝﾃのＫＩＴ開発図面は一人で書いてました､ﾐｯｼｮﾝの発案も私（自分）で、すでに作るつもりでした
ｷﾞﾔの計算はＳＴＤのﾃﾞｰﾀｰに変更する項目（歯数）と等強度と入力すれば，後は計算機室が即
計算してくれます、ｱﾝﾀﾞｰｶｯﾄがあれば，転位係数を調整します。自分の想定した4速ｸﾛｽができ
自ﾁｰﾑに投入し実走行ﾃｽﾄてＯＫ、即ＫＩＴで販売できました。
FISCO(富士)とｽｽﾞｶのﾀｲﾔのｾｯﾄは異なっていました､FISCOはﾀｲﾔの巾を狭くし走行抵抗を小さく
しＴＯＰｽﾋﾟｰﾄﾞを上げてﾀｲﾑを出していました、ｽｽﾞｶはﾀｲﾔの巾を広くしｸﾞﾘｯﾌﾟをあげｺｰﾅｰｽﾋﾟｰﾄﾞを
上げてﾀｲﾑの向上をはかりました。ｽｽﾞｶ用にｸﾛｽﾐｯｼｮﾝを設定したため、ＦＩＳＣＯではｽﾄﾚｰﾄで
ＥＮＧ回転がフケきってしまいました、まして、ＦＪ360からＦＬ500になると、出力も52ＰＳから60ＰＳ
に上がりより最高速が出るようになります、よって、1次ｷﾞﾔをﾛﾝｸﾞにしたＯ、Ｐ、Ｑ、Ｒ、ﾀｲﾌﾟを設定
し対応しました、ＦＩＳＣＯは当時ﾊﾞﾝｸは閉鎖されてまして、逆回りのｼｮｰﾄｺｰｽ(左回り）で、いわゆる
最終ｺｰﾅｰが1ｺｰﾅｰになり最高速のまま、下りのＲの大きなｺｰﾅｰ（ブラインド）に飛び込むのです。
すごく怖かったでしょうね。　　　　　その怖いｺｰﾅｰで
私、雨上がりの１ｺｰﾅｰの次のｽﾄﾚｰトで乾いてない黒ﾊﾟｯﾁに乗りｽﾋﾟﾝ、そのままｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙへ、
当時のインフィールドは芝（草）でスリックタイヤではハンドルもブレーキも効きません、氷上と同じ
感じでした。支柱がマシンの左側の前後輪をもぎとり、宙を飛び、土手に張り付いた経験があり
ます。外傷は無かったのですが、言語障害をおこし、声が一週間　出ませんでしたね、
ヘアピンの突っ込みでは、消火器を目標にブレーキングしろと事前にレクチェアーを受けていま
したが、消火器を見落とし、毎周スピン、（よく、エンジンがが逆回転してました）
逆回りのショートの最終コーナーでは、１速と聞いてましたが、オーバーレブしてしまい、2速で
いけそう、次周、２速でトライ、キレイにテールスライドし、スピン、でもいける感じでしたね。

ﾌﾛﾝﾃのレーシングKITﾊﾟｰﾂの概要

SUZUKI　ﾌﾛﾝﾃ　レーシングKIT　　3
　ﾌﾛﾝﾃのレーシングKITﾊﾟｰﾂの概要

シリンダー　　　　　　　360ｃｃ（52×56）ﾚｰｽ用ﾀｲﾐﾝｸﾞにﾎﾟｰﾃｨﾝｸﾞ済み
　　　　　　　　　　　　420ｃｃ（56×56）ﾚｰｽ用ﾀｲﾐﾝｸﾞにﾎﾟｰﾃｨﾝｸﾞ済み
　　　　詳細はフロンテ レーシングKIT-6,　シリンダー（ノドチンコ付きを参照してください）
ピストン　　　　　　　　360ｃｃ用、φ52、材質変更
　　　　　　　　　　　　420ｃｃ用、φ56
　　　　詳細はフロンテ レーシングKIT-５(ピストン　Siを18％）を参照してください
ピストンリング　　　　　360ｃｃ用、φ52、ｔ0.8、1本ﾘﾝｸﾞ
　　　　　　　　　　　　420ｃｃ用、φ56、ｔ0.8、1本ﾘﾝｸﾞ
シリンダーヘッド　　　　360ｃｃ用、φ52圧縮比ＵＰ
　　　　　　　　　　　　420ｃｃ用、φ56圧縮比ＵＰ
（ﾍｯﾄﾞｶﾞｽｹｯﾄ）　　　　　STD
ベースパッキン　　　　　板厚アップし（ｔ3.5mm)シリンダーポートﾀｲﾐﾝｸﾞ調整
キャブレター　　　　　　φ26、ＴＳ125ＫＩＴの残を追加工、φ24→φ26,
　　　　　パーツセンターから喜ばれました
インマニ　　　　　　　　ｷｬﾌﾞ取り付け角度，口径ＵＰの適正化、
リードバルブ　　　　　　Ｖ型､社内ﾛｽﾄﾜｯｸｽで製作、ゴム焼付＆研磨はアライ、ﾘｰﾄﾞはＳＴＤ（２枚）
リードバルブケース　　　一枚ﾊﾞﾙﾌﾞ→Ｖ型ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ､ﾊﾞﾙﾌﾞを収納するケース、アルミ鋳造品
クランク　　　　　　　　STDでもＯＫだが､ｸﾗｯﾁ取り付けｻｸﾘｯﾌﾟ溝廃止
クラッチ　　　　　　　　正、逆転用　　チャンﾌｧｰ加工追加､ﾌｪｰｼﾝｸﾞ材変更（Ｎ360）
ポイントケース　　　　　茶、黄、黒のﾎﾟｲﾝﾄｹｰｽ、これ　GPマシン50ｃｃ3気筒用です。
OILポンプ　　　　　　　逆転用　　ＯＩＬﾎﾟﾝﾌﾟ
ｳｵｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟｹｰｽ　　　　　　逆転用
ｽﾀｰﾀｰ　　　　　　　　　　逆転用
クロスミッション　　　　（平松ＳＰＬ、スズカ仕様）1速をﾍｱﾋﾟﾝ、2速をＳ字、4速をｽﾄﾚｰﾄ、
　　　　　　　　　　　　　　ｽﾀｰﾄは半ｸﾗ
　　　　詳細はフロンテレーシングKIT-4(4速クロスミッション）を参照してください
ファイナルギヤー　　　　ＯＰＱＲ,最高速の変更、ロングに(富士スピードウェイ仕様）
チャンバー　　　　　　　ＥＸＰﾁｬﾝﾊﾞｰ、200ｾｯﾄ後はﾌｫｰﾐｭﾗｰのﾌﾟﾚｽ整形に

水冷ﾌﾛﾝﾃのﾃﾞﾋﾞｭｰ戦（FJ360)は木製のﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞｹｰｽ、銅板をﾊﾝﾀﾞ付けしたﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞだった

SUZUKI　ﾌﾛﾝﾃ　レーシングKIT　　２
水冷ﾌﾛﾝﾃのﾃﾞﾋﾞｭｰ戦（FJ360)は木製のﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞｹｰｽ、銅板をﾊﾝﾀﾞ付けしたﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞだった

空冷ENGの冷却不足でﾚｰｽ成績がでなかったが、ﾌﾛﾝﾃも水冷(1971年5月）になり安定した
高出力が得られそうです。BxSは52ｍｍｘ56ｍｍで3気筒一体鋳鉄ｼﾘﾝﾀﾞｰです。市販車のｼﾘﾝﾀﾞｰ
をﾚｰｻｰのExhﾀｲﾐﾝｸﾞに削る(5ｍｍほど）と､ｳｵｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄに穴が空きそうなので、掃気ﾀｲﾐﾝｸﾞを
加工の基準にｼﾘﾝﾀﾞｰを厚いﾍﾞｰｽﾊﾟｯｷﾝでもちあげ、ｼﾘﾝﾀﾞｰのﾍｯﾄﾞ部を削り、合わせます。それに
しても鋳鉄ｼﾘﾝﾀﾞｰをﾘｭｰﾀｰで削るのは容易ではありません。ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞは圧縮比を合わせる為
に削ります､ﾋﾟｽﾄﾝはとりあえずTOPﾘﾝｸﾞのみ使う、
このENGはｹｰｽﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞです、STDは一枚のﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞですが、STDｘ2枚のV型を採用しました。
銅板をﾊﾝﾄﾞ加工､ﾊﾝﾀﾞ付け(利一さん手製）のイッピンです。V型ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞの構想が決まったら、
ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞｹｰｽを木型屋さんで作らせるから、説明できる図を書け、それ持って木型屋さん行って
来いと利一さんに指示されました。木型屋さんには話が通っていて、ほんと即、削ってくれました。
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰはTS125KITの余り(売れ残り）、24φを26φにﾎﾞｱUPし採用､ｲﾝﾏﾆはﾀﾞｳﾝﾄﾞﾗﾌﾄ（STD)
から26φに変更により、中央でｶｯﾄし取り付け角度変更、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄはSTDを使用、
ﾃﾞﾋﾞﾕｰ戦は、FJ360ｸﾗｽに出場ですから、ENGは逆回転させます､逆転の専用ﾊﾟｰﾂはまずｽﾀｰﾀｰ
ﾓｰﾀｰ、ｸﾗｯﾁこれはｽﾀｰﾀｰｷﾞﾔｰが飛び込む外ｷﾞﾔｰに逆回転用ﾁｬﾝﾌｧｰ(面取り）が必要です、また
ﾌｪｰｼﾝｸﾞ材を高ﾐﾕｰに打ち換えてます。OILﾎﾟﾝﾌﾟ､ｳｵｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟｹｰｽも換える必要があります
ｸﾗﾝｸ軸のｸﾗｯﾁと反対側端面に50ｃｃ3気筒の点火ﾎﾟｲﾝﾄｹｰｽが装着されます、ﾎﾟｲﾝﾄの開くﾀｲﾐﾝｸﾞ
を各ﾋﾟｽﾄﾝの上死点前○ｍｍをﾀﾞｲﾔﾙｹﾞｰｼﾞとｲﾔｰﾎｰﾝでｾｯﾄします、そうです、ﾁｬｯｷｰｸﾛ(茶黄黒）
ﾐｯｼｮﾝｷﾞﾔｰは空冷時代の4速のみ3速に近ずいたｸﾛｽでした。出力は360ｃｃで52PSほど出ていて
最高速は190Km以上は出たでしょう
なにせ、ﾍﾞﾝﾁで出力ﾃｽﾄしたＥＮＧそのままで、木製ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞｹｰｽですから、組み付けるﾅｯﾄの
軸ﾄﾙｸを慎重に掛け､ｼｰﾙ剤でｹｰｽ､ﾅｯﾄを覆い(塗りたくり），洩れないように、緩まないようにしま
した。
ﾚｰｽ予選ではﾀｲﾑは出さず､とりあえず､ﾌﾛﾝﾄﾛｰに、本ﾚｰｽはぶっちぎっていましたが、ＰＩＴｰＩＮ、
１次線が切れてて、2気筒しか動いていなかった、即修理して再ｽﾀｰﾄ､ﾗｯﾌﾟされていたが最高速
で25Ｋｍの差（4ＳＴ勢のTOPの最高速は165Ｋｍぐらい）で　ＴＯＰをｽﾄﾚｰﾄで抜いて同一周回に。
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰは、これだけ最高速の差があると、怖いとも言ってました。なんと奇妙なﾃﾞﾋﾞｭｰ戦でした。

補足説明　１：空冷エンジンの冷却不足。正確には高出力空冷ENGを冷却するには出力の３０％を
冷却フィン（羽根）を回す力に使ってしまいます、冷却風の強弱により燃焼室内温度も安定せず
又水冷より燃焼室内温度が高温になり安定した高出力が期待出来ないようです
ポルシェ９１１やHONDAのF1-RA302が空冷から撤退(水冷へ）した理由からうなずけます。

補足説明　2：エンジンの逆回転。フロンテはRR(リヤ)ENG車です、ポルシェ911と同じでRRタイヤ
軸より後方にENG(クランク)がありあす。通常FJ360(360ｃｃのエンジンを搭載したフォーミュラー）
はENG(クランク)をRRタイヤ軸より前、ドライバーの後方に搭載するため、STD車のENG搭載では
前進１速、後進４速になってしまうため、ENGを逆回転させる必要があります、2ストロークエンジン
はそれが出来ます。私のブログの郵政に２サイクルの逆回転の”なんで”が記載されてます
参照して下さい。

補足説明　３：FJ360　フォミュラー・ワン（F-１）の360㏄版です、JAFが制定した軽４のエンジン
を搭載したミニフォーミュラーです。後にエンジン容量が５００ｃｃまで可になり、FL500になります
主に、HONDA・N360のENGを搭載したマシンが多かったです。N360のENGはミニフォーミュラーに
スポって搭載出来ます（フロンテみたいに逆転せずに）,又、ENGチューナー（ポップ・ヨシムラさん）
が多かったですね。我々2－ストローク勢は水冷になって、やっとレースが出来るようになりました
FL500に、フロンテのレーシングKITはボアをΦ52から、Φ５４に変更し４２０ｃｃで出場しました。
Φ54以上ボアアップすると掃気ポートの壁が薄すぎて、NGです。出力は６０PS近くなり、F-１に
匹敵するパワー/ウエイトレシオで俊敏な加速性能やコーナーリングにより、当時のメインレース
になっており、より上級クラス臨むドライバーの登竜門となっており、中嶋悟さんらを輩出しました。