MX250ccリードバルブＥＮＧを三個載んだF750・BIKE

マイフェバリット、お気に入りのBIKE-3

ＭＸ２５０ｃｃリードバルブENG（シリンダー）を三個載んだ、F750・BIKE

Ｆ７５０:ＡＭＡのレギュレーションで、ハレーの４ＳＴ（サイドバルブかな）は７５０ｃｃまで、他は５００㏄でした。ですからこのクラス
には　スズキＴＲ５００（空冷２ＳＴ、2気筒），カワサキＨ１Ｒ（空冷２ＳＴ，３気筒）、ヤマハはＴＺ３５０（市販レーサー）等が出場してました、
　レギュレーションが７５０㏄のみとなり、スズキはTＲ７５０（水冷２ST、３気筒）,カワサキはＨ２Ｒ（空冷2ST,３気筒７５０ｃｃ）、共に
量産車ベースで、シリンダーブロックはいじれません（量産のシリンダーをポーティングするという事ですかね）
ヤマハはTＺ３５０を直列につないだTZ700(水冷２SＴ,４気筒）市販レーサー（３０台以上をＵＳＡに輸出する）を出してきましたね。

KR750をデザインした時、１９７４年8月にスズキを退職して9月にKawasakiに入社し即ＫＲ７５０のデザインに着手しました。
ＥNGは水冷２ストローク３気筒７５０ｃｃ、オールニューでＨ２Ｒの水冷版かと思いきや何か違う、後で話します。
１９７５年のホモロゲを取りUSAのＦ７５０に出場するとのこと、その第一戦は3月第一週のデイトナですね、設計製作を含め
Ｈ２Ｒの基本部品を流用し、基本フレームワークをレイアウトすることになります。大きなＥＮＧですからラジエター、バンク角で
ほぼレイアウトは決まります、Ｈ２Ｒよりピボット部、スイングアームを強化して、タイムアップでしたね、、タンク、シートは流用
サスペンションも流用、カウリングはＨ２Ｒのイメージを残し削りました。とにかく時間がありませんでしたね。

国内ではあまり登場しないＦ７５０クラスですが、ＵＳＡ，ヨーロッパ、豪州で盛んな時があり、ＫＲ７５０戦績が記録に残ります
スズキのＴR７５０も私のデザインで、ＫＲ７５０共々に,ＹのＴＺ７００（７5０）に、ちょっと負けた、記憶だけが残ります、
残念ですね。後日写真を見るたび、残念が募ります。

そして、欲しかった、Ｆ７５０用ENG形式は、

水冷、ＭＸの２５０㏄ピストンリードバルブを積んだ3気筒、前傾シリンダー、＃２シリンダーと＃３シリンダー間からパワーを取り出し
クラッチへ、具体的にはＴＲ７５０（スズキ）のレイアウトに２ｓｔＭＸの２５０㏄シリンダーリードバルブを載せるイメージですね。

理由
１，水冷化；　Kawasaki　Ｈ２Ｒ（空冷）は素晴らしいマシンだったが冷却に問題があり、焼き付き、セッテイング困難を抱えていた

２，２ストロークモトクロッサーの２５０㏄ピストンリードバルブを3ケ搭載
　　　MＸサーがピストンバルブからリードバルブになったと同じ理由です、ピストンバルブのパワーの急激なたちあがり
知ってますか、ましてＫR７５０（カワサキ）はピストンバルブ、６０００ｒｐｍからドカンと立ち上がります、怖いですよ。
ワークスの2stＭX２５０㏄ピストンリードバルブのマシンに乗ったこともあります、加速がスムーズで乗りやすいですよ
125ccは半クラでガンガン回して乗りますが、２５０はアクセルワークで乗れるので楽で、楽しいですね。

　まだ重要な項目があります、TR750,TR500-Ⅰ（空冷）、KR750もシリンダーの掃気ポートが進行方向に対してツイストしているんです
キャブ、インレット、掃気ポート、排気ポートがシンメトリー（左右対称）でないんです、左右のシリンダー間の主掃気ポートを
ずらして（斜めに）クランク軸距離を短くしようとしているようです、誰が考えても流体（混合気）はシンメトリーに流れたほうが
綺麗な出力が出そうですよね。ＴＲ５００-Ⅱ（スズキ水冷2気筒））でシンメトリートにして綺麗な出力が確認されました、
しかし＃１シリンダー♯２シリンダー間が狭いため（量産のケース流用）、主掃気ポートの容量が十分に取れずＭＡXパワーは
残念でした。そして当然、ＭＸ２５０のシリンダーポートレイアウトはシンメトリーで、十分な主掃気の面積を持ってます。

３，クランクとミッションのレイアウト：　Ｈ２Ｒはシンメトリーのシリンダーです、ＫＸ２５０（ＫのＭＸ）のピストンリードバルブ
　　のシリンダーを３基乗せるとクランクが長くなり、＃１シリンダー側の電装部のバンク角が厳しくなるでしょう、H2RもKR750も
＃３シリンダー側端からパワーをクラッチに繋いでます、クランク左端の電装から右端のクラッチまでの長さ（幅）が相当あります
TR750は＃２シリンダーと＃３シリンダーの間からパワーをクラッチに伝えるため、クラッチが内側に入り、＃３シリンダー側の
クランク端がバンク角端になります。TＲ７５０と同じ、クランクとミッションのレイアウトを参考にするとコンパクトになりそうですね
ＴＲ７５０はクラッチが＃３の後方にあるためにクラッチ（湿式から乾式に変更）冷却のためダクトが必要でしたが。

４、前方排気の3気筒：　ＴＺ７５０は４気筒、必然的に＃1チャンバーは必ずチェンジシャフト近傍から上方に曲げキャブの
後方を通さなければならない、そして、ＴR７５０同様、チャンバーはクニャクニャ曲げたくないです、
ＭＸ２５０のチャンバーはグランドヒット対策からからアップチャンバーに変わりましたね、シリンダーの前方でトグロ巻いて納め
てますが、ベンチでの出力（ストレートチャンバーで性能確認してます）特性を再現するのが難しいんですよ、チャンバー
はストレートでレイアウトしなければならないのです。
２ＳTのチャンバーはテールコーン部から排気脈動波が跳ね返りエキゾースト部を塞ぐとのことですが、とぐろを巻いていては
ベンチの出力の再現は難しいのではと思います。

５，出力的には：ピストンリードバルブのＭX２５０は４５～５０ＰSぐらいでしょう、当初のＫＲ７５０は１１６ＰS/9000rpm、TZ700は
ＴＺ３５０×２=５８×２=116PS/10000rpmぐらいでしょう、MX250（４５～50）×３=１３５～１５０ＰＳは望めそうです。　ＹＺＲ７５０は
最終的には１６０PS（クランクケースリードバルブ）あったそうですが、

６、後方排気の４気筒７５０（500と同様なレイアウト）は、チャンバーの長さ処理が、５００でギリギリでしょうから辛いでしょうね、
前方キャブや、ダウンドラフトキャブはキャブへの空気取り入れ方法が難しいんです、ファンネル前方に何ミリ必要で、キャブ室
の容量が小さいとアクセルの反応が悪くなるとかとかでキャブ室の容量及び流入通路がＥNG性能に大きく作用します、
又大きな面積のラジエターも必要で、容量が足らないと分割した複数のラジエターが必要です、レイアウト的に大変なんです
ラジエターの設計はフレーム屋なんですよ、はっきり言って、無理難題を押しつけられているだけで、やりたくないですね。


７、後方排気の３気筒は上記6よりチャンバーが、よりレイアウトが辛いでしょうね、ましてＥＮＧ下部のトグロチャンバーは性能
向上の余地はないでしょう。チャンバーは何度でも言いますがストレートでレイアウトしたいですよね。

結論：さて、＃２シリンダーと＃３シリンダー間からパワーを取り出したＭＸ２５０のピストンリ―ドバルブのシリンダーを3個積んだ
エンジンが手に入ったらチャンバーからレイアウトします、＃１チャンバーはチェーン側にチェーンスライダーは必要でしょう
＃2＃３はチャンバーは右側にスイングアームはへの字を採用し＃2チャンバーを大きく逃げ、＃３も通すレイアウトが必要
でしょう。リヤリンクサスのフレーム下側の支点が＃2チャンバーと干渉するぐらい、そのへんのレイアウトが楽しそうですね

私たちフレームデザイナ―はいつもＥＮＧありきなんですよ、ＥＮＧデザイナー系が偉いさんに、社長に、宗一郎さんもＥＮＧ系ですよね、
最高出力さえあれば勝てると思っているＥNG屋が、多いいですね、サーキットで阿部ちゃんに、どうかねパワーは足りてるかねと
陣中見舞いに来た“ミスターホースパワーさん“にしっかり阿部ちゃんがパワーについてお話ししたそうですが.。？でしたね
そして、スズキでＲＧ５００を担当した時にENGマウント位置はフレーム屋の私が決めたいと懇願しました、トータル的にバランスの
とれたマシンにしたかったからですね。　　　はい、今回テーマにしたトータル的にバランスの取れたマシンをレイアウトするって、
難しいですよね。

COWBOY-平松

ＨRCの設計者 工藤君 への私からの追悼文です。

ＨＲＣの設計者工藤隆志君が２０２０年死去され、追悼文を工藤君の弟さんにお送りしました。

以下　工藤隆志君の弟さんにあてたメールです。

私、平松絹男は1949年（昭和24年）生まれで、工藤君より６歳ほど年上だと思います。
スズキ、カワサキを経て、32歳の時にHRC（工藤君と同じ）に中途入社しました、ロードレースのフレーム設計者です。
雑誌記事（平松絹男でHITします）も書いており、また、ブログ（平松の部屋・COWBOY-平松）も書いており、
読んでいただけたら、私なりが解ってもらえると思います。
そんな私が同業者（フレーム設計者）で面白い設計者、特異な設計者、技術者だなと感じたのは工藤君でしたね、
私に持ってないモノを沢山持っていましたね、次に何やらかすんだと注目していました。
HRCは工藤君の個性を引き出しきれたのかな、またHGAで訳の解らん（私にとって、失礼）組織の中でのカツヤクはちょっとは
伝わってきていましたが、会社側から見ると、工藤君より思考的（技術的）に上位の人間がいなかったので、
使いきれなかったと思います。　工藤君は素晴らしい技術者でした。

工藤君と付き合いのあったライダーに訃報を伝えると、えっうそー、工藤さんの作ってくれたVF400のプロアーム
の剛性は的確でスムーズにスライドが出来、ENGもキャブもSTDだけど、タイム出ましたよ、又アジャストのたくさん付いた
RRサスも嬉しそうに持ってきてくれましたよ、と私に話してました、ライダーの要求するマターが解っていたんでしょうね。
それ、設計者にとって非常に重要なマターなんです、私は阿部ちゃん、利一さんから叩き込まれましたが、
工藤君は何処からそのマターを得られたのか、一度飲みながら聞き出したかったです。
そのライダーが言ってました、工藤さんテスト中なのに鈴鹿のスタンドで飲んでましたよ、いいのかなー。いいです，時効です，
工藤さんいろんな意味でセンス（マターを持ってる）のある素晴らしい設計者でした。

私がカーボンフレーム（ツインチューブ）を提案して、（カーボンの）作り方に四苦八苦しているの見て、工藤君はアルミの日の字、目の字
の押出材をさっさと作り(型費が４０万ぐらいです、高くないですね、でも私はそのような発想はその時まだ無かったです）
さっさとアルミのツインチューブを作ったのは工藤君でしたね、当初はVFR400だったとおもいます。それから
NF5で、私の機種ですがアルミツインチューブフレームの設計を彼に依頼しました。
VFR系のプロアームもとんでもない、仕様で、加工屋さん泣かせでした、ブロックから薄い壁を削りだすという難技術でしたが、
加工屋さんの加工技術の修練の末、軽量のとんでもないプロアームが出来たようです。（出来るのが解っていたようでしたね）
上記のライダーとはBBの小園さんです。仕様ががぴったり合ったんでしょうかね。リヤのスライドがスムーズだと言ってました。
そして小園さん（ライダー、試作屋さんでもある）は、０．４mmの　Ti　チャンバー、EXｈだったかな作らされたようで、
今でも、苦労した記憶があるとのことでした。

工藤君の設計は、２Kテストで壊れた箇所を設計修正するやり方でしたね。２K担当者が嫌な顔で報告すると、
工藤君は、やっぱりねって顔してました。予測していたようです。私は安全率１．２５位で設計しようとしてますので、軽量化は
苦手でした。工藤君は安全率１.１～０．９位を目標にしていたようですね、軽いフレーム、スイングアームが出来たようです。
どこを根拠にそんな設計が出来るのか、不可思議な奴でしたね。質問しても、いつもニタニタ、私から見ても不可思議で
私には無い物を持った設計者でしたね。

１０～１２年前に私が定年後も開発していた（上記のライダーと共に、茂木のW-GPの参戦した）、Wスイングアームの
英文の資料（カワサキ時代の）を工藤君が興味があるとのことでお渡ししたことがあります、
在職中に知りえた技術がどうのこうの言いたい奴もいましたし、もしありましたら、平松まで返送していただくか
焼却処分ください。もし返却していただけたら、そのライダーと私と工藤君（写真）と飲みます。
このWスイングアームに興味を示したのはHONDAでは工藤君と，宮腰さん（W-スイングアームの出願多数あり）でしたね。
HGAの連中は、スイングアームが一本増える、コストが上がるから要らんでした、（ノーノー）技術集団でしたね。
私が退職後小園さんに開発したいと話したら、私財でWスイングアームの開発にのってくれたんですよ、W-GPに出場しましたね。
Ｗ-スイングアームは私のブログ（平松の部屋）に記してあります、お読みください。何かヒントありますよ。

速いＢIKEのコーナー出口写真を見ると後輪がアウト側にスライドしています。各フレーム部位の剛性バランス、エンジンの出力
とのバランス等、ライダーが感じコントロールしなければなりません。レースＢIKEを設計するのにはセンスが必要ですね
工藤君はユラリノラリと我をトウシていたようですが。センス（マターを持ってる）のある不可思議な設計者でしたね。

COWBOY-平松

中学から、ニレ（スズキ2輪レースＧｒ）に所属できるまで

俺が経験したおもしろい話ー９
中学がら、ニレ（スズキ２輪レースGr）に所属できるまで

　中学の時からBIKE系の仕事に進みたかった。父親の浅間のレースを見た話や、雑誌オートバイ
モーターサイクリスト誌を読み、ＧＰレーサーのスペック表を作ったりしてやっぱり、２ＳＴは速いなーとか
普通高校→工業大学って考えると７年も、大学ではBIKEを教えてくれる訳でも無いし、そんなに勉強は
好きでもなかったので、高専（５年）だなって決めて、とにかく中２の夏は猛勉強しました、ドリルを
片っ端から解きあさりました。何故か中学の進路担当教師は高専を嫌って受験票を渡してくれなかった
ですね。それは音楽担当の教師だったかな、よく授業中に喧嘩しました。
　群馬高専は一期校で県に一校しかなく、田舎の秀才が集っており、また教授の方々も老練の方や
バリバリ張り切っている若い教授が多くおりまして、社会のニーズにそくした即戦力育成が目的でした
秀才でなかった私は大変でしたよ。その中で実習は得意でしたね、バイトで購入したC2SS(kawasaki)
を工場でＭＸサーに改造（フロントアクスルを旋盤で削ったり、チャンバーを溶接したり）したり、自動車部
でFRPの製作技術を習得したり、ＢIKEメーカーへの道へますます向かっておりましたが。又、進路担当の
教授がスズキ、ヤマハの受験票を渡してくれません、クラスＴOPは東工大へ、2位は東洋工業へと
でしたから、末席の私にはなかなか渡してくれませんでしたが、教授室の前で雪隠攻めを敢行して
受験票を頂きました。
　スズキ、ヤマハの入社試験を受けました。ヤマハの英語は憲法の序文みたいでサッパリ解りませんでした
スズキの英語はENGのクラッチの機能が出題され十分訳せました。ヤマハの面接で貴方の英語力は
ダメですねと言われ、はい、私はヤマハさんに英語を訳しに来たのでなく、ＢIKEを作りたいのですと
返答しました、ダメですね。ヤマハの工場でTD１（空冷２気筒の市販レーサー）を見てカッコ良かったなー
　スズキに入社しました、研修1、工場実習、研修2、各課配属、研修3、とまあこんな工程で社会人になって
行くわけで、生産技術のコスト係に配属になりました。図面から部品コスト算出し、他、経費、儲け，等
積上げ、販売価格決める重要な業務です。が、　研修1，2で希望する課をレースGrと申請してたので、
人事課に行って　何故レースGrに配属されなかったのですかと尋ねました。すると研修も担当している
若い方が　貴方の入試テスト成績ではねーと、事務方風の一返答の説明でした、私はあなたは何で
スズキに入社したのですか（まあ文系の方は地元に仕事があるからでしょう）……。スズキでレースを
やりたくって入社した人間の気持は解らんでしょうねと抗議している間に涙が出てきてしまいました。
人事課のたくさんの女の子の前で、すごくカッコ悪かったですが、おかげで名前を覚えてもらいました。
配属後の研修3で人事課の若い方が　約１名の人が配属先に不満があるようですが、新入社員の皆さん
頑張ってください、エイエイオーってやりたかったのかな、すると新人研修代表気取りの××が『与えられた
職場でガンバリましょう』と大きな声で答えてました。私はすくっと立ち、『会社に気に入られる事ばっかり
言ってるんじゃ―ねーよ　あんた一人で頑張ったら』と言い返しました。目立っちゃいましたね。それから
研修での平松チェックのきつい事、悪チームのリーダーやらされたり、訳もなく怒られてましたね。
　私は生産技術の課長に、レースがやりたいからスズキを選びました（ヤマハも受験しました）と直接
真剣にお話ししました。すると課長は今までこんなに真剣に言ってくる奴はいなかった、解った！。
暫くして、富山工場に出張中に本社に帰ってこい、ニレ（２輪レースGr）に行けとの指示を貰いました。
生産技術課長とレースGr課長どうしでトレードしてもらえたようです。まあ、元気な奴がいるから
ニレで引き取ってくれやでしょう。当然ニレには新規採用者はいるわけですから。よーし、まず
メカニックGrに入れてメカの親分（利一さん）の元　鍛えて（モノを作る実践）から設計させようと
徒弟制度が残っていそうな職場に目出度く入れました。GPライダーの伊藤光夫さん市野三千雄さんも
居られて、真に『ニレ』でBIKEの基礎を叩き込んで頂きました。
高専入試、入社試験時も担当教師、担当教授に私の進みたい方向をちゃんとお話しし、またスズキに
入社後も、上司（生産技術の）に真剣にお話しして、自分の歩きたい道を得られたと思ってます。
　そうです、この職場に阿部ちゃん、増田耕二さんも入って来ました、（太一さんは契約ライダーでした）
私は怒られても怒られても楽しく鍛えてもらいました。ここが私の原点でしたね。
　この私のブロブに　私を育ててくれた人（師匠）　伊藤利一さん、小島松久さん、阿部ちゃんを記してます
この原点で　お会いできた方々です。　　　　　だから今があるんだろうなー

COWBOYー平松

Ｈ2Ｒ,Ｈ2Ｒフーバーは素晴らしいBIKEです。

H2R&H2Rフーバーは素晴らしいBIKEです。

ＡＭＡ（米国のモーターサイクル協会）のＦ７５０はハーレーのサイドバルブは７５０ｃｃまで　ＯＫ　他は
５００ｃｃというカテゴリーでした、カワサキでは当初はH1R(５００SＳ マッハⅢをベース）で出場してま
した、７５０ｃｃがOKになりH2R（７５０SSをベース）をKHI(kawasaki-明石)とKMC(US-kawasaki）と契約
したＴEAMハンセン（ＫMCの敷地内）に開発が託されました。同敷地近郊にＭgホイールのモーリス
や、ダートレースのフレームビルダー等が隣接していて開発村みたいな環境でしたね。
　
私が'74年9月9日にKawasakiに移りKR750のフレーム設計に着手しました、次年（’７５）のデイトナに
出場するために30台完成車を輸出しなければならないのです。タンク、シート、フロントフォーク
ＦＲ,ＲRホイール系は、Ｈ２Ｒを流用し、フレームＢＯＤＹ、スイングアーム、カウリングを専用に設計
しました。そしてH2RのフレームBODY図を参考に見たら、ＥＮＧマウントが図に画いてませんでした

はてな（？）と思いましたが、Ｈ２Ｒの開発過程が写真データが示すようにEＮＧクランクの前後上下
位置、カウンターの上下位置が相当テストされているようです

私はＨ２Ｒに乗ったことはありませんが、次モデルのＫＲ７５０に乗ったことがあります。Ｋｉｙｏさんから
乗ってみろと言われてＦujiのストレートで乗りました、6000rpm付近から急激にパワーが吹きあがり、
目の前が白くなった感じで（ウイリーして空が見えたのか、脳みそが後方に押し付けられて白くなっ
たのか？）シフトアップしようと思いませんでしたね。ＫＲ５００はＫＲ２５０の（同爆のトルクの塊）×２
で急激な加速感は無く、いつの間にかスピードに乗って怖くはなかったです。まあ、ライダー失格の
フレームデザイナーのインプレですが。

Ｈ２ＲもＫＲ７５０も２ＳＴ直列3気筒７５０㏄、ピストンバルブで爆発的な出力によりフロントの荷重
が軽くなり、操縦安定性への影響。ENGケース幅が長い（広い）為、特にＬ/Ｈの電装カバーの接地
又、単気筒250ccに相当する太いチャンバーを3本後方に通すためのバンク角の確保、すべて
マッチングさせなければならない。重要なテストがなされたと思われます。

当時のライダーはＹ・ドハメル、Ｇ・ニクソン、和田さん等　爆発的パワーをリーンウイズでねじ伏せる
ライディングであった為バンク角の設定はきつかったと思われる（クランク高を下げると接地する）
（当時はフルショック　・　４５度でバンク角を設定してましたが、現在は５０度あるようですね。）
今風のぶら下がりライディングスタイルだと爆発的出力によるテールスライドに対応できず振り
落とされる思われます。（電子コントロールだとか、プロリンクの方向だとかありますが質問がある
方は別途お答えします）

カウンター高さはスコートとの関係からあまりいじれません、クランク高さはバンク角からケース
接地するギリに,　　クランクの前後はフロント荷重重視で前に決まった思われます。

レースの最前基地（ＴEAMハンセン）での開発ですから新技術、先端技術の流用も素晴らしい事例も
多くありますね、Mgソリッドホイールの採用＋チューブレススリックタイヤの採用。航空機の給油
システム（クイックチャージ）。SUSメッシュのブレーキワイヤー&ジョイントシステム。アイデア的に
私が素晴らしいと思っているのは船舶のバルバス・バウ（球状船首）を模したダウンフォースを
得られるカウリング形状。ＫＨＩで開発されたと思いますが、アルミのDISKプレート、これはアルミ
DISKの表面に溶けた鉄を吹き付（溶射）けた軽いＤISK板です。軽量Ｈ２Ｒならではのパーツですね、
まあ、キャリパーまだ量産流用のコレットタイプでしたね。

Ｈ２Ｒフーバーの話をしましょう
レーシングマシンの設計本、著者リン・テリーさんの、インディーマシンやCan-Amマシンを解説した
本を阿部ちゃんから貰いました、フーバーの考え方が書いてあるから勉強しろです。KMC-R＆D
のマーセルさんor細居さんからもらったものでしょう、前後サスのパラレルリンクの仮想交点をＧ
（重心）近くに設定してアンチノーズダイブ、アンチスコートを狙った機構でした。
Ｈ２Ｒのスイングアームを上下デュアル（私はダブルスイングアームと呼んでいます）にして、仮想
交点を前方にホイールベースの２倍ほどに位置させる、仮想スイングアーム長を長くしてウイリー
しにくくした機構です。４輪では　0～４００マシン・ドラッグスター（全長９ｍの）とは別にファニーカー
（セダンタイプ・プラスチックの外皮を被った）にこの足回り機構が装着されているようです。
又、阿部ちゃんは焼き付いたときに巻き込まれないとも言っていました。焼き付いてリヤホイールが
作動（横滑り）した時にリヤアクスルが平行四辺形の短辺についているため上下に作動します、
リヤタイヤの接地点は横にのみスライドします。通常の１本スイングアームですとスイングアーム
ピボットを軸に円を描き、リヤタイヤの接地点が前方に移動します、焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向プラス前方にスライドします。ダブルスイングアームは焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向のみで、キレイにスライドし巻き込まないと考えます。
パワーのあるマシンはリヤタイヤをスライドさせ方向を変えてますね、フーバーはキレイにスライド
させる事が出来そうです。１本スイングアームはリヤタイヤをスライドさせるとき、いつもタイヤを
コジッテいるようです。ワンレース終了した時のタイヤの摩耗、グリップ感はいかがかなと，
面白そうですね。

特許については，古い公報で自転車で出願されてます。周辺特許は各メーカーから出願されてますよ
ＨＲＣのＭ腰さん（別ブログに記してます）からも出願されてます。ライダー失格やナントカプロリンク
も別ブログに書きました。長々となりましたが、私が欲しかった２ＳＴ直列３気筒750,（500）を別
ブログで書きたいと思います。

cowboy-平松

2018Suzuka8Hrを見て & ＲS２５０ＲWの開発

オレが経験したおもしろ話-8
2018　Suzuka　8ｈｒ　を観て　＆　RS250RWの開発から

2018,の8Ｈｒ見ました。4年連続でＣＢＲ1000はＹに負けましたね、私はＳＫＨのﾚｰｽ畑を渡り歩いて
いて、Ｈへに愛社精神は特にはですけど、宗一郎さんが作ったｽｽﾞｶで4連敗ｶｯｺ悪いしはずかし
いですね。ＣＢＲ1000はﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸでしたよね。ＲＲﾘﾝｸｻｽを開発するには〇△□云々、でも基本は
ﾊﾞﾈ下重量軽減､ﾏｽの集中､ﾘﾝｸの支点位置なんです。ＨＲＣのﾌﾟﾛﾘﾝｸはﾊﾞﾈ下重量を軽減し､ｻｽ
の上部支点はﾗｲﾀﾞｰの尻の下部ありＲＲﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ､ｽﾗｲﾄﾞ感を感じられていたようようです。
ＨＧＡのﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸはｽｲﾝｸﾞｱｰﾑにＲＲｻｽ本体､ﾘﾝｹｰｼﾞが装着されており、そしてﾘﾝｸの力点が
ＥＮＧ方向（水平方向）にあり､ﾗｲﾀﾞｰの尻にＲＲﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ、ｽﾗｲﾄﾞ感は伝わらないようです。
私は阿部と多数開発した仲での彼のＣＢＲ1000をﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞしたｺﾒﾝﾄからもその様に理解しました。
ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸになってから､ﾊｲｻｲﾄが無いとか、だからｱｸｾﾙが開けられるんだと言う人がいますが
低レベルのコジツケだと思ってます。バネ下重量重増、尻にタイヤの情報無し、良いはずナシ
RRﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ､ｽﾗｲﾄﾞを感じながらアクセルコントロール出来無いＨＧＡレベル良しなんでしょうか
ＣBR１０００がレーサーになった時に、伊藤真一がＲＲのｸﾞﾘｯﾌﾟが伝わって来ないとｺﾒﾝﾄしたら、
即、朝霞研究所に呼び出されて、ＨGAの技術にケチを付けるなと言われたそうです。
怖いですね、技術屋集団ではナイですね.。
技術的に理解できなかったのでユニットプロリンクの考案者に質問しました。それは、熊本工場で
組み付けし易く、ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑにＲＲｻｽ部品をｻﾌﾞＡｓｓyし、横にｽﾗｲﾄﾞさせ、ＰＶ軸､ﾘﾝｸ軸をENG
後方に締め付ける、素晴らしい工場組み立て技術です、でもCBR1000がﾚｰｽで使われると考えて
なかったとの事です。
ＷSB（ワールドスパーバイク）はKawasaki,Ｙamaha，ドカ以外は勝ってません。原因はなんで
しょうかね。

　私はＨＧＡの技術ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸをＲＳ250ＲＷに使って、ＷＧＰで勝てと指示された事が有ります。
私の答えは”ＮＯ”でした。自分自身で理解できない技術で勝てるﾏｼﾝを作れるはずがありません
いきなりＷ‐ＧＰも無いです、と説明しても、役員はやれ、ＨＧＡの技術にｹﾁを付けるな状態です
ﾌﾟﾛﾘﾝｸ車とﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸ車を2機種作ってﾗｲﾀﾞｰﾁｮｲｽさせる事を提案しました。当然、
仕事（２機種作っているので、２倍の業務量）を家に持ち帰えり､超ｵｰﾊﾞｰﾜｰｸ、業務途中で
心筋梗塞で入院。若手に任せました（今MOTO‐GPで戦っているエンジニヤリングに）
結果､ﾌﾟﾛﾘﾝｸ車はﾍﾟﾄﾞﾛｻがﾁｮｲｽし，Ｗ-ﾁｬﾝﾌﾟに｡ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸは青山にのせ,苦労させました御免
HGAの役員は何を理解したか分かりませんが、レース終了後　ＬPL（チームリーダー）は営業に
転籍。役員指示に背いたのは私なのにね、.そして、ﾜｰﾙﾄﾞﾁｬﾝﾌﾟを獲得しても、ご苦労さんの
一言も無し、謝恩会も当然なし。　　ワールドGPのチャンピオンGETですよ
RS250RWの会議にHGA２Ｋの乗り屋（✖海）も来たな、こんな理論的におかしなユニットプロリンクを
使わなければイカンのと質問したら、理論でなく、根性論で使えここは”HGA"だったな。
訳が分からん、悔しさもわいてこない。　　根性でテールスライド出来るか！
　　CBR1000のKIT車に乗って、即転倒したユザーが、RRタイヤからのグリップやスライド感が
ないまま、転倒してしまった、こんなBIKE初めて、なんで？これからどう走れば良いか解らん
と、HRCに質問してきました。HRC営業に転籍させられた旧LPLは答える事が出来ませんでした。
私は聞いていて辛かったです。
　211ＶはＨＧＡで作った初年度はﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸでしたが、今（MOTO-GP）はﾌﾟﾛﾘﾝｸです。
212Ｖから改善していったＬＰＬは平松さん大変ですよと覚悟をカタっていましたね。
　身を死にさらして、ＲＳ250ＲＷでﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸに引導を渡したつもりですがが。　８耐見ていて
悔しいです
　新CBR1000はプロリンクだそうです。伊藤真一がテストしたようですね期待しましょう。
ＲS２５０ＲWの同チームだったＯＧ君が担当のようです、ガンバですね。
　註：私がHRCで一緒に仕事していたMXの２Ｋテストライダーはいつも言っていました,
全日本で走っている若いライダーに、N野さん全日本のタイムで走れないのに何で操安の良い
BIKE出来るのと、質問されて
『オレのBIKEを作ってるんじゃない、今までの経験で速く走れるＢIKEを作るのがオレの仕事だ』
マッサン（増田耕二）はＮ野さんの仕事にNOを出しませんでしたね。

COWBOY-平松