Ｈ2Ｒ,Ｈ2Ｒフーバーは素晴らしいBIKEです。

H2R&H2Rフーバーは素晴らしいBIKEです。

ＡＭＡ（米国のモーターサイクル協会）のＦ７５０はハーレーのサイドバルブは７５０ｃｃまで　ＯＫ　他は
５００ｃｃというカテゴリーでした、カワサキでは当初はH1R(５００SＳ マッハⅢをベース）で出場してま
した、７５０ｃｃがOKになりH2R（７５０SSをベース）をKHI(kawasaki-明石)とKMC(US-kawasaki）と契約
したＴEAMハンセン（ＫMCの敷地内）に開発が託されました。同敷地近郊にＭgホイールのモーリス
や、ダートレースのフレームビルダー等が隣接していて開発村みたいな環境でしたね。
　
私が'74年9月9日にKawasakiに移りKR750のフレーム設計に着手しました、次年（’７５）のデイトナに
出場するために30台完成車を輸出しなければならないのです。タンク、シート、フロントフォーク
ＦＲ,ＲRホイール系は、Ｈ２Ｒを流用し、フレームＢＯＤＹ、スイングアーム、カウリングを専用に設計
しました。そしてH2RのフレームBODY図を参考に見たら、ＥＮＧマウントが図に画いてませんでした

はてな（？）と思いましたが、Ｈ２Ｒの開発過程が写真データが示すようにEＮＧクランクの前後上下
位置、カウンターの上下位置が相当テストされているようです

私はＨ２Ｒに乗ったことはありませんが、次モデルのＫＲ７５０に乗ったことがあります。Ｋｉｙｏさんから
乗ってみろと言われてＦujiのストレートで乗りました、6000rpm付近から急激にパワーが吹きあがり、
目の前が白くなった感じで（ウイリーして空が見えたのか、脳みそが後方に押し付けられて白くなっ
たのか？）シフトアップしようと思いませんでしたね。ＫＲ５００はＫＲ２５０の（同爆のトルクの塊）×２
で急激な加速感は無く、いつの間にかスピードに乗って怖くはなかったです。まあ、ライダー失格の
フレームデザイナーのインプレですが。

Ｈ２ＲもＫＲ７５０も２ＳＴ直列3気筒７５０㏄、ピストンバルブで爆発的な出力によりフロントの荷重
が軽くなり、操縦安定性への影響。ENGケース幅が長い（広い）為、特にＬ/Ｈの電装カバーの接地
又、単気筒250ccに相当する太いチャンバーを3本後方に通すためのバンク角の確保、すべて
マッチングさせなければならない。重要なテストがなされたと思われます。

当時のライダーはＹ・ドハメル、Ｇ・ニクソン、和田さん等　爆発的パワーをリーンウイズでねじ伏せる
ライディングであった為バンク角の設定はきつかったと思われる（クランク高を下げると接地する）
（当時はフルショック　・　４５度でバンク角を設定してましたが、現在は５０度あるようですね。）
今風のぶら下がりライディングスタイルだと爆発的出力によるテールスライドに対応できず振り
落とされる思われます。（電子コントロールだとか、プロリンクの方向だとかありますが質問がある
方は別途お答えします）

カウンター高さはスコートとの関係からあまりいじれません、クランク高さはバンク角からケース
接地するギリに,　　クランクの前後はフロント荷重重視で前に決まった思われます。

レースの最前基地（ＴEAMハンセン）での開発ですから新技術、先端技術の流用も素晴らしい事例も
多くありますね、Mgソリッドホイールの採用＋チューブレススリックタイヤの採用。航空機の給油
システム（クイックチャージ）。SUSメッシュのブレーキワイヤー&ジョイントシステム。アイデア的に
私が素晴らしいと思っているのは船舶のバルバス・バウ（球状船首）を模したダウンフォースを
得られるカウリング形状。ＫＨＩで開発されたと思いますが、アルミのDISKプレート、これはアルミ
DISKの表面に溶けた鉄を吹き付（溶射）けた軽いＤISK板です。軽量Ｈ２Ｒならではのパーツですね、
まあ、キャリパーまだ量産流用のコレットタイプでしたね。

Ｈ２Ｒフーバーの話をしましょう
レーシングマシンの設計本、著者リン・テリーさんの、インディーマシンやCan-Amマシンを解説した
本を阿部ちゃんから貰いました、フーバーの考え方が書いてあるから勉強しろです。KMC-R＆D
のマーセルさんor細居さんからもらったものでしょう、前後サスのパラレルリンクの仮想交点をＧ
（重心）近くに設定してアンチノーズダイブ、アンチスコートを狙った機構でした。
Ｈ２Ｒのスイングアームを上下デュアル（私はダブルスイングアームと呼んでいます）にして、仮想
交点を前方にホイールベースの２倍ほどに位置させる、仮想スイングアーム長を長くしてウイリー
しにくくした機構です。４輪では　0～４００マシン・ドラッグスター（全長９ｍの）とは別にファニーカー
（セダンタイプ・プラスチックの外皮を被った）にこの足回り機構が装着されているようです。
又、阿部ちゃんは焼き付いたときに巻き込まれないとも言っていました。焼き付いてリヤホイールが
作動（横滑り）した時にリヤアクスルが平行四辺形の短辺についているため上下に作動します、
リヤタイヤの接地点は横にのみスライドします。通常の１本スイングアームですとスイングアーム
ピボットを軸に円を描き、リヤタイヤの接地点が前方に移動します、焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向プラス前方にスライドします。ダブルスイングアームは焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向のみで、キレイにスライドし巻き込まないと考えます。
パワーのあるマシンはリヤタイヤをスライドさせ方向を変えてますね、フーバーはキレイにスライド
させる事が出来そうです。１本スイングアームはリヤタイヤをスライドさせるとき、いつもタイヤを
コジッテいるようです。ワンレース終了した時のタイヤの摩耗、グリップ感はいかがかなと，
面白そうですね。

特許については，古い公報で自転車で出願されてます。周辺特許は各メーカーから出願されてますよ
ＨＲＣのＭ腰さん（別ブログに記してます）からも出願されてます。ライダー失格やナントカプロリンク
も別ブログに書きました。長々となりましたが、私が欲しかった２ＳＴ直列３気筒750,（500）を別
ブログで書きたいと思います。

cowboy-平松

S1(ｴﾃﾞｨｰ・ﾛｰｿﾝ ﾚﾌﾟﾘｶ）を作った話し

開発したBIKE-kawasaki編ｰ3

Ｓ1(ｴﾃﾞｨｰ･ﾛｰｿﾝ　ﾚﾌﾟﾘｶ）を作った話し

’2016年5月7日発行　RACERS　Vol 38 KZ1000 SUPERBIKE
64P～69Pを参照下さい
　Ｓ1はﾌﾙｺﾋﾟｰです。ＵＳAでのｴﾃﾞｨｰのﾚｰｽ終了後いきなりＫＨＩ（明石のｶﾜｻｷ）にそのﾏｼﾝが送り
込まれてきました、いつもの、30台作れでした。
KMC（USｶﾜｻｷ）でR･ﾏｼﾞｰがE・ﾛｰｿﾝのｽｰﾊﾟｰﾊﾞｲｸ用に開発したもので、USAでの開発ﾊﾟｰﾂは
US製を使用しなければならないようで。輸出する時は装着なしかﾃﾝﾎﾟﾗﾘｰﾊﾟｰﾂを付けるようです。
排気系はＵＳ製のＫＥＲＫＥＲで装着なし，ＯＩＬｸﾗｰﾗｰも装着なし、ＲＲｻｽは棒(日本用はＫＹＢ）です。
ＦＦｻｽは。まず驚いたのは､ｻｽが動かないんです、むちゃくちゃ固いんです。そのままｶﾔﾊﾞさんに
送って、同仕様で作って下さい。即、なっんなんですかこのｻｽは（棒ですよ）でした。
　徳野とｶﾞｰﾄﾞﾅｰが組んで8Hrに出場した時が有りました、徳野が最終ﾗｲﾀﾞｰでﾋﾟｯﾄ待機していたら
ｶﾞｰﾄﾞﾅｰはｶﾞｽ給油後、ﾗｲﾀﾞｰ交代なしですっとんでｺｰｽにでていきました､ｶﾞｰﾄﾞﾅｰはﾀｲﾑの出ない
徳野にいらついて､ﾁｰﾑｵｰﾀﾞｰを無視したんでしょうね。でもね、徳野にすれば、たまったもんじゃ
なかったんです。あんなｶﾞﾁｶﾞﾁのｻｽでﾀｲﾑ出せなんて、転倒しろでしたよ。
　ﾎｲｰﾙはﾀﾞｲﾏｸﾞでＫＲ500系のﾊﾌﾞ､ﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸ､ｷｬﾘﾊﾟｰを流用しました。ＲＲｽｲﾝｸﾞｱｰﾑは丁寧に
作ってあげました。ＫＲ1000をﾍﾞｰｽにﾄﾗｽ組んだＦＲｰＢＯＸ部はＯＩＬｷｬｯﾁﾀﾝｸに、ＲＲ軸にはｴｷｾﾝ
を用い、重量も重く、ﾊﾟﾜｰのある出力に負けないように配慮しました。Ｒ・ﾏｼﾞｰが補強したﾌﾚｰﾑを
ﾗｲﾝに持ち込み作ってくれーって現物で談判、どこかのＨ社では溶接一つ追加すると、歪む、保証
出来ない，治具が壊れる、うんぬんでＮＧ。ここ男ｶﾜｻｷでは、うわー、このﾌﾚｰﾑでｴﾃﾞｨｰが走る
んですか、よっしや作ってやるって、製作してくれました。ｱﾝｺを抜いたｼｰﾄは図面に”支給現物に
よる”と字面（字だけの図面）を出図しましたよ。30台の最終Ａｓｓｙは自分で工具を持ちこんで必要
な追加工をしがら、排気系や、○○の付いて無い完成車を組立てました。
ﾊﾟｰﾂﾘｽﾄは当然無いですよね。私はいつも部品もれが無いように手書きのﾊﾟｰﾂﾘｽﾄを作りﾁｪｯｸ
していました。そこそこな出来栄えなので、それが本ﾊﾟｰﾂﾘｽﾄになってしまいました。
HRCのｻｰﾋﾞｽGrで市販ﾚｰｻｰのﾊﾟｰﾂﾘｽﾄ・OMを担当した時も絵の修正程度はさらっと出来ましたね

日仏合作の605B(KR1000)とﾛｾ

開発したBIKE-kawasaki編ｰ2

日仏合作の605B（KR1000)とﾛｾ

　2011年11月7日発行　RACERS　Vol　11KAWASAKI　Z　RACER
64P～91Pを参照下さい。
　我々が谷田部でKR500のﾃｽﾄしていたら、いきなり、PEM(ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ）のBIKEが届いた、なにこの
BIKEって感じでした。見ただけで､ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑが歪んでいるのが解りました、後ろから見るとｼｮｯｸの
無い左側が上に捻じれ､ﾘｱﾀｲﾔがが右に傾いていたのです｡　ﾃｽﾄ走行はしていません。
ｶﾜｻｷって、いきなり実車をどんで、作れってあるんです。S-1もそうです（8耐もいきなり2ﾁｰﾑに）
明石に戻って､ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽのﾛｾさんと打ち合わせしました。私は’79のﾖｰﾛｯﾊﾟの耐久選手権を知ら
なかった、このＰＥＭﾌﾚｰﾑ（ENGはﾜｰｸｽ）で相当の成績をだしたが、ﾌﾚｰﾑをなんとかしてくれとの
事です。たぶん、ENG屋がｽﾄｰﾘｰを作ったんでしょう。当時私は、KR250、350、それとKR500と
格闘していました。ﾌﾚｰﾑ設計は私と助手1名、前年、外装ﾎﾞﾛﾎﾞﾛの605Aをでっち上げましたが
これ以上ｵﾚにどうしろって言うんだ！打ち合わせで、ﾛｾさんのこれまでの実績、熱意を充分に感じ
私から提案しました、ｶﾜｻｷ(日本）で出来るのは、605Aﾚﾍﾞﾙ(ﾒｲﾝﾌﾚｰﾑ、ENG,排気系？、前後ｻｽ､
ﾌﾞﾚｰｷ系､ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ）。ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ（仏）で　ｶｳﾙ､ｼｰﾄ､ﾀﾝｸ、燈火系､ｸｰﾗｰ系、等を製作して下さい。
そして、ｶﾜｻｷ（日本）分も作って日本に送って下さい。RRｻｽはﾛｾさんの要望で1本ｻｽ（F2のﾊﾟｰﾂ
が流用出来るとの事）を採用、ｶﾞｽﾀﾝｸはｶﾜｻｷ（日本）から型を送ります。ｶｳﾙ､ｼｰﾄは､ﾟﾌｫｰﾏﾝｽ製
を採用したい、実戦から生じた外装は理にかなっていて､ｶｯｺ良かったです。
この様にお互いに出来る事と出来ないことを、隅分けて日仏合作の605Bの合作計画がまとまった
のです。　　実は､ﾛｾさんから外装を入手することにより、私の次年でやらねばならない仕事が
減りました、そうです、ﾛｾさんの手を借りて、ﾎﾞﾛﾎﾞﾛの605Aを　605Bに仕上げられたのです。
　'80－8耐で　E・ﾛｰｿﾝ、G・ﾊﾝｽﾌｫｰﾄﾞが2位をGETしたﾏｼﾝが　ﾌﾚｰﾑ・ENGが日本製　外装が
ﾌﾗﾝｽ製の605Bでした｡ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽﾁｰﾑも2台走ってました。ﾗｲﾀﾞｰはﾕｹﾞ､ﾓｱﾉｰ、ﾛｯｼｭ、ﾗﾌｫﾝかな
８耐での共同作業、ﾚｰｽの打ち上げ宴会等、すげー楽しかったです、

KR1000が出来た訳 605A(KR1000)

開発したBIKE-kawasaki編ー１

　ＫＲ1000が出来た訳　　605A（KR1000)

　2011年11月7日発行　RACERS　Vol　11KAWASAKI　Z　RACER
64P～91Pを参照下さい。
　ｴﾝｼﾞﾝ実験屋の加藤（弟）さんがｴﾝｼﾞﾝは有るのに、車体はねーのか？だらしねーなｰって喧嘩を
売ってきたんです、ｶｯﾁﾝときましてね、外装まで手は回らんけど、作ってやるわ―。加藤さんも私
の性格知ってたんでしょうね、”ｴｲ､ﾔｯ”で作らされました。
ENGのでかいBIKEはﾌﾚｰﾑﾚｲｱｳﾄの自由度が無いんです､ﾌﾙｼｮｯｸのﾊﾞﾝｸ角でENG高さが決ま
ると、後はKR750とのENGをｽﾜｯﾌﾟし､当たりをﾁｪｯｸすればほぼ、ﾚｲｱｳﾄは決まります
機能ﾊﾟｰﾂのFRｻｽは603（KR500),RRｼｮｯｸは602（KR750）、
FRｶｳﾙは602をｶｯﾄ､ｼｰﾄは601A（KR250A),極めつけは､ｶﾞｿﾘﾝﾀﾝｸで発砲ｽﾁﾛｰﾙを私が削って
後は職人さんが、その型に直接FRPを積層して、中身のｽﾁﾛｰﾙは溶かして作っちゃんです。
格好はとても、ﾜｰｸｽﾏｼﾝではなかったですね。でも抑えるところはキチットやりました、4連ｷｬﾌﾞ
のﾌｧﾝﾈﾙを逆ﾊの字に内側向けてもらい、ﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞのﾆｰｸﾞﾘｯﾌﾟ性向上をはかった、自分でﾀﾝｸを
を削るから､ﾆｰｸﾞﾘｯﾌﾟ性やｴﾙﾎﾞーｸﾞﾘｯﾌﾟ性を考慮したﾏｼﾝがつくれます。ｴﾝｼﾞﾝ屋の要求でｷｬﾌﾞ
ｾｯﾄ時、ｷｬﾌﾞを外しやすいように、ﾒｲﾝﾌﾚｰﾑが非対称形状になってます。ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑは下方ﾄﾗｽ
構造(ｼﾃﾞﾑのﾄﾗｽ構造を意識し）剛性は相当強く、後の605Bの1本ｻｽにそのまま適用しました、
中空部はOILｷｬｯﾁﾀﾝｸにしました。
そして、8耐の予選で､徳野がｸﾛｽﾋﾞｰに続いて2ｎdﾎﾟｼﾞｼｮﾝをGETし、結果ｵｰﾗｲでしたね
耐久ﾚｰｽ車は給油装置の製作や､ｽﾍﾟｱﾊﾟｰﾂの準備(ｻﾌﾞAssy）、等に人員的にも応援してもらい、
盛り上がりましたね。明石からの応援ﾊﾞｽが到着前に、2台ともﾘﾀｲﾔしてしまいました、すいま
せん、開発ﾅﾝﾊﾞｰも無しで、担当者同士の勢いで、一機種を立ち上げてしまう。ｶﾜｻｷｯﾎﾟｲで
しょう。私は、加藤さん（同じ年、同じ血液型でB型)に喧嘩を売られた事に感謝してます。
次年の605Bに繫がりました。ｴﾝｼﾞﾝ屋の本田君と加藤さんが605Aを立ち上げるｽﾄｰﾘｰを作って
いたと思います。