H2R&H2Rフーバーは素晴らしいBIKEです。
ＡＭＡ（米国のモーターサイクル協会）のＦ７５０はハーレーのサイドバルブは７５０ｃｃまで ＯＫ 他は
５００ｃｃというカテゴリーでした、カワサキでは当初はH1R(５００SＳ マッハⅢをベース）で出場してま
した、７５０ｃｃがOKになりH2R（７５０SSをベース）をKHI(kawasaki-明石)とKMC(US-kawasaki）と契約
したＴEAMハンセン（ＫMCの敷地内）に開発が託されました。同敷地近郊にＭgホイールのモーリス
や、ダートレースのフレームビルダー等が隣接していて開発村みたいな環境でしたね。
私が'74年9月9日にKawasakiに移りKR750のフレーム設計に着手しました、次年（’７５）のデイトナに
出場するために30台完成車を輸出しなければならないのです。タンク、シート、フロントフォーク
ＦＲ,ＲRホイール系は、Ｈ２Ｒを流用し、フレームＢＯＤＹ、スイングアーム、カウリングを専用に設計
しました。そしてH2RのフレームBODY図を参考に見たら、ＥＮＧマウントが図に画いてませんでした
はてな（？）と思いましたが、Ｈ２Ｒの開発過程が写真データが示すようにEＮＧクランクの前後上下
位置、カウンターの上下位置が相当テストされているようです
私はＨ２Ｒに乗ったことはありませんが、次モデルのＫＲ７５０に乗ったことがあります。Ｋｉｙｏさんから
乗ってみろと言われてＦujiのストレートで乗りました、6000rpm付近から急激にパワーが吹きあがり、
目の前が白くなった感じで（ウイリーして空が見えたのか、脳みそが後方に押し付けられて白くなっ
たのか？）シフトアップしようと思いませんでしたね。ＫＲ５００はＫＲ２５０の（同爆のトルクの塊）×２
で急激な加速感は無く、いつの間にかスピードに乗って怖くはなかったです。まあ、ライダー失格の
フレームデザイナーのインプレですが。
Ｈ２ＲもＫＲ７５０も２ＳＴ直列3気筒７５０㏄、ピストンバルブで爆発的な出力によりフロントの荷重
が軽くなり、操縦安定性への影響。ENGケース幅が長い（広い）為、特にＬ/Ｈの電装カバーの接地
又、単気筒250ccに相当する太いチャンバーを3本後方に通すためのバンク角の確保、すべて
マッチングさせなければならない。重要なテストがなされたと思われます。
当時のライダーはＹ・ドハメル、Ｇ・ニクソン、和田さん等 爆発的パワーをリーンウイズでねじ伏せる
ライディングであった為バンク角の設定はきつかったと思われる（クランク高を下げると接地する）
（当時はフルショック ・ ４５度でバンク角を設定してましたが、現在は５０度あるようですね。）
今風のぶら下がりライディングスタイルだと爆発的出力によるテールスライドに対応できず振り
落とされる思われます。（電子コントロールだとか、プロリンクの方向だとかありますが質問がある
方は別途お答えします）
カウンター高さはスコートとの関係からあまりいじれません、クランク高さはバンク角からケース
接地するギリに, クランクの前後はフロント荷重重視で前に決まった思われます。
レースの最前基地（ＴEAMハンセン）での開発ですから新技術、先端技術の流用も素晴らしい事例も
多くありますね、Mgソリッドホイールの採用＋チューブレススリックタイヤの採用。航空機の給油
システム（クイックチャージ）。SUSメッシュのブレーキワイヤー&ジョイントシステム。アイデア的に
私が素晴らしいと思っているのは船舶のバルバス・バウ（球状船首）を模したダウンフォースを
得られるカウリング形状。ＫＨＩで開発されたと思いますが、アルミのDISKプレート、これはアルミ
DISKの表面に溶けた鉄を吹き付（溶射）けた軽いＤISK板です。軽量Ｈ２Ｒならではのパーツですね、
まあ、キャリパーまだ量産流用のコレットタイプでしたね。
Ｈ２Ｒフーバーの話をしましょう
レーシングマシンの設計本、著者リン・テリーさんの、インディーマシンやCan-Amマシンを解説した
本を阿部ちゃんから貰いました、フーバーの考え方が書いてあるから勉強しろです。KMC-R＆D
のマーセルさんor細居さんからもらったものでしょう、前後サスのパラレルリンクの仮想交点をＧ
（重心）近くに設定してアンチノーズダイブ、アンチスコートを狙った機構でした。
Ｈ２Ｒのスイングアームを上下デュアル（私はダブルスイングアームと呼んでいます）にして、仮想
交点を前方にホイールベースの２倍ほどに位置させる、仮想スイングアーム長を長くしてウイリー
しにくくした機構です。４輪では 0～４００マシン・ドラッグスター（全長９ｍの）とは別にファニーカー
（セダンタイプ・プラスチックの外皮を被った）にこの足回り機構が装着されているようです。
又、阿部ちゃんは焼き付いたときに巻き込まれないとも言っていました。焼き付いてリヤホイールが
作動（横滑り）した時にリヤアクスルが平行四辺形の短辺についているため上下に作動します、
リヤタイヤの接地点は横にのみスライドします。通常の１本スイングアームですとスイングアーム
ピボットを軸に円を描き、リヤタイヤの接地点が前方に移動します、焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向プラス前方にスライドします。ダブルスイングアームは焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向のみで、キレイにスライドし巻き込まないと考えます。
パワーのあるマシンはリヤタイヤをスライドさせ方向を変えてますね、フーバーはキレイにスライド
させる事が出来そうです。１本スイングアームはリヤタイヤをスライドさせるとき、いつもタイヤを
コジッテいるようです。ワンレース終了した時のタイヤの摩耗、グリップ感はいかがかなと，
面白そうですね。
特許については，古い公報で自転車で出願されてます。周辺特許は各メーカーから出願されてますよ
ＨＲＣのＭ腰さん（別ブログに記してます）からも出願されてます。ライダー失格やナントカプロリンク
も別ブログに書きました。長々となりましたが、私が欲しかった２ＳＴ直列３気筒750,（500）を別
ブログで書きたいと思います。
cowboy-平松
ＡＭＡ（米国のモーターサイクル協会）のＦ７５０はハーレーのサイドバルブは７５０ｃｃまで ＯＫ 他は
５００ｃｃというカテゴリーでした、カワサキでは当初はH1R(５００SＳ マッハⅢをベース）で出場してま
した、７５０ｃｃがOKになりH2R（７５０SSをベース）をKHI(kawasaki-明石)とKMC(US-kawasaki）と契約
したＴEAMハンセン（ＫMCの敷地内）に開発が託されました。同敷地近郊にＭgホイールのモーリス
や、ダートレースのフレームビルダー等が隣接していて開発村みたいな環境でしたね。
私が'74年9月9日にKawasakiに移りKR750のフレーム設計に着手しました、次年（’７５）のデイトナに
出場するために30台完成車を輸出しなければならないのです。タンク、シート、フロントフォーク
ＦＲ,ＲRホイール系は、Ｈ２Ｒを流用し、フレームＢＯＤＹ、スイングアーム、カウリングを専用に設計
しました。そしてH2RのフレームBODY図を参考に見たら、ＥＮＧマウントが図に画いてませんでした
はてな（？）と思いましたが、Ｈ２Ｒの開発過程が写真データが示すようにEＮＧクランクの前後上下
位置、カウンターの上下位置が相当テストされているようです
私はＨ２Ｒに乗ったことはありませんが、次モデルのＫＲ７５０に乗ったことがあります。Ｋｉｙｏさんから
乗ってみろと言われてＦujiのストレートで乗りました、6000rpm付近から急激にパワーが吹きあがり、
目の前が白くなった感じで（ウイリーして空が見えたのか、脳みそが後方に押し付けられて白くなっ
たのか？）シフトアップしようと思いませんでしたね。ＫＲ５００はＫＲ２５０の（同爆のトルクの塊）×２
で急激な加速感は無く、いつの間にかスピードに乗って怖くはなかったです。まあ、ライダー失格の
フレームデザイナーのインプレですが。
Ｈ２ＲもＫＲ７５０も２ＳＴ直列3気筒７５０㏄、ピストンバルブで爆発的な出力によりフロントの荷重
が軽くなり、操縦安定性への影響。ENGケース幅が長い（広い）為、特にＬ/Ｈの電装カバーの接地
又、単気筒250ccに相当する太いチャンバーを3本後方に通すためのバンク角の確保、すべて
マッチングさせなければならない。重要なテストがなされたと思われます。
当時のライダーはＹ・ドハメル、Ｇ・ニクソン、和田さん等 爆発的パワーをリーンウイズでねじ伏せる
ライディングであった為バンク角の設定はきつかったと思われる（クランク高を下げると接地する）
（当時はフルショック ・ ４５度でバンク角を設定してましたが、現在は５０度あるようですね。）
今風のぶら下がりライディングスタイルだと爆発的出力によるテールスライドに対応できず振り
落とされる思われます。（電子コントロールだとか、プロリンクの方向だとかありますが質問がある
方は別途お答えします）
カウンター高さはスコートとの関係からあまりいじれません、クランク高さはバンク角からケース
接地するギリに, クランクの前後はフロント荷重重視で前に決まった思われます。
レースの最前基地（ＴEAMハンセン）での開発ですから新技術、先端技術の流用も素晴らしい事例も
多くありますね、Mgソリッドホイールの採用＋チューブレススリックタイヤの採用。航空機の給油
システム（クイックチャージ）。SUSメッシュのブレーキワイヤー&ジョイントシステム。アイデア的に
私が素晴らしいと思っているのは船舶のバルバス・バウ（球状船首）を模したダウンフォースを
得られるカウリング形状。ＫＨＩで開発されたと思いますが、アルミのDISKプレート、これはアルミ
DISKの表面に溶けた鉄を吹き付（溶射）けた軽いＤISK板です。軽量Ｈ２Ｒならではのパーツですね、
まあ、キャリパーまだ量産流用のコレットタイプでしたね。
Ｈ２Ｒフーバーの話をしましょう
レーシングマシンの設計本、著者リン・テリーさんの、インディーマシンやCan-Amマシンを解説した
本を阿部ちゃんから貰いました、フーバーの考え方が書いてあるから勉強しろです。KMC-R＆D
のマーセルさんor細居さんからもらったものでしょう、前後サスのパラレルリンクの仮想交点をＧ
（重心）近くに設定してアンチノーズダイブ、アンチスコートを狙った機構でした。
Ｈ２Ｒのスイングアームを上下デュアル（私はダブルスイングアームと呼んでいます）にして、仮想
交点を前方にホイールベースの２倍ほどに位置させる、仮想スイングアーム長を長くしてウイリー
しにくくした機構です。４輪では 0～４００マシン・ドラッグスター（全長９ｍの）とは別にファニーカー
（セダンタイプ・プラスチックの外皮を被った）にこの足回り機構が装着されているようです。
又、阿部ちゃんは焼き付いたときに巻き込まれないとも言っていました。焼き付いてリヤホイールが
作動（横滑り）した時にリヤアクスルが平行四辺形の短辺についているため上下に作動します、
リヤタイヤの接地点は横にのみスライドします。通常の１本スイングアームですとスイングアーム
ピボットを軸に円を描き、リヤタイヤの接地点が前方に移動します、焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向プラス前方にスライドします。ダブルスイングアームは焼き付いた時のタイヤの滑りは
横方向のみで、キレイにスライドし巻き込まないと考えます。
パワーのあるマシンはリヤタイヤをスライドさせ方向を変えてますね、フーバーはキレイにスライド
させる事が出来そうです。１本スイングアームはリヤタイヤをスライドさせるとき、いつもタイヤを
コジッテいるようです。ワンレース終了した時のタイヤの摩耗、グリップ感はいかがかなと，
面白そうですね。
特許については，古い公報で自転車で出願されてます。周辺特許は各メーカーから出願されてますよ
ＨＲＣのＭ腰さん（別ブログに記してます）からも出願されてます。ライダー失格やナントカプロリンク
も別ブログに書きました。長々となりましたが、私が欲しかった２ＳＴ直列３気筒750,（500）を別
ブログで書きたいと思います。
cowboy-平松