フルパワーテスト アプリリア 「ＲＳＶ４ ＦＡＣＴＯＲＹ」インプレッション

前回の記事からＢＭＷのS1000の事ばかりで、BMWの広報マン的なきらいがある自分のところに、アプリリアの新鋭バイク「RSV4　FACTORY」のフルパワーに乗る機会がやってきました＾＾

以前に”規制あり”の108馬力仕様に乗ったときは
「遅すぎる・・・・＞＜」と言う悲しい印象だったので、今回の１８０馬力フルパワーの最新Ⅴ４から叩き出されるパワーにとても期待をしていました。

最近のバイクの標準装備とも言えるモードセレクター。
このモードの中の二番目に過激なスポーツモードで体を慣らし、最も過激と言われる「トラックモード」でテスト開始！！

V4の独特なサウンドと共に加速
アクセルに対して、パワーとトルクが増大するものの、パワーデリバリーがわかりやすいので、恐怖を感じない。

本来V4を積むRSV4の特異なインプレッションであるはずが、乗ってすぐに思ったことは、
「クロスプレーンクランクのＲ１と同じフィーリングだ」と言うこと。

安心感のある車体な上に、V4のトラクション感と相まって、
「速くは感じないが、メーターはそれより上を指している」状態でした。

S1000などと比べると、「パワーがヤバい」とか「異次元の加速」と言う大げさな印象は感じないものの、250ccサイズの車体にハイパワーなV4、1000ccと言う組み合わせで、とんでもなく安全に速く「曲がる」を追求していく車両だと思いました

実際、曲がるときはかなりリラックス出来ます。

不安なく速い＝レースに集中出来る
と言うことなんでしょうね。

パワーが出るのが当たり前になれば、後はいかにその出力特性を安定感と共に地面に叩きつけるかだと思います。

最新のバイクの進化は早いですね＾＾

S1000RR シャシダイ パワーチェック すごすぎる＞＜

ここ最近、速いバイクを嗜好する人間なら気になるバイクであろう
ＢＭＷの「Ｓ１０００ＲＲ」

精力的にＳ１０００ＲＲに乗ってみて思うことは、「凄く速い」と言う事。

ナラシを終えるまでの車両は回転数にリミッターが付けられているので、速くは思いませんでしたが、ナラシを終えたＳ１０００ＲＲは国内仕様と言われる、１５６馬力の車両に乗っても、他メーカーのフルパワー車両と比べても遜色が無く、若しくは速く感じました。
「何かの間違いかな？」と自分を疑ったほどです。

一般的にメーカーから表示されている出力と、シャシダイなどの後輪出力計測器には誤差があり、大体１０％ぐらい低いものなのですが、国内出力でも遅くないのです。

ヤマハの０９年の国内モデルは１４５馬力で正直遅く感じました。
１０％ロスで換算し、後軸で１３０馬力と予測すれば当然のフィーリングだと思います。

１９３馬力のフルパワー仕様が速く感じるのならば、当然なのですが、１５６馬力が予想よりも遥かに速いのが不思議でした。（10％ロスであれば１４０馬力と遅く、規制されているので、その数値通り１５６馬力があるとしても速かったのです）

そんな公表数値と体感のズレは、いろいろなところで、行われているシャシダイでのパワーチェック結果を知り納得しました。

フルパワー仕様（メーカー発表１９３馬力）
マスターバイク　１９１馬力
オートバイ誌　　１９５馬力

国内仕様レースモード（メーカ発表１５６馬力）
オートバイ誌　１６８馬力

パワーがとにかく出ている。
国内仕様に関しては、メーカー数値を、後輪馬力が遥かに上回っているし、フルパワーモードでは、ほぼ誤差の範囲に、メーカーの公称値が出力されているのです。

これは速い。
１６８馬力ということは、他メーカーの１８０馬力オーバーと言われる車両の後輪出力と同じか上回っていると言う事です。
（実際、１８５馬力のＧＳＸ－Ｒ１０００の後輪出力は１６５馬力付近です）

これは大変です。
トップパワーが３０馬力も違ったら、実力が拮抗するレベルのライダーが乗ったら、まず追い付けませんし、こういう大出力の車両は、その出力が諸刃の剣と化して、自爆しやすいのですが、電子制御（特にトラクションコントロール）がその危険をかなりヘッジしてくれるのでそこにも付け入る隙は少なさそうです。

まるで１９８９年に現れ、当時電子制御の塊と言われた日産スカイラインＧＴＲのような無敵っぷりです。


しかし、どの雑誌もアンチホッピングクラッチの事を触れていないようですが、あれはあれでいいんでしょうか？
初瀬川は、唯一このアンチホッピングクラッチが他メーカー搭載のスリッパークラッチに比べてダメな気がするんですが、そんなことも無視出来るほど、

Ｓ１０００ＲＲは凄すぎるんでしょうね＾＾

関連記事
試乗インプレション
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a

フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f

サーキット走行
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1

MOTO NAVI ４月２４日 復刊！！

不況の煽りを受けた雑誌が、休刊という名で実質の廃刊に追い込まれています。
そんな中で、気に入っていたバイク雑誌の「MOTO　NAVI」が休刊ししてしまいました。

しかし、今月の２４日に出版体制を変更して、再スタートします。

この雑誌は、「タイヤ徹底比較」、「燃費王決定戦」、「最速コーナリング理論」「メカニック講座」などと言う方向での、マニアックな内容は無いので、好き嫌いはあると思いますが、バイク雑誌にしては、バイク臭が少なく、綺麗で上品な構成なので、バイクに興味が無い人の導入や、ちょっと優雅にバイクライフを送りたい人にはオススメです。

新しいMOTONAVI誌には、是非頑張ってもらいたいと思います。

自分も優雅なバイクライフと体育会系なバイクライフのメリハリを持って、「モータースポーツのある生活」を広めて行きたいと思います＾＾

2010 MASTER BIKE（マスターバイク）の結果 そして違和感

マスターバイクと言うヨーロッパで行われている、市販車のサーキットにおける、比較格付けのイベントが有ります。
この結果を業界の人はかなり気にされています。
参加したことも無いので、なんとも言えませんが、とても公正なテストであると言われています。

その2010年の結果が

第9位　　Yamaha YZF-R1

第8位　　Kawasaki ZX-10R

第7位　　Suzuki GSX-R1000

第6位　　Honda CBR1000RR

第5位　　Ducati 1198S

第4位　　KTM RC8

第3位　　MV Agusta F4

第2位　　Aprilia RSV4 Factory

第1位　　BMW　S1000RR

この結果は、どういう事なんでしょう？

世界をリードしているのは国産SSでは無いのか？
いつも、上位にいかにもマスターバイクと言う感じの車両が入ってくるは分かるのですが、TOP5を欧州バイクが独占している＞＜

市販車の性能がレースの結果に影響を及ぼす市販車ベースで戦うSBK（スーパーバイク選手権）と言うレースがあります。

2009年のチャンピョン車両はベンが乗った、マスターバイクで9位のYAMAHA　YZF-R1です。

ただ、チャンピョンのべんが速いだけと言うこともありうるので、バイクの良さに着目するなら、ライダーの個性が消える製造者ランキングを参考にするのが良いと思っています。

そこの順位では
第1位　DUCATI 1198R
第2位　YAMAHA　YZF-R1
第3位　HONDA　CBR1000RR
第4位　APRILIA　RSV4
第5位　SUZUKI　GSX-R1000
第6位　BMW　S1000RR
第7位　KAWASAKI　ZX-10R
MVアグスタはそもそも参戦していない

この結果から
国産SSの販売モデルでは規制のため、性能が抑えられてはいるものの、チューニングを進め、レース仕様にすると、その性能が開放され、市販車でのランキングをひっくり返すのだと考えるべきなのでしょうか？

今回のマスターバイクの結果を見る限り、アグスタの2位と言うのが、とても気にかかります、それは悪い予測をさせてくれます。

かつて持っていたバイクの後継車両ですから、嬉しくないわけではないけど、レースに積極的でも無く、開発予算が潤沢でないメーカーの車両が、いきなりデビューイヤーでこんなにも上位に来るのだろうか？
やはり速い車両には開発費がかかせません。

今までそれなりの権威で運営されてきた「マスターバイク」が今回の不況の影響で欧州勢に対してかなりの肩入れがあったのではないか？と考え、今回の世界不況でマスターバイクの運営が適切に行えているのかが不安です。（マスターバイクは公的機関とかではないですからね。）

確かにS1000RRは良いと思いますが、SBKチャンピョンマシンのベースのYZF-R1やL0モデルのGSX-R1000がこんなに順位が低くなるとは思いませんでした。（K9のGSX-R1000はフロントフォークにリコールでは無いものの、ダンパー性能ががサーキットレベルで不足と言うことで、フロントフォークが変更され改善されているはずなんですけどね）

仲間やメーカーに協力してもらい、日本版マスターバイクを開催してみたいので、声かけてみようかな～＾＾

Harley Davidson forty-eight 48 forty-eightの意味

Harley Davidson　「forty-eight」
日本では発売されていないんですが、なかなかCOOLになってます。
４８「forty-eight」の意味は この車両に使われている特徴的なピーナッツ型のタンクを採用した年が１９４８に由来するそうです。

本国のサイトでは動画も制作されています。
http://www.youtube.com/watch?v=H4psRJecgOA

なんかいい感じじゃありませんか？

思わずこのFORTY-EIGHTでプラプラ生活したくなりました＾＾

この動画は日本人に向けてアメリカナイズを見せつけているのではなく、アメリカ人に見せている動画。

そこで流れる動画を見ていると、「いかにもアメリカ」って感じのハーレーライフがおくられているのですが、単なるどこにでもある日常を動画にしても、人の心に火が付く可能性は低いと言うことを考えれば、やはり、こういうハーレーライフはアメリカでもほとんど無く、憧れなんだろうなと思いました。

実際、L.A.のバイカーやワイルドスピードに出てくる人達の集まるといわれる場所にイベントでは無い日に日常偵察をすると「かなりダメ」な感じでした。
また単なる週末でも、これに毛が生えた程度。

特別イベントと単なる週末を比べると、日本にいながら、ネットや雑誌で見る日常のL.A.は、かなり特別なイベントの時のハイテンションモードなんだなと、実感させられます。
（そういう意味では日本のバイブスミーティングやバイクナイトは理想に向けて精進しているので、「日本でやっても・・・」と言う人がいますが、かなり良い線行ってると思っています）

ＣＢ１１００が見せてくれた世界。
それは純粋に「バイクに乗る」と言う楽しさなんだと感じました。
このFORTY-EIGHTも、そういう楽しさがあるのではないかと、チョット楽しみにしています。

でも、やっぱり本当のビンテージが欲しいという人は、
初瀬川にビンテージの世界に対する考え方を変えてくれた
東京にあるビンテージスポーツスター専門店の
「SPORTY　GARAGE　スポーティーガレージ」の店長である横塚さんに相談してみて下さい。
納得の一台に巡り会えると思います＾＾
http://www.sportygarage.com/

BMW Motorrad Ｓ１０００ＲＲ 試乗 インプレッション 修正 レースABS HPギヤシフト

先日日記に書いたサーキットでのＳ１０００ＲＲの印象は、
「それほどでもない」と言う感じでした。

先日乗らせていただいたのが、おろしたてで１１０００回転付近でレブリミッターが働く仕様であったので、１４０００回転まで回り切る車両に乗ってみたくなり、BMWジャパンの１０００キロ以上走行済みのレブリミッター無しの仕様に乗らせて頂きました。

今回の車両は前回のＳ１０００とは比べ物にならないほど刺激的でした。
これが１０００キロ時に行う規制解除の力なのか、単に個体が素晴らしいのか分からないのですが、段違いに素晴らしかったです。

モードはレーシングモード。
エンジンは一気に１４０００回転まで跳ね上がる。
アクセルをワイドオープンするもＤＴＣ（トラクションコントロール）が効いているようで、暴れるそうなところで出力特性に変化を入れて、なん無く加速。
アクセルを開けたまま、ギヤを上げると鋭い加速を継続したままシフトアップをして行く。
これは立ち上がりで大きな武器になると直感しました。

加速から一気に減速するも、不安なく停止。
ABSを効かせるべく８０キロぐらいからラフにブレーキを握りこむ。
前回のＳ１０００はふられたのですが、今回は難なくロックと解除をふられずに実行していました。
低速からブレーキングを一気に行うと、ほんの少しリヤが浮きました。
かなり、ABSの介入は薄かったので違和感は少なく感じました。

唯一の問題はアンチホッピング湿式多板クラッチぐらいでした。
社外のSTM製スリッパークラッチやYAMAHAなど国産SSのスリッパークラッチに比べると、滑らないのでアクセルで回転数を合わさないと下のギヤに入らないのが残念でした。
この部品に関しては、攻める部品というよりはミスをしない部品としての考えなのかもしれないと思いました。

間違いなく現時点で最も先行くバイクであると感じました。
「転ばぬ先の電子制御」から「速さのための電子制御」となり始めた電子制御を、今のうちからライダーがしっかり学習して行かないと、ライダーの無知がバイクを遅くさせてしまうので最新情報には常に対応して行かなければなりませんね。

いやー楽しかった＾＾


追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1

フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f

S1000RR フルパワー化

Ｓ１０００ＲＲはフルパワーにしないと、本来の姿にならない。
しかし、様々な制約があります。

Ｓ１０００ＲＲはフルパワーモードに変更する際に、
ウィンカーなどがつかなくなり、公道走行が法律上不可になります。

しかしすべての人が、レギュレーションのあるレースに出るわけではなく、
一般的に走行会と言われるサーキット走行を楽しむ場合はウィンカーなども必要になると思います。（ピットに戻る合図など）

そこでウィンカーを使えるようにして、フルパワー化する８つの手順を紹介します。
使用は必ずサーキット内でお願いします。
また、個体差で出来ただけかもしれませんので、出来なかった場合はお許し下さい。

1、電源OFF状態で、コーディングプラグを装着する。
2、リアシートを外し、ウインカーにつながっている配線のコネクターを外す。
3、その状態で、一度電源ON。
4、モード切替ボタンを押してスリックモードにする。
5、電源OFF。
6、リアシートのコネクターを接続する。
7、電源をONして、エンジン始動。
8、スリックモードであることを確認（モード切り替えをしてしまうと元に戻ってしまう）

電子制御のバイクはいろいろな仕掛けがあって楽しいですね。

追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1
試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a

S1000RR　シャシダイ　パワーチェック
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/fa7e0276eeaff64be6b491e7344942d4

CB1100 それは性能ではなく、感じるバイク

ホンダから伝統のＣＢシリーズの最新作であるＣＢ１１００が発売されました。

このバイクは特筆する性能はありません。
効率重視の水冷エンジンではなく、空冷エンジン搭載の
「新しく生まれた昔のバイク」と言う感じです。

このバイクにホンダは
「IGNITION　ｏｆ　ｌｉｆｅ」と言うキャッチコピーを与えています。

性能的に特筆するモノがないバイク

単なる懐古主義的なバイクではないのか？

乗る前の期待はとても薄いものでした。


乗り出して、一般車の流れに乗る。
信号で止まり、再び発進。
早めのシフトアップで、車速を上げて巡航する。

特になにか特別なシュチュエーションではないものの
「楽しい」そして「心地いい」

この感覚を、「空冷、１８インチタイヤ、フレーム」などをキーワードに、いろいろ説明することはできると思いますが、どこか言葉足らずな感じがします。

ＣＢ１１００は「感じるバイク」であるとお思います。

昨今、個人的にホンダはバイクに対する情熱が下がったのではないかと、勝手に思っていました。
しかし、このＣＢ１１００に乗って覆されました。

「ＩＧＮＩＴＩＯＮ　ｏｆ　ＬＩＦＥ」

確かに、ホンダがバイクと言うモノに並々ならぬ思いを持っているメーカーであると再確認しました。

バイクショップ リリカ（LIRICA） フルパワー逆輸入車のお店

初瀬川はモータースポーツを趣味とする人間の一人です。
車もバイクも好きなのですが最近力を入れているバイクに付いて、
スーパースポーツでお世話になっている「リリカ（LIRICA）」を
紹介したいと思います。
http://www.lirica.co.jp/


リリカは横浜と東京にあります。
ここでは主に逆輸入車のフルパワーモデルを取り扱っています。
店内には最新モデルが多々展示され、モーターショウに行くより豪華だと思います。


リリカとの出会いは運命的で、車しか興味が無かった10年前に遡ります。
その時「500馬力以上の車の加速より速いバイクが出た」と言う、車仲間からの情報を確かめるために、ＧＴＲに乗って、そういうバイクが置いてありそうなところを探していたところ偶然、横浜にあるリリカの本店に寄ったことが始まりでした。

当時はバイクに興味が無かっったのですが、覚えていることはとにかく大きいバイクが止まっているなと言うこと。

そこでの会話は「すごい加速のバイクが出たらしいようですが、どういうものですか？」から、店長らしき人の「それなら、今だとＲ1だよ」と言うのが始まりでした。

そこから丁寧に、このバイクの「加速の事」、「旋回の事」、「車との違い」など話てもらい、車一辺倒であった自分にも興味を沸かせる内容だったのを覚えています。
当時は中型免許も大型免許も無かったので、話はそれっきりに成っていました。

そして、十年の時が流れて、自分がバイクの大型免許を持って、速いカテゴリーのバイクを探し始めたとき、偶然目に止まったお店が、馬込にあるリリカの東京でした。

探していた車両は十年前に出会ったＲ１の現行型。そして、お店が新しく出来たリリカの東京店。いろいろ店舗内の車両を見て、Ｒ１をここで買うことに決めました。

店舗内はデザイナーがデザインした内装で、バイクショップと言うより外から見ると綺麗な何かのショールームですが、飾ってあるのが、最新の海外モデルであることから、バイク関係だと気づかせてくれます。

この内外装のせいで、敷居を高く感じてしまうのか、お店の外から見て、立ち去る人も多々見受けられます。
店舗内には常時、正木店長（09逆車販売台数日本一）とスタッフの平田さん（洗車を教えてもらいました）がいらっしゃいます。

雑誌やクチコミでモノを判断するより、現車を見ながらプロに使用用途を伝えることで、最良なアドバイスがもらえると思うので、スーパースポーツに興味がある人は、是非立ち寄って相談してみるのが一番だと思います。
「初瀬川から聞いたんですけど～」って言ってくれれば、いろいろ教えて頂けると思います。（言わなくても当然教えてくれますけどね）

また、どこのバイクショップもツーリング企画はあると思うのですが、リリカでは毎月サーキット走行企画があります。

つなぎ無しでも走れる、先導付きコースもあるので、体験してみて、面白かったらつなぎを買ってサーキットデビューなんて道もあります。
お客さんには国際ライセンスを持つレーサーから医者、芸能関係者まで幅広くいます。

良いバイクと、それを使える環境を用意してくれるリリカはとても良いバイクショップだと思っているので良かったら行ってみて下さい！
http://www.lirica.co.jp/

BMW S1000RR サーキット走行！！

気になって、気になってしょうがなかったＢＭＷの「Ｓ１０００ＲＲ」に乗ることが出来ました！！

場所は、色々試せるサーキットです。
（一般道では限界がありますからね。）

走り出して思うことは、まずハンドルの開きが広いと言う事。
ここ最近の2009、2010年にリリースされたバイクは、一様にハンドルが以前より広い感じがします。

モードセレクターを変更したりしながら、数週ＲＡＰして、モードをレーシングにしてテスト開始。

今回の車両はまだ１万回転ぐらいしか回らない仕様なので、出力よりも、注目の電子制御に関してチェックしてみました。

ＤＴＣと言うトラクションコントロールが付いていて、スリックモード以外はウィリーになる事は無いという話しだったのですが、レーシングモードでパワーウィリーを試みるとタイヤ一個分近くすぐに上がりました。
しかし、三連続ぐらい行うと、三回目にＤＴＣが効いて上がらなくなりました。

レースＡＢＳですが、１３０キロぐらいから一気に握りこんでみたところ、かなり振られ恐ろしい事になりました。

電子制御に関して同様な事を数度繰り返し、通常の周回に入りました。

通常の周回を重ねながら思ったことなのですが、電子制御云々を除けば、いい感じに走れました。

現行モデル同士で、Ｓ１０００ＲＲが他モデルを圧倒的に凌駕するかと言うと、そういう感じではありませんが、現行以前のモデルと比べると、やはりかなりの違いを感じました。

今回、期待していた電子制御に関しては残念な評価になり落胆していましたが、どうやら電子制御のデバイスたちをどうやら細かくセッティングできるようだと言う事を、後日に聞きました。

それによって、もしかしたらこのバイクの電子制御は激変するのではないかと少し期待しています。

再度テストしたらまた書きます＾＾

再テスト日記
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a

フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f

BMW S1000RR フルパワー ドイツから刺客がやってくる

ドイツのＢＭＷのバイク部門から、最新鋭ＳＳ（スーパースポーツ）の

「Ｓ１０００ＲＲ」が日本市場に上陸してきます。

速いバイクが好きな人ならば、興味が無いことは無いと思います。
今までの日本製のＳＳが一気に打倒される勢いです。

選択は
このバイクと共に戦う者
このバイクと対峙し戦う者

与えられたスペックやアフターパーツを見る限り正直惹かれます。

気になるスペックは
最高出力１９３ｐｓ/１３０００ｒｐｍ（日本仕様１５６ｐｓ/１００００ｒｐｍ）
最高トルク１１２Nm/９７５０ｒｐｍ（日本仕様１１０Nm/１００００ｒｐｍ）
乾燥重量１８３ｋｇ（フル装備２０２ｋｇ）

今回も国内仕様は納車時で１５６ｐｓと抑えられていますが、サーキット前提のフルパワーモードに変更する際には公道走行不可能な様に、灯火類の付いたリアフェンダーを外し、シート下にコーディングプラグを繋げると一気にレーシングモードとなります。

１９３ｐｓ

確かにこの数値は魅力的ですが、この車両の価値は、この数値すら魅力の一つに押し下げてしまう他の電子制御だと思います。

Ｓ１０００ＲＲには、DTCと言うトラクションコントロールシステムとレースＡＢＳと言う電子制御デバイスがモードセレクターと連動する形で搭載され、駆動系にもシフトアシストが装備されています。　

四つのモードセレクターは
「レイン」　「スポーツ」　「レース」　「スリック」と分類され名付けられています。
スリックモードだけはコーディングプラグを装着したフルパワーモードでしか選択ができません。

スリックモードではABSが前輪のみに作動し、トラクションコントロールも５秒間以内のウィリー、若しくは角度が２３度までは介入しない設定とのこと。

今回の電子制御は業界的に全く新しいと言うものではないのですが、やはり一つのフィロソフィーによってこれらのシステムを統合制御していることが肝になると思います。


今までの電子制御はユーザーの自由に従う傾向にあったと思うのですが、このバイクはＢＭＷから「使用の方向性」や「乗り方」に対してオーダーを突きつけられているように感じます。

オーダーは「機械的に出来るところは機械が行う。制御がデジタルなので、人間が今まで行って来た、アナログ的な制御より、違和感を感じるだろうが、それに慣れること」と言われているような感じです。

このオーダーや操作感に対して「違和感」を感じるような人は最後までこのバイクに乗れないような気がします。

このバイクが昨年ヨーロッパで発売されたときから、この現代バイクの大きな分岐点になると思っていました。

それは、あることを思い出したからです。

ある事とは、人間の感覚と機械の感覚ではどちらが優れているのかと言う事。

２０００年頃の車に対する電子制御を「否定する人間」とそれを「積極的に使っていこうとする人間」の事でした。
その時の電子制御も「ＡＢＳ」「トラクションコントロール」「シフトアップ」でした。

結果、現在レースシーンでレギュレーションにもよりますが、搭載可能であるのであれば、ＡＢＳ、トラクションコントロール、そしてシフトアップをほぼロスなく行う機械式シフトが勝つための装備として装着されています。

もちろん今、車の第一線で走っている人は間違いなく積極的に使っていこうと決めた人です。

趣味なので、勝ち負けにこだわらず、雰囲気重視で良いと言うなら関係ないかもしれないですが、趣味だからこそ、こだわりたいと思うなら、この電子制御と言う流れに対して、自分なりの付き合い方を考えないと、「過去の単なる語り人」になってしまうかもしません。

「ＢＭＷ　Ｓ１０００ＲＲ」が打倒するモノとは、国内のＳＳでは無く、バイクに対する考え方なのかもしれませんね。

追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1
試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a

フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f

09 YZF-R1 フルパワー インプレッション 国内仕様と逆輸入車（海外仕様） yzf ｒ1

久々にバイクネタです。
興味がある人は見てやって下さい。

ヤマハ発動機が発売している「YZF-R1」と言うバイクには国内仕様と海外輸出仕様が存在し、その性能の差は使用用途の違いで分けられているのか、海外モデルに国内モデルの出力は遠く及ばない。

海外仕様は１８０馬力　
http://www.lirica.co.jp/

輸入バイクショップ　リリカのHP

国内仕様が１４５馬力
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/yzf-r1/　ヤマハ発動機のHP

発売当初各雑誌や広報などから「日本の使用環境に合わせた」的な内容が多くあったので、
国内仕様はツーリングが日本のユーザーのメインであると言う事なのかもしれない。
そのため速度リミッターは１８０キロ（実際に試した車両は１８７キロ。個体差ある模様）に設定されている。

以下　海外モデルと国内モデルのインプレッション

国内モデルのAモード
音量は海外モデルに比べるとかなり静か。EU仕様のモデルがこれに対するリプレイスマフラーと言う感じ。
エンジンノイズもカバーのおかげであまりしない。
アクセルと煽ると、クロスプレーンのおかげでV型4気筒の音がします。

一般道で走り出す。
発進はすんなり加速。
街の速度に対して、全く不便を感じることはない。
加速感は滑っている感じで、動的な怖さを感じないので安心して開けられます。

場所をクローズドコースに変えて再度テスト
一気に加速して二速で加速が停止。
速度計は１８７キロ。この表示は個体差があるそうです。

１４５馬力なので、０４年以降のスーパースポーツに乗られている方なら、物足りなく感じると思います。
一方、新旧ハヤブサ、ZZR1400、ZX-12Rなどのツアラー的なハイパワー車両に乗られている方は、国内仕様であっても、車体の軽さとその出力特性から１８０キロまでなら十分満足出来るかと思います。

実際、今回のR1はトラクション性能と中間域のトルクが豊かなので、ストレートスピードが１８０に満たないミニサーキットなどでは十分戦闘力を発揮出来ると思います。

海外モデル　US
国内モデルのAモードは海外モデルのSTDと同じか、チョット下です。

Aモードにて一般道
正直アクセルのツキが良すぎて、一般道では気持ちよくありません。
（法規制を度外視して走るのであれば良いかもしれませんが。）
STDモードで仕切り直し
一般道を４０キロで走るには別のストレスが発生します。
街を乗るには注意が必要です。

クローズドコースにて
走り出し１万回転まではVツインのようなトラクション感と共に一気に加速し、1万回転を境に直四らしくレブまで回っていきます。

なので、バンクからアクセルを開ける際は、Vツインのようなトラクションを感じながら開けられるので、直四の繊細なアクセルワークから開放されます。

08モデルのR1と比べると高速バンクなどでトルクがあるのでラインがかなり自由になります。
一つ前のモデルで抜きあぐねる場面でも、新型は中間域トルクでバトルに強さを発揮しますので簡単に勝負に出られます。

R1のモード設定はGSXなどのようにパワー自体を下げるのではなく、ハイスロットルを入れたかのように、スロットルレスポンスを調整しているので、タイトなコースではSTD、富士のようなロングでパワーが炸裂させられるコースであればAモードと言う感じが良いと思います。

国内と海外を比べるとその使用用途がツーリングであれば１８０キロでれば十分ですし、なにより価格が安い。

価格差約４０万（諸経費など入れて）。しかし、その性能差は歴然で
サーキットなどその性能を堪能しようとする場面に置いては、国内モデルが海外モデルより秀でる要素は感じられませんでした。

１０年モデルは海外モデルが多く導入されるようですが、国内モデルはどういう扱いになっていくのだろうとおもいます。

ヴィンテージから思う事 スポーツスター専門店 スポーティガレージでの余韻

工業製品であれば古いものより新しいものに興味が湧く。

大体の皆さんも、車やバイク、そしてＰＣなどの家電に関してそうなのではないかと思います。
初瀬川もその１人です。

そんな自分ですが、最近、ヴィンテージと言う感覚で過去のものに興味と意識を持つようになりました。

もともと、温故知新の大切さを理解していたので、古いものに対する敬意はありましたが、その敬意は「魅せられる」と言うより、「敬う」と言う意味でしかなかったように思います。

「古きものに魅せられる。」
大きく考えるきっかけとなったのはやはり、スポーティガレージ（sporty garge ヴィンテージのハーレーダビッドソンの中でも特にスポーツスターと言う車種にフォーカスしたショップhttp://www.sportygarage.com/）で乗らせていただいた、ヴィンテージハーレー体験からです。

「なぜ、バイクに乗るのか。」

バイクに乗る人の行動原理を探りたくなると出る単純な質問ですが、ヴィンテージハーレーは、その答えを言葉ではなく、その乗り味で、答えを知りたい人に与えてくれる乗り物だと思います。

初瀬川は国内外の大体のバイク（速い系からのんびり系まで）に乗る機会を与えられるおかげで、細かい感覚が鋭くなった事と同時に、ただバイクに乗りクラッチを繋いで車両を走らせるなどの、純な喜びを感じにくく、バイクに乗ることは、未知の楽しさに向かうのではなく、チェック作業のようになっていることが多くなって、乗り終わって「楽しい！！」と言う感想はかなり少なくなっています。

だから、たまに遭遇する「感動できる車両」の一つであった、ヴィンテージハーレーに、乗っていた時間の事は今も鮮明に思い出すことができます。

アクセルを開けると、それに呼応するように車体が前に跳ねる。
このバイクが走り続ける時間の一部に参加していることへ敬意なのか、頭の中から紡がれる言葉すべて敬語で綴られていました。

これは長い年月、現役として存在して着たものから醸し出される「味わい」なのかもしれません。

最近感動が薄くなっているバイク乗りの人は是非、ヴィンテージバイクの扉を叩いてみてください。また、それ以外の人も好きなもののヴィンテージの世界をのぞいてみてはいかがでしょうか？

きっと、根源的な感動に出会えると思いますよ！！

Thanks for sporty garage

ジレラ ランナー修理 「Speed Wagon Service」で復活 スピードワゴン

昨年末から不動の状況だった、イタリアンスクーターのランナー。

180ｃｃの２ストで世界最速の名を欲しいままにしていたスポーツスクーターなんですが、速さと引き換えに耐久度が低い宿命もあり、持ち続けるのが大変なバイクです。
国内で、知った上で修理できる所って少ないですからね。

そんなわけで、壊れてから右往左往していたんですが、
「Speed Wagon Service」http://www.speedwagonservice.com/
と言うお店にめぐり合うことが出来て、復活しました＾＾

ここのお店は基本出張修理で、トライクから大型バイク、はたまたＳＥＶの設置（認定資格者国内二番目）までしてくれるのですが、自分が目をつけたのは、Speed Wagon Serviceのお二人がランナー乗りであることです。

連絡を取ったときも、普通悩むランナー修理を二つ返事で引き受けて頂けました。

ここは乗り物好きな人にはお勧めですよ！！
本物のメカニックがいます。

最近、部品を交換するだけの交換屋さんがばかりの中、修理できる範囲は部品を修理し活用し、治るもの、治らないものを選別、選択しながら作業をしてくれました。

バイクで困っている、特にランナーで困っている人は駆け込んでみてください！！

「ヴィンテージハーレー サイドバルブ Ｋモデル 」 ＳＰＯＲＴＹ ＧＡＲＡＧＥにて体験KH

ハーレーダビッドソンの世界には「ビンテージ」と言う世界があります。
初瀬川は「ヴィンテージ＝コレクション」と言うイメージがあり、自分とはテイストが違う趣味だなと思っていました。

しかし、それは浅はかな理解でした。

今回、スポーツスター専門店「ＳＰＯＲＴＹ　ＧＡＲＡＧＥにあるＫモデルの「ＫＨ」http://www.sportygarage.com/と言う車両を購入予定のお客さんが試乗をしていました。
あまりにも楽しそうで、戻ってきて調子の良さについて話しているのを聞き、お願いして乗せていただきました。
（このモデルはバイクの基本である左足にシフト、右足にリアブレーキの配置ではなく、その逆の配置になり操作系に慣れるまでは意識を配らなければなりません。）

キックでエンジンを目覚めさせ、クラッチをつなぐ。

バイク乗りなら当たり前の走る行為なのに、にやけてしまうほど面白い。

そして、ワイドにアクセルを開けるとフレームをよじらせながら路面を蹴るように加速する。

アクセルに対しての反応が、乗ったことの無い人では、想像できないくらいパンチがありました。
オーバーではなく、その反応はダイレクトでした。

この瞬間、何年か前に訪れたアメリカのウィスコンシンにある、ハーレー本社内で見た記録映像の「レースするハーレー」が浮び、瞬間的に色々と理解しました。

古いバイクではあるが、このＫと言うモデルは当時イギリスのトライアンフとレーストラックで動力性能、走行性能でしのぎを削っていたハーレーダビッドソンのレーシングマシン。
決して、のんびりツーリングのモデルではないのです。

「老兵は死なず」　

芯にある闘志にすっかりやられました。
もちろん、これでレースする気になるかとと言われれば、間違いなくＹＥＳと言えるでしょう。
そのくらいやる気にさせてくれました。

１９５０年代のハーレーをこんなに元気に楽しむには、やはり困難です。
初瀬川は車両選びより、ショップ選びだと思っています。

実際この乗せていただいた車両もスポーティーガレージの横塚さんがオーバーホールして、エンジン性能を蘇らせたもの。
何もしないで、この感動は無いのでしょう。

色々大変だなと思う反面
横塚さんの「要所を押さえればそんなに気にしなくても走りますよ！」と言う言葉に希望を持ちました。

今までハーレーのビンテージを体験することは無かったですが、その道にかなりの楽しさがあることを感じました。

気になる人は僕に聞いてみてください。
知りえた感覚を伝えます。

また、実際の車両を見るためにスポーティーガレージに行くこともありだと思いますが、注意してください。

そこには物欲を刺戟する世界が口を開けていますからね＾＾