SSのウィリーバイクを考える （スタントエクストリームバイク）

スーパースポーツ（以下ＳＳ）のエクストリームはとても派手なので、見てもやってもテンションが上がります。

そんなＳＳでエクストリームをやろうと言う人は多いと思いますが、考えて車両を購入しないと、いろいろあとで思ったことと異なる結果になります。

一言で、エクストリームと言っても多岐にわたるので、今回はあえてウィリーにクローズアップして、自分なりの考えを書きます。

今、何もＳＳを持っていないので、これからエクストリーム車両を購入すると言うのなら、２００４年以降の車両はお勧めできません。

いろいろな理由があるのですが、その一つの要素として、２００４年を境にＳＳと言うカテゴリーに対して、各メーカーが本格的に開発ターゲットをストリートからサーキットへ移行したことが挙げられます。

このとき、１５０馬力前後のＳＳの出力が、一気に１８０馬力の大台に向い、エンジンは高回転化しました。

パワーはエンジンの高回転化で実現させることはできますが、トルクは排気量と言うものから導かれるので、技術的にターボや電気化などをさせないと飛躍的な上昇は困難なため、０４以降のモデルはパワーとトルクの差が開き、０３以前のモデルと比べるとパワーに対するトルク比率が小さくなり、低速のコントロールがシビアになってしまいました。

２００３と２００４では０４の方がパワーも大きければ、トルクも太い

「だからそんなの乗りこなせばなんとかなる」と思うかもしれませんが、方向性がしっかり示されている一線級の工業製品を、違う方面に使うのは、エクストリームの技をマスターする以前に、マシンをエクストリームよりカスタマイズするとか、特性に慣れるなどと言う過程が加わるので、

「できるレベルであっても、練習して上を目指す事は困難」です。

ウィリーなどの技は
「低速のトルクがコントロールしやすい」
「リアタイヤのトラクションが分かりやすい」
バイクであれば良いので、

現行では
低速のトルクも振られている
スズキ　ＧＳＸ－Ｒ１０００

新型クランクであるクロスプレーンを搭載する　　　　　　　
ヤマハ　ＹＺＦ－Ｒ1

ドカティの1098やアプリリアのＲＳＶ4

買ってはいけないのが
２００４年から２００８年までのＧＳＸ－Ｒ以外のＳＳ
（国内モデルのＣＢＲ１０００はかなり良いです）

お勧めが
２００３年以前の国内、逆車のＳＳです。

ＳＳではありませんが、
隼
ＺＺＲ
などはとてもウィリーがやりやすいのでお勧めです。
（抜けすぎのマフラーを付けているとこの限りではありません）


もし、これからの方は何かの参考にしてみてください。

また、なんとなく２００４から２００８年までのＳＳでやりづらさを感じている人がいたら是非、その前後の車両で試してください。

きっとあまりのやりやすさに驚くと思います。

2011 YZF-R1 US仕様はキャンディ―レッド ＲＡＶＥＮ

２０１１年モデルのＹＺＦ－Ｒ1のＵＳ仕様が発表されました。

残念ながら大きな変化はありませんね＞＜

こういうときはカラーチェンジで気分変更という事なのか、２０１０年はロッシレプリカのＦＩＡTカラーで話題をさらったＵＳモデルは、今回、話のネタになりそうなデザイン付きのキャンディレッドを出して来ました。

サブネームにワタリガラスとか不吉、または略奪の意味を持つ「ＲＡＶＥＮ（レイブン）」と言う名前が与えられています。

先代モデルから、路線の異なる顔になった現行Ｒ1がさらに自身の道を進んでいった感じですね。

こういうペイントは個人でコンセプトを決めて施すのは強い主張があって好きなんですが、量産モデルで採用されると微妙な感じがします。
とはいっても、本来ブラシペイントは効果なので、標準価格でで乗ることができるのは、欲しい人には良いのかもしれませんね。

これ乗ってる人って勝手に「悪い人なんだろうな」と思われちゃうんでしょうね＾＾

２０１０年はＢＭＷのＳ１０００ＲＲが何と言っても頭一つ抜けていました。

メーカーには辛い２０１１年ですがＢＭＷを超えるモデルの投入を期待します！！

ＹＡＭＡＨＡ ＹＺＦ-Ｒ1のアップデート ２速 ５５００回転問題

サーキットを派手に走るために、派手なバイクらしく改良を進めてきたＲ1。

今回の改良は、コンピューターのアップデートです。

２００７年式のＲ1に乗っている人や興味がある人はご存知と思いますが、

「２速　５５００回転問題」と言うものがあります。

これは、２速５５００回転で走っている状態から、アクセルを全開にすると

「加速がとても鈍い」と言う現象で、海外のライダーたちもＹＯＵＴＵＢＥなどに

現象の動画をアップしてＹＡＭＡＨＡに対策を懇願していました。

実際
・出る車両と出ない車両があること。
・加速しないと言ってもそれはレーシングレベルで考えればと言うことで一般道なら申し分　が無いこと。

などから、正式にメーカーが対策に出る事はありませんでした。
代わりに個別対応で、対策済みコンピューターへの交換がなされていましたが、
保証期間の問題や、逆輸入車両故のメーカーとの関係などで未対応の車両が多々いるようです。（ネットなどによると、自身で現象を確認できないオーナーがネットを見て、「取り敢えず換えてくれ」と、ゴネゴネするお客の場合、取り敢えず預かって、何もしないまま「対策をしました」と言って返すケースもあるようです）


実際、ピンポイントに２速の５５００回転からフルアクセルする場面は、まっすぐな高速道路をだらだらと走っていて、そこからシフトチェンジをしないで加速しようとしたとか、シフトミスして、たまたま５５００回転になったなどしかないと思われるので、普通使いではまったく問題を感じていませんでした。

しかし、状況を知ったら試さないわけにはいかないので、敢えて試してみたところ、
確かに現象が現れました。（でも、現象を出すにはかなりピンポイントに、正確にやらないと出なかったです）

普通の加速がクラウチングスタートのダッシュだとするなら、この状態からの加速はウォーキングのスタートぐらいの遅さで、最初はエンジントラブルかと思う程でした。

一応購入したバイク屋さんには期間外でしたが、現象の話をして「もしなんとかできそうなら」ぐらいに話をしておいたところ、いいタイミングでアップデート出来るチャンスを頂きました。

アップデートされる前日は、アップデート前の状態を把握するために、データ取り走行を行い確認。

預けて１週間後に引き取りに行って、軽くテスト走行。


「・・・・・・・太い」
低回転域で間違いなくトルクが太くなっている。
Ｒ1の3000回転以下のアイドリングスタートに大変不満を感じていたので、かなりの驚き。

そのため3,000回転以下のインジェクションセッティングのベースをかなり濃い目にしていたのですが、それにくらべても明らかに太い。

トルクが太いということは、ラインの自由や、レースする人が好む味付けなんですが、悪い書き方をすると「爽快感」が減っりました。

それまでのＲ1はトルクが薄かった分、高回転域でパワーが炸裂するときとの差が大きかったので爽快感があったのですが、今回の仕様は低回転域が出ている分、その差が少なく、アクセルを以前より安心してワイルドに開けられてしまうので、雑誌でよく書かれる「マイルド」な特性になりました。

問題の5500回転は依然と全然異なり、ギアが合っていないのにも関わらず、しっかりトルクを乗せて加速始めてくれるようになりました。

その後、少しインジェクションのセッティングを行って帰りましたが、とても強力な相棒に生まれ変わったので、次のサーキットが楽しみです。

コンピューターセッティングって本当に奥深いですね。

富沢祥也選手 事故死 moto2 19歳とは早すぎる

現在バイクの世界選手権であるmoto2クラスで活躍していた富沢祥也選手が、５日イタリアでのレース中、１９歳の若さで事故に遭い帰らぬ人になってしまいました。

一般公道に比べれば安全と言われるサーキットですが、その速度や状況が一般道の比では無いことから、死亡事故と言うものは絶えないのが現状です。

事故の映像を見て・・・。

運が悪かった。

レース車両は速さに特化した、とても危険な乗り物。そしてそんな危険な乗り物を少しでも前に向かわせ、恐怖と闘いながら、タイムを刻み、ライバルを抜いて行くのがレーサーと言う生き物。

危険でも向かっていくのがレーサー。

若い頃から、修練を積み重ね、世界でこれからもっと暴れようとしていた１９歳は、サーキットに消えてしまいました。

早すぎる。

ご冥福をお祈りします。

８月１９日 バイクの日

８月１９日は、いつの頃からかバイクの日とゴロ合わせからなったようですね。

「バイク」と聞いて、

乗らない方はどう思いますか？

初瀬川は、今でこそ趣味にしていますが、車にしか興味が無かった頃は、無価値と言うか、乗る意味が解りませんでした。

よくある「食わず嫌い」と言う状態でした。

そんな自分が、かなりの偶然がからバイクの免許を取り、

最初は、全くハマることの無い二年でしたが、

偶然創出された部活のように集中し、成長した中身の濃い時間を過ごして、バイクの技術を磨くという点にハマりました。

この時間が無ければ、今バイクに乗っていなかったと思います。

二度とない人生に素晴らしい彩りをくれたバイクと仲間に、バイクの日に改めて感謝したいと思います。

全ての人に勧められるものではないバイクですが、様々な楽しみ方があるバイクですので、食わず嫌いの方はひとくち是非体験してみて判断してください。

もしかしたら楽しくて、自分のようにハマるかもしれませんよ＾＾

VFR1200 DTC（デュアルクラッチクラッチトランスミッション）仕様 試乗インプレッション

今回、偶然リリースされたばかりのデュアルクラッチトランスミッション（以下ＤＣＴ）仕様のVFR1200に乗らせていただきました。

そもそも、このホンダのVFR1200はV4であることや、デザインが先進的であることなどいろいろと話題に尽きない車両であるものの、やっぱりその中でも気になるのはDTCだと思います。

ここ最近ホンダはD-01などでクラッチレスのスクーターではないバイクの開発に力を入れているので、乗る前からかなりの期待を持っていました。

またがって最初の違和感は当然クラッチが無いこと

当然左足のところにあるはずのシフトペダルもありません。

代わりにハンドルの左側にパーキングブレーキとスポーツシフトのスイッチと右側のドライブとニュートラルの切り替えボタンとATモード切り替えボタン。

一応の基礎を学習して通常のドライブモードで発進。

アクセルをワイルドに開けるとスルスルと加速を開始するものの、引っ張りきる前に次々とシフトを変えて行く感じでギアを上げて行く。

速度をあえて落として、再度アクセルをワイドオープンするものの、キックダウンの様なことは起こらずじわーっとギアがあっていない加速をしました。

機械に慣れてきたので、ドライブモードからスポーツシフトを使えるスポーツモードへスイッチを変える。

それまでのジェントルなエンジンが、１２００ｃｃのＶ４であることを思い出したように、先程の加速よりも強力に加速を始めました。

速度は体感よりも確実に一回り上の速度で走っている事を、メータだけが教えてくれます。

ポジションは高めにセットされたセパハンのためとても楽で、ウィンドスクリーンのおかげで風もとても穏やかに流れます。

これならうっかり３００～４００キロ走って行ってしまいそうです＾＾

今回、乗車した車両は、出たばかりのＤＣＴ付きの国内仕様ＶＦＲ１２００ですので、出力は１０８馬力と言う数値ですが、フルパワー車両はこの仕様で１７０馬力を超えているということなので、かつて存在したＣＢＲのブラックバードから、事実上のカテゴリー最強の座を手に入れたことになります。

しばらくしたら、白バイが現在使っているＶＦＲ８００がこのＶＦＲ１２００に変わるのでしょうか？

配備されたら、国内仕様であってもかなり強力な取り締まりが可能になると思いますので、飛ばし屋の方は気をつけた方がいいかもしれませんね。

また、少ないながら今回違和感として感じたのが、低速時のＤＣＴ制御ですが、慣れれば問題ないものになると思います。

バイクは日々進化するので、ライダーも日々進化を理解しないといけませんね＾＾

身長とライディングフォーム

バイクでスポーツする人間ならば、必ず学ぶライディングフォーム。
いろいろな選手が行っているフォームを真似したり、速い人に教えてもらったりしながら
身につけると思いますが、その時は身長などを含めた体格を考えて取り組む必要があります。
車と違いかなり体格の影響を受けるバイクですので、１５８センチのライダーが行うライディングフォームをそのまま全て１７０や１８０センチの人がマネをすれば、不具合が起こることは、考えれば想像が付くと思いますが、意外と考え忘れしやすいものです。

初瀬川自身もブレーキングからバンキングに入る過程を間違えて体格違いの方のやり方を取り入れてしまいしばらく迷走しました＞＜

世界最高峰クラスであるmotoＧＰ選手の身長
バレンティーノ＝ロッシ　１８２センチ
ニッキー＝ヘイデン　１７３センチ
ダニ＝ペドロサ　１５８センチ
ケーシー＝ストーナー　１７２センチ
中野真矢　１６７センチ
ホルヘ＝ロレンソ　１７０センチ
（ここではそう見えませんが、平均的には１６０センチ大の人が多いようです。）

綺麗なフォームの人はやはり速い。
綺麗なフォームを常に心がけたいですね。

先に考えておく キャンバースラストとコーナリングフォース

いろいろな、理屈を頭に詰め込んで、それらを頭の中でシュミレーションすることは、現場において最良な行動をするために良いことだと思っています。

ここ最近の暇な時に考えていることは、バイクの旋回に関係する二つの力である
「キャンバースラスト」と「コーナリングフォース」です。

この二つの力を引き出すためにバイクをバンクさせたり、ブレーキングしたり、そしてアクセルを入れたりするんですが、これを一つ一つ頭の中でバイクの挙動としてシュミレーションしていくと実に頭を使いますが、シュミレーションが上手くいくと気持ちが良いものです。

こういうことを先に考えて置いて良いことは、考えずに現場思考でやる時より、思考が整理されて上手くできることです。

バイクの世界では、毎日毎日走り込むなら、それなりに成長があるかもしれませんが、あまり意識しないで乗っていたり、たまに練習する程度では、実際に走行することに頭を使ってしまい、深い思考をすることができず、全てが状況に対して後手になることが多いと思います。

バイクや体を動かすようなことで、先を考えておく上での理想は、シュミレーションを繰り返し、その結果を無意識下に落ちるまで刷り込むことです。

状況を先読みし、その場でしなければならない思考を、先行してしておくことで、実際の場面で思考する余裕が生まれます。

体を使うことで誤魔化されやすいことだからこそ、先に考えておく。

とても大切なことだと思います。


一時期はビリヤードのナインボールで、初回のブレイクでナインを入れる角度と打ち方をずっと考えていましたがおかげで、何回か成功しました。

バイク好きな人は是非、キャンバースラストとコーナリングフォースのことを先に考えてみてください。
きっと、上手くなると思いますよ＾＾

2011 KAWASAKI ZX-10R

２０１１年のWSB参戦用にカワサキの新型ZX-10Rが発表されました。

レーサーが発表されたので、これが市販車になるのは確実ですが、期待と不安でいっぱいです。

ヘッドライトやミラーが付いていないレーサーは比較的カッコよく見えてしまうもの。

このカッコいいレーサーの10Rにカワサキテイストのヘッドライトとミラーが装着されたら、
またいつもの感じになるのでしょうか？

是非、デザイン部の人にがんばってほしいと思います。

デザインはどうあれ、エンジン出力は日本車最高になるであろう10Rですから、これがどのくらいBMWを追い込むのかが楽しみです。

不況で元気のないスーパースポーツ戦線ですが、強いバイクがバンバン出て、活気が出てくれると嬉しいですね！！

ロングスイングアーム 隼 テストラン ROMEYカスタム 隼

かねてより、完成が待ち望まれていた、ロングスイングアームと大径ホイールを履きこなす
SUZUKI　GSX1300R 「隼」

大きなタイヤと長いスリングアームがまず目につくと思いいますが、それ以外に、外装などは全てペイントされ細かいところまで手が加えられています。
カメラではお伝えしきれないことが残念な車両です。

近々ショーや雑誌でタイトルをもらうであろう、カスタムショップ「ROMEY」で作られた、走れるショーバイクです。

http://www.romey.jp/

走り出しは、アメリカ製のブロックスと言う抜けの良いマフラーから野太い音を発しながら、大排気量車両のトルクで、大柄の体をなんなく加速させるていきます。

いきなりワイドオープンするとタイヤが路面に食いつけないので、調整しながらタイヤを温める。

走行性能を残したままショーバイクとしてのカスタムがされているので、言われなければリアに長いスイングアームやタイヤがあることを忘れるほど良く走ってくれます。

ノーマルと比べて、当然重いのでブレーキングをするとき、ノーマルに無い重さを感じましたが、こういうロングスイングアームでは珍しく、ホイールのセンターが出ているロングスイングアームなので、左右の旋回差が無く、ヘタな整備不良のバイクよりキビキビ旋回してくれました。

出来合いのものを作るのではなく、未踏領域に踏み込む、道なき道を切り開くカスタマイズなので、トライアンドエラーを重ねて開発されたので、この車両は制作に一年以上の歳月が費やされています。
また、この車両は夜になるともうひとつの顔を出します。それはまた今度。

どんなものも挑戦する車両はとにかくやる気があって、テストをする自分に対しても車両が挑発してくるので、とてもいい緊張感とワクワク感があってたまりません＾＾

バレンティーノ ロッシ 復活 ヒーローはやっぱり期待にこたえる！！

６月５日にバイクレースの最高峰である、motoGPクラスのFIATヤマハチームのロッシは大腿部の開放骨折と言う、手術を伴う危険な怪我をハイサイドと言う現象で負ってしまいました。
動画
http://www.motogp.com/ja/videos/2010/FREE+EXCLUSIVE+VIDEO+Rossi+crash+in+Mugello+FP2

直後は二か月、後に四か月治療期間の見通しが報道されて、復帰しても選手としての状態が心配とも言われていました。
不安や心配はアクシデントの内容から当然なことなんですが、それを上回るくらいの期待もファンからは同時にありました。

ヒーローである彼には、常に大きな期待がかかる。
しかし、ヒーローがヒーローたる所以は、それにこたえる事なんですね。

７月１５日
たった４５日後、彼は杖をつきながらも、サーキットに帰ってきました。
それもトップを狙える予選五番手の走りで！！

単に速いだけだったり、強いだけではヒーローにはなれない。
やはり期待に応えてこそヒーロー！！

男だったら英雄になりたいですね。

三輪車と言うには・・ T-REXと言う乗り物

「世の中のセレブリティは好奇心に飢えている。」

そんなニッチマーケットに存在する車両はとても異彩な光を放ち、僕のようなミーハーな人間と出会う運命なんでしょう＾＾

三輪でバイクのエンジンなので、トライクの仲間かと言われそうだけど、ぜんぜん違います。
フロントの足回りの構造から、フォーミュラーカーみたいかといえば、それもやっぱり違う。

言える事は「T-REX」と言うカナダ生まれの三輪車両と言うこと

トライクと異なり、車のハンドルなのでとてもコントローラブル。

搭乗位置がフォーミュラーのように低く、その上、ノーズが異常に短いのでハンドルの入力に対して、とてもセンシティブです。

ミッションが一般的な車とは違い、バイクに使われているドッグミッションのシーケンシャルシフトなので、ダイレクト感は普通の車と大きく異なります。

ジャンルは確立されていないけれども、あえて言うなら回転系エクストリームでしょう。

回転系と言うのは、このT-REXの後輪が一輪であることからくる、コーナリングの特徴のことです。

誰でもドリフトになり、アクセルを開ければ回り込むように旋回する。

誰が試みるかわかりませんが、こんな車両でジムカーナに参戦したらどうなるのか興味があります。
意外に良いところに行けるのではないかと思っています。

書きたいことはいっぱいありますがまた今度

欲しい人方はメッセージ下さい。

値段は
６５０万円。
この金額で車体色のペイントは、好きな色にできるそうです。

こういう車両が日本にどんどんやってくる日のためにも、日本の景気を個人レベルからでも
火を付けて行かないといけませんね。

YAMAHA WR250X パワーチェックで後輪馬力計測

YAMAHAの誇る最新鋭モタードバイクであるWR250X
市販4ストロークの250ccクラス単気筒モデルの中ではダントツの出力特性を持っています。

カタログスペックでは３１馬力と以前のこのクラスの車両が記載していた３３馬力や３８馬力などと言うパワーはありません。

しかしこれは、カタログスペック上であって、後輪で計測すると、
３３馬力の車両が２２馬力であったり、３８馬力が２５馬力であったり大きく差が生じます。

これは、エンジン単体での計測と車両搭載時の後輪軸での計測の馬力ロスだと言われています。

今回、計測した車両はサブコンではなく、メインコンピューターの燃料を調整して、FMFのスリップオンを装備したモデル。
結果、３１．８馬力
これまで見たWRの計測ではノーマルで２９馬力
RS甲子園のマフラーとサブコンで３０馬力
レオビンチマフラーとサブコンで３０馬力
（このクラスでマフラー交換だけで、１馬力上がればかなり良いマフラーと言えます。悲しいことに中にはかなり下がる音だけマフラーが多々存在します。）

平均的に高く、旧Dトラが２２馬力あたり（カタログ３３馬力）と言うことと比べると、やはり段違いの性能差という感覚は正しいということになります。

メインコンピューターの調整がかなりパワーに貢献している感があります。
そして、メインコンピューターの別の異なるセットで再計測すると３１．５馬力

最初のセットをA、次をBとすると、Aはかなりパワフル。しかし、最高速度が１４５キロ
BはAに比べるとトルクが薄いものの、最高速度は１６２キロ
Bはトルクが薄いかわりに、回転上昇が速いので、高速域で回転が上がってパワーが絞り出されている結果だと思います。

インジェクション調整にかかる時間は約1分
これで即特性を変えられるのだから、
インジェクションはたまりませんね。

2009年生まれのS1000RRと2007年生まれのR1 最新鋭は強い

２００９年に現れたBMW「S1000RR」に乗るたびに、２００７年モデルのＲ1といろいろと比べてしまいます。（ＢＭＷの日本導入は２０１０年）

バイクも車も「結局は上手い奴が乗れば、古い車両でも、最新鋭機を追い詰め、追い抜くことができる」と良く言われますが、それは低い次元の話。
本気でレースや車両を知る人ならそんなことを本気では言いません。

「乗りやすい、乗りずらい」などの好みはあるにせよ、
前を目指して作られた最新鋭機のフルモデルチェンジは、その出現とともに、それ以前の車両を過去のものにしてしまいます。

モデルチェンジが二年と言うとんでもなく早いサイクルでチェンジをしてきた、スーパースポーツと言うカテゴリーの1サイクル違いはとても大きいものです。

初瀬川の私見では、２００６年、２００７年あたりに出現したモデルは、「エンジンがパワーを絞り出して、後は乗り手で何とか乗りこなす」的な乗りづらさに繋がるほど尖がっていましたが、２００８年、２００９年に出現した「Ｓ１０００ＲＲ」以外の最新モデルたちは「06、07モデルがライダーを突き離し気味であったマシンが、ライダーに歩み寄り協力しながら走る」感じがします。
なので、感覚だけだと、０６、０７モデルの方が突き抜けていて速い印象を普通持つのですが、ＢＭＷ「Ｓ１０００ＲＲ」だけは歩み寄りながらも、どこか突き放したパワーを感じてしまう、「速くて、安心」と言う恐ろしい特性のバイクなので、乗れば乗るほど1つのモデルサイクルの違いをまざまざと感じさせてくれます。

最新鋭は速いというより、必ず「強い」車両になる。
本気の者たちに時間を与えたならば、活目して見なければなりませんね。

膝スリがブーム？

ここ最近の大型バイクの雑誌を見るととにかく膝スリ（ハングオン、ハングオフ）に関する記事が多い気がします。

バイク、それもレースに興味がある人だったら膝スリには少なからず興味があると思います。

こんな話題になると悲しいことに、膝を擦れない人達の中で、膝をする必要があるない論や速さと膝スリは関係無いなどの話となり、自分が擦れないのではなく、「あえて」擦らない的な議論が始まりやすい。

しかし、そもそも速さに関係するバイクに乗るバイク乗りで、膝スリが出来ない人がこんな議論をしても無駄だし、聞いていると空しい。

出来ないなら、出来ないで、やらない的な話しにすり替える必要は無いのです。


初瀬川も２６でバイクに乗るまでは、膝スリなどはプロの技だと思っていましたし、
その上、初めて教習所でバイクに乗って、こんなもの膝でなどすれるわけがないと諦めていました。

しかし大型免許取得後、初めてスポーツバイクでサーキットを走らせてもらう機会を手に入れたとき、『出来る、出来ない、合理、不合理』に関係無く、やりたい気持ちでいっぱいになりました。

結果、その日の１０時にコースを普通に走る事も危なかった自分は、２時間後に借り物のスポーツバイクBUELLを自己流で擦って走っていました。

言いたいことは、こんだけ技術が解説されている今、膝スリは技術的に難しいものでは無く、出来ない理由が今までの自分が設定した「限界」を自分で超えなければいけない所にあるのだと思っています。

実際、サーキットに限定すれば、バンクセンサーの付いた膝を擦って走ったほうが、擦らずに走るより安全な上、速く、１４０センチ台の女性も膝は擦れるので身長も手足の長さも言い訳にはなりません。もちろん、自分の大好きなモタードも擦れます。

ＰＳ
まずはこのブームに乗ってバイク乗りならチャレンジ。
どうしても無理なら協力します！