ドイツのＢＭＷのバイク部門から、最新鋭ＳＳ（スーパースポーツ）の
「Ｓ１０００ＲＲ」が日本市場に上陸してきます。
速いバイクが好きな人ならば、興味が無いことは無いと思います。
今までの日本製のＳＳが一気に打倒される勢いです。
選択は
このバイクと共に戦う者
このバイクと対峙し戦う者
与えられたスペックやアフターパーツを見る限り正直惹かれます。
気になるスペックは
最高出力１９３ｐｓ/１３０００ｒｐｍ（日本仕様１５６ｐｓ/１００００ｒｐｍ）
最高トルク１１２Nm/９７５０ｒｐｍ（日本仕様１１０Nm/１００００ｒｐｍ）
乾燥重量１８３ｋｇ（フル装備２０２ｋｇ）
今回も国内仕様は納車時で１５６ｐｓと抑えられていますが、サーキット前提のフルパワーモードに変更する際には公道走行不可能な様に、灯火類の付いたリアフェンダーを外し、シート下にコーディングプラグを繋げると一気にレーシングモードとなります。
１９３ｐｓ
確かにこの数値は魅力的ですが、この車両の価値は、この数値すら魅力の一つに押し下げてしまう他の電子制御だと思います。
Ｓ１０００ＲＲには、DTCと言うトラクションコントロールシステムとレースＡＢＳと言う電子制御デバイスがモードセレクターと連動する形で搭載され、駆動系にもシフトアシストが装備されています。
四つのモードセレクターは
「レイン」 「スポーツ」 「レース」 「スリック」と分類され名付けられています。
スリックモードだけはコーディングプラグを装着したフルパワーモードでしか選択ができません。
スリックモードではABSが前輪のみに作動し、トラクションコントロールも５秒間以内のウィリー、若しくは角度が２３度までは介入しない設定とのこと。
今回の電子制御は業界的に全く新しいと言うものではないのですが、やはり一つのフィロソフィーによってこれらのシステムを統合制御していることが肝になると思います。
今までの電子制御はユーザーの自由に従う傾向にあったと思うのですが、このバイクはＢＭＷから「使用の方向性」や「乗り方」に対してオーダーを突きつけられているように感じます。
オーダーは「機械的に出来るところは機械が行う。制御がデジタルなので、人間が今まで行って来た、アナログ的な制御より、違和感を感じるだろうが、それに慣れること」と言われているような感じです。
このオーダーや操作感に対して「違和感」を感じるような人は最後までこのバイクに乗れないような気がします。
このバイクが昨年ヨーロッパで発売されたときから、この現代バイクの大きな分岐点になると思っていました。
それは、あることを思い出したからです。
ある事とは、人間の感覚と機械の感覚ではどちらが優れているのかと言う事。
２０００年頃の車に対する電子制御を「否定する人間」とそれを「積極的に使っていこうとする人間」の事でした。
その時の電子制御も「ＡＢＳ」「トラクションコントロール」「シフトアップ」でした。
結果、現在レースシーンでレギュレーションにもよりますが、搭載可能であるのであれば、ＡＢＳ、トラクションコントロール、そしてシフトアップをほぼロスなく行う機械式シフトが勝つための装備として装着されています。
もちろん今、車の第一線で走っている人は間違いなく積極的に使っていこうと決めた人です。
趣味なので、勝ち負けにこだわらず、雰囲気重視で良いと言うなら関係ないかもしれないですが、趣味だからこそ、こだわりたいと思うなら、この電子制御と言う流れに対して、自分なりの付き合い方を考えないと、「過去の単なる語り人」になってしまうかもしません。
「ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲ」が打倒するモノとは、国内のＳＳでは無く、バイクに対する考え方なのかもしれませんね。
追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1
試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a
フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f
「Ｓ１０００ＲＲ」が日本市場に上陸してきます。
速いバイクが好きな人ならば、興味が無いことは無いと思います。
今までの日本製のＳＳが一気に打倒される勢いです。
選択は
このバイクと共に戦う者
このバイクと対峙し戦う者
与えられたスペックやアフターパーツを見る限り正直惹かれます。
気になるスペックは
最高出力１９３ｐｓ/１３０００ｒｐｍ（日本仕様１５６ｐｓ/１００００ｒｐｍ）
最高トルク１１２Nm/９７５０ｒｐｍ（日本仕様１１０Nm/１００００ｒｐｍ）
乾燥重量１８３ｋｇ（フル装備２０２ｋｇ）
今回も国内仕様は納車時で１５６ｐｓと抑えられていますが、サーキット前提のフルパワーモードに変更する際には公道走行不可能な様に、灯火類の付いたリアフェンダーを外し、シート下にコーディングプラグを繋げると一気にレーシングモードとなります。
１９３ｐｓ
確かにこの数値は魅力的ですが、この車両の価値は、この数値すら魅力の一つに押し下げてしまう他の電子制御だと思います。
Ｓ１０００ＲＲには、DTCと言うトラクションコントロールシステムとレースＡＢＳと言う電子制御デバイスがモードセレクターと連動する形で搭載され、駆動系にもシフトアシストが装備されています。
四つのモードセレクターは
「レイン」 「スポーツ」 「レース」 「スリック」と分類され名付けられています。
スリックモードだけはコーディングプラグを装着したフルパワーモードでしか選択ができません。
スリックモードではABSが前輪のみに作動し、トラクションコントロールも５秒間以内のウィリー、若しくは角度が２３度までは介入しない設定とのこと。
今回の電子制御は業界的に全く新しいと言うものではないのですが、やはり一つのフィロソフィーによってこれらのシステムを統合制御していることが肝になると思います。
今までの電子制御はユーザーの自由に従う傾向にあったと思うのですが、このバイクはＢＭＷから「使用の方向性」や「乗り方」に対してオーダーを突きつけられているように感じます。
オーダーは「機械的に出来るところは機械が行う。制御がデジタルなので、人間が今まで行って来た、アナログ的な制御より、違和感を感じるだろうが、それに慣れること」と言われているような感じです。
このオーダーや操作感に対して「違和感」を感じるような人は最後までこのバイクに乗れないような気がします。
このバイクが昨年ヨーロッパで発売されたときから、この現代バイクの大きな分岐点になると思っていました。
それは、あることを思い出したからです。
ある事とは、人間の感覚と機械の感覚ではどちらが優れているのかと言う事。
２０００年頃の車に対する電子制御を「否定する人間」とそれを「積極的に使っていこうとする人間」の事でした。
その時の電子制御も「ＡＢＳ」「トラクションコントロール」「シフトアップ」でした。
結果、現在レースシーンでレギュレーションにもよりますが、搭載可能であるのであれば、ＡＢＳ、トラクションコントロール、そしてシフトアップをほぼロスなく行う機械式シフトが勝つための装備として装着されています。
もちろん今、車の第一線で走っている人は間違いなく積極的に使っていこうと決めた人です。
趣味なので、勝ち負けにこだわらず、雰囲気重視で良いと言うなら関係ないかもしれないですが、趣味だからこそ、こだわりたいと思うなら、この電子制御と言う流れに対して、自分なりの付き合い方を考えないと、「過去の単なる語り人」になってしまうかもしません。
「ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲ」が打倒するモノとは、国内のＳＳでは無く、バイクに対する考え方なのかもしれませんね。
追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1
試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a
フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f
