初瀬川王国

初瀬川による直樹的な生き方の表現の場

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motoGP「 ロッシの足だしコメントに、もの申す」初瀬川的足だしの理由と効果  

2010年09月29日 00時51分45秒 | バイク
motoGPの日本ラウンドが近く開催されますね。

普段バイクに興味のない人も、世界最高峰クラスのイベントなので是非お時間があれば、テレビでも会場であるツインリンクもてぎでも構いませんので、見てみてください。

さて、初めてみる方は「なんでコーナーの侵入で選手がイン側の足をブラーっとさせるのだろう」と思うと思います。

正直、見ていてあまりカッコのいいものには見えませんし、理由も諸説(ゼロカウンター、侵入ドリフト説)あって明確に解明されていません。

中盤どころの選手が「変わった走りをする」と言うのならどうでもいいことなのですが、
この走りを始めた内の一人が、何度も世界王者に輝いているヴァレンティーノ・ロッシと言う、
ブレーキングやコーナリングが天才的なライダーであることが問題となります。

ロッシ曰く
「最近、バイクから足を垂らす僕の<新しい>ライディングスタイルについて、尋ねられることがある。
答えは単純、そうすることによってバイク上でさらに前輪へ荷重がかかるように感じるからで、
これでより自信を持ってコーナーに入っていくことができるんだ。あとでデータを見てみると、
実際には特に違いはないようで、全然速くもなっていない。
とはいえ、自分のフィーリングではすごく良くなったように感じるから、今後もこの動作を続けるつもりだ。
他の選手たちも、この方法にトライしているようだね。
だから、一回の足出しにつき10ユーロを皆から徴収しようかどうか、考えてるところなんだ! 」
と言う事なんだそうです。

しかし、気合いと雰囲気で勝てるレベルのクラスではないので、真に受けないのが正しいと思います。
「なんとなく」で何億円もする車両をオシャカにする可能性が見受けられる走りでは、スポンサーや首脳陣、そしてメカニックなどに賛同を得ることはでき無いだろうし、確かに理屈が明確で無いものものを試すことはありますが、理屈が無いならなおのこと、結果と言う名のタイムアップにつながっているから続けられるのだと思います。
趣味で走るのと仕事で走るのでは明確に違いますからね。

ここで諸説ある「足だし」の理由とは異なる、初瀬川的に考えたものを書いていきたいと思います。

この足だし走法を最初に見たとき、モタードやオフロードレースに見られる足だしに似ているなと思いました。
しかし、ここで言われている足だしは、「バンクセンサー代わり」であったり、「きっかけ作り」「転倒防止」のためと言われているので、違うものなんだなと思っていました。

しかし、motoGPのレースを何度も見るに従って、足を出すコーナーになんとなく理由があるように思えてきて、注意しながら見ていると、「強いブレーキングを必要とするコーナー」や「オーバーテイクで無理やり頭をねじ込む」場面に足だしがあり、ノーブレーキで曲がるようなコーナーや通常のブレーキをするところでは出していないように思えました。

実際、サーキットや深夜に自分のYZF-R1に乗って足だしを様々やってみました。

最初は足を出すと、バンクのタイミングを逸して、曲がれなかったり慣れるまで大変でしたが、だんだんと形ができるようになるなかで、ある感覚に気付きました。

それは足の出し方にもよるのですが、「リアタイヤの接地感が増す」と言うものです。

その感覚を頼りにいろいろ考えると、今までバラバラに思考されていたものがまとまり、以下の疑問やら仮定が湧いてきました。

1.オフロードやモタードで足を出すのは「シート荷重をして、リアの接地圧を上げるためではないか?」

2.レースのスタートダッシュで、両足をステップに載せないで、ある一定のところまで加速させるのは、シート荷重をリアに積極的にかけてトラクションさせるためであること

3.一般の人が、信号ダッシュで足をいつまでもステップに乗っけないのは、その方がリアがスリップしないと体感的に感じ取り、安心のためにやっているのではないか?

つまり、ステップから足を外すことは、「シート荷重を増大させ、リアを接地させる」ためではないかと言う事です。

別の観点からの分析として、
この走りが始まるころの背景は、motoGPが速すぎるという問題から、排気量を1000ccから
800ccに下げられた結果、勝負が直線よりも「コーナリング」へ移行することとなり、、
マシンはコーナリング重視のために、全長を大幅に短してきました。

前後が短くなるという事は、コーナリングでは優位ですが、その直前動作である「ブレーキング」
において、今まで以上にリアのリフトを誘発させる。

バイクは車のように前輪で舵を切るのではなくキャンバースラストと言うリアタイヤの力で大きく旋回させるので、

「リアの接地が少ない」=「バンクができない」と言う事になります。

ロッシが「前輪に荷重がかかる」と言っているのは、むしろ彼なりの「ジョーク」なんだと思います。

motoGP車両に搭乗したことはありませんが、今のマシンのディメンションで、ブレーキング時に、フロント荷重が大きすぎて、リアが少ないと言う事はあっても、フロント荷重が少ないという事は無いと思います。

また、motoGPの加速だと、ぶらり後ろに足を垂らしたら、風圧で戻すのに時間がかかるだろうし、そもそも、300キロ付近から足を出して減速してみてわかったのですが、「ブラッ」と足を出す出し方では、風圧で一気に足が後ろに持っていかれたり、風でコントロールを乱しかねません。
足を出すときは、コツと力が必要となります。

初瀬川の考えるmotoGPの足だしの理由と効果は

「ブレーキング時に前荷重になりすぎるので、足を出してシート荷重を増やし、リアをより接地させるため」と言う事です。

ま~、「天才ヴァレンティーノ・ロッシが言っていることは嘘だ!」なんて事を初瀬川が言うなんておこがましいのですが、ロッシは性格上ジョークが多そうなので、あえて自説を書かせて頂きました。
大外れだったら、恥ずかしい><
別だと思ったら即修正いたします^^


ロッシファンのみなさんすみません。自分もロッシファンなので許してください。
頑張れ、チーム「FIAT YAMAHA」、頑張れヴァレンティーノ・ロッシ!
そして、やっぱり日本人ライダーの青山選手も頑張ってください^^

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SSのウィリーバイクを考える (スタントエクストリームバイク)

2010年09月20日 11時49分27秒 | バイク
スーパースポーツ(以下SS)のエクストリームはとても派手なので、見てもやってもテンションが上がります。

そんなSSでエクストリームをやろうと言う人は多いと思いますが、考えて車両を購入しないと、いろいろあとで思ったことと異なる結果になります。

一言で、エクストリームと言っても多岐にわたるので、今回はあえてウィリーにクローズアップして、自分なりの考えを書きます。

今、何もSSを持っていないので、これからエクストリーム車両を購入すると言うのなら、2004年以降の車両はお勧めできません。

いろいろな理由があるのですが、その一つの要素として、2004年を境にSSと言うカテゴリーに対して、各メーカーが本格的に開発ターゲットをストリートからサーキットへ移行したことが挙げられます。

このとき、150馬力前後のSSの出力が、一気に180馬力の大台に向い、エンジンは高回転化しました。

パワーはエンジンの高回転化で実現させることはできますが、トルクは排気量と言うものから導かれるので、技術的にターボや電気化などをさせないと飛躍的な上昇は困難なため、04以降のモデルはパワーとトルクの差が開き、03以前のモデルと比べるとパワーに対するトルク比率が小さくなり、低速のコントロールがシビアになってしまいました。

2003と2004では04の方がパワーも大きければ、トルクも太い

「だからそんなの乗りこなせばなんとかなる」と思うかもしれませんが、方向性がしっかり示されている一線級の工業製品を、違う方面に使うのは、エクストリームの技をマスターする以前に、マシンをエクストリームよりカスタマイズするとか、特性に慣れるなどと言う過程が加わるので、

「できるレベルであっても、練習して上を目指す事は困難」です。

ウィリーなどの技は
「低速のトルクがコントロールしやすい」
「リアタイヤのトラクションが分かりやすい」
バイクであれば良いので、

現行では
低速のトルクも振られている
スズキ GSX-R1000

新型クランクであるクロスプレーンを搭載する       
ヤマハ YZF-R1

ドカティの1098やアプリリアのRSV4

買ってはいけないのが
2004年から2008年までのGSX-R以外のSS
(国内モデルのCBR1000はかなり良いです)

お勧めが
2003年以前の国内、逆車のSSです。

SSではありませんが、

ZZR
などはとてもウィリーがやりやすいのでお勧めです。
(抜けすぎのマフラーを付けているとこの限りではありません)


もし、これからの方は何かの参考にしてみてください。

また、なんとなく2004から2008年までのSSでやりづらさを感じている人がいたら是非、その前後の車両で試してください。

きっとあまりのやりやすさに驚くと思います。
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2011 YZF-R1 US仕様はキャンディ―レッド RAVEN

2010年09月11日 09時10分25秒 | バイク
2011年モデルのYZF-R1のUS仕様が発表されました。

残念ながら大きな変化はありませんね><

こういうときはカラーチェンジで気分変更という事なのか、2010年はロッシレプリカのFIATカラーで話題をさらったUSモデルは、今回、話のネタになりそうなデザイン付きのキャンディレッドを出して来ました。

サブネームにワタリガラスとか不吉、または略奪の意味を持つ「RAVEN(レイブン)」と言う名前が与えられています。

先代モデルから、路線の異なる顔になった現行R1がさらに自身の道を進んでいった感じですね。

こういうペイントは個人でコンセプトを決めて施すのは強い主張があって好きなんですが、量産モデルで採用されると微妙な感じがします。
とはいっても、本来ブラシペイントは効果なので、標準価格でで乗ることができるのは、欲しい人には良いのかもしれませんね。

これ乗ってる人って勝手に「悪い人なんだろうな」と思われちゃうんでしょうね^^

2010年はBMWのS1000RRが何と言っても頭一つ抜けていました。

メーカーには辛い2011年ですがBMWを超えるモデルの投入を期待します!!
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YAMAHA YZF-R1のアップデート 2速 5500回転問題

2010年09月11日 01時24分20秒 | バイク
サーキットを派手に走るために、派手なバイクらしく改良を進めてきたR1。

今回の改良は、コンピューターのアップデートです。

2007年式のR1に乗っている人や興味がある人はご存知と思いますが、

「2速 5500回転問題」と言うものがあります。

これは、2速5500回転で走っている状態から、アクセルを全開にすると

「加速がとても鈍い」と言う現象で、海外のライダーたちもYOUTUBEなどに

現象の動画をアップしてYAMAHAに対策を懇願していました。

実際
・出る車両と出ない車両があること。
・加速しないと言ってもそれはレーシングレベルで考えればと言うことで一般道なら申し分 が無いこと。

などから、正式にメーカーが対策に出る事はありませんでした。
代わりに個別対応で、対策済みコンピューターへの交換がなされていましたが、
保証期間の問題や、逆輸入車両故のメーカーとの関係などで未対応の車両が多々いるようです。(ネットなどによると、自身で現象を確認できないオーナーがネットを見て、「取り敢えず換えてくれ」と、ゴネゴネするお客の場合、取り敢えず預かって、何もしないまま「対策をしました」と言って返すケースもあるようです)


実際、ピンポイントに2速の5500回転からフルアクセルする場面は、まっすぐな高速道路をだらだらと走っていて、そこからシフトチェンジをしないで加速しようとしたとか、シフトミスして、たまたま5500回転になったなどしかないと思われるので、普通使いではまったく問題を感じていませんでした。

しかし、状況を知ったら試さないわけにはいかないので、敢えて試してみたところ、
確かに現象が現れました。(でも、現象を出すにはかなりピンポイントに、正確にやらないと出なかったです)

普通の加速がクラウチングスタートのダッシュだとするなら、この状態からの加速はウォーキングのスタートぐらいの遅さで、最初はエンジントラブルかと思う程でした。

一応購入したバイク屋さんには期間外でしたが、現象の話をして「もしなんとかできそうなら」ぐらいに話をしておいたところ、いいタイミングでアップデート出来るチャンスを頂きました。

アップデートされる前日は、アップデート前の状態を把握するために、データ取り走行を行い確認。

預けて1週間後に引き取りに行って、軽くテスト走行。


「・・・・・・・太い」
低回転域で間違いなくトルクが太くなっている。
R1の3000回転以下のアイドリングスタートに大変不満を感じていたので、かなりの驚き。

そのため3,000回転以下のインジェクションセッティングのベースをかなり濃い目にしていたのですが、それにくらべても明らかに太い。

トルクが太いということは、ラインの自由や、レースする人が好む味付けなんですが、悪い書き方をすると「爽快感」が減っりました。

それまでのR1はトルクが薄かった分、高回転域でパワーが炸裂するときとの差が大きかったので爽快感があったのですが、今回の仕様は低回転域が出ている分、その差が少なく、アクセルを以前より安心してワイルドに開けられてしまうので、雑誌でよく書かれる「マイルド」な特性になりました。

問題の5500回転は依然と全然異なり、ギアが合っていないのにも関わらず、しっかりトルクを乗せて加速始めてくれるようになりました。

その後、少しインジェクションのセッティングを行って帰りましたが、とても強力な相棒に生まれ変わったので、次のサーキットが楽しみです。

コンピューターセッティングって本当に奥深いですね。






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富沢祥也選手 事故死 moto2 19歳とは早すぎる

2010年09月06日 00時47分48秒 | バイク
現在バイクの世界選手権であるmoto2クラスで活躍していた富沢祥也選手が、5日イタリアでのレース中、19歳の若さで事故に遭い帰らぬ人になってしまいました。

一般公道に比べれば安全と言われるサーキットですが、その速度や状況が一般道の比では無いことから、死亡事故と言うものは絶えないのが現状です。

事故の映像を見て・・・。

運が悪かった。

レース車両は速さに特化した、とても危険な乗り物。そしてそんな危険な乗り物を少しでも前に向かわせ、恐怖と闘いながら、タイムを刻み、ライバルを抜いて行くのがレーサーと言う生き物。

危険でも向かっていくのがレーサー。

若い頃から、修練を積み重ね、世界でこれからもっと暴れようとしていた19歳は、サーキットに消えてしまいました。

早すぎる。

ご冥福をお祈りします。



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