初瀬川王国

初瀬川による直樹的な生き方の表現の場

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BMW S1000RR フルパワー ドイツから刺客がやってくる

2010年03月24日 21時31分49秒 | バイク
ドイツのBMWのバイク部門から、最新鋭SS(スーパースポーツ)の

「S1000RR」が日本市場に上陸してきます。

速いバイクが好きな人ならば、興味が無いことは無いと思います。
今までの日本製のSSが一気に打倒される勢いです。

選択は
このバイクと共に戦う者
このバイクと対峙し戦う者

与えられたスペックやアフターパーツを見る限り正直惹かれます。

気になるスペックは
最高出力193ps/13000rpm(日本仕様156ps/10000rpm)
最高トルク112Nm/9750rpm(日本仕様110Nm/10000rpm)
乾燥重量183kg(フル装備202kg)

今回も国内仕様は納車時で156psと抑えられていますが、サーキット前提のフルパワーモードに変更する際には公道走行不可能な様に、灯火類の付いたリアフェンダーを外し、シート下にコーディングプラグを繋げると一気にレーシングモードとなります。

193ps

確かにこの数値は魅力的ですが、この車両の価値は、この数値すら魅力の一つに押し下げてしまう他の電子制御だと思います。

S1000RRには、DTCと言うトラクションコントロールシステムとレースABSと言う電子制御デバイスがモードセレクターと連動する形で搭載され、駆動系にもシフトアシストが装備されています。 

四つのモードセレクターは
「レイン」 「スポーツ」 「レース」 「スリック」と分類され名付けられています。
スリックモードだけはコーディングプラグを装着したフルパワーモードでしか選択ができません。

スリックモードではABSが前輪のみに作動し、トラクションコントロールも5秒間以内のウィリー、若しくは角度が23度までは介入しない設定とのこと。

今回の電子制御は業界的に全く新しいと言うものではないのですが、やはり一つのフィロソフィーによってこれらのシステムを統合制御していることが肝になると思います。


今までの電子制御はユーザーの自由に従う傾向にあったと思うのですが、このバイクはBMWから「使用の方向性」や「乗り方」に対してオーダーを突きつけられているように感じます。

オーダーは「機械的に出来るところは機械が行う。制御がデジタルなので、人間が今まで行って来た、アナログ的な制御より、違和感を感じるだろうが、それに慣れること」と言われているような感じです。

このオーダーや操作感に対して「違和感」を感じるような人は最後までこのバイクに乗れないような気がします。

このバイクが昨年ヨーロッパで発売されたときから、この現代バイクの大きな分岐点になると思っていました。

それは、あることを思い出したからです。

ある事とは、人間の感覚と機械の感覚ではどちらが優れているのかと言う事。

2000年頃の車に対する電子制御を「否定する人間」とそれを「積極的に使っていこうとする人間」の事でした。
その時の電子制御も「ABS」「トラクションコントロール」「シフトアップ」でした。

結果、現在レースシーンでレギュレーションにもよりますが、搭載可能であるのであれば、ABS、トラクションコントロール、そしてシフトアップをほぼロスなく行う機械式シフトが勝つための装備として装着されています。

もちろん今、車の第一線で走っている人は間違いなく積極的に使っていこうと決めた人です。

趣味なので、勝ち負けにこだわらず、雰囲気重視で良いと言うなら関係ないかもしれないですが、趣味だからこそ、こだわりたいと思うなら、この電子制御と言う流れに対して、自分なりの付き合い方を考えないと、「過去の単なる語り人」になってしまうかもしません。

「BMW S1000RR」が打倒するモノとは、国内のSSでは無く、バイクに対する考え方なのかもしれませんね。

追加
サーキット試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/cf7b06913a078b995b6fe509ea82a6e1
試乗記事
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/c55119985e3da12945b648207947228a

フルパワー化
http://blog.goo.ne.jp/buell_2005/e/3e846ad93cdaba0c137a6ff0224f246f
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09 YZF-R1 フルパワー インプレッション 国内仕様と逆輸入車(海外仕様) yzf r1

2010年03月16日 21時50分06秒 | バイク
久々にバイクネタです。
興味がある人は見てやって下さい。

ヤマハ発動機が発売している「YZF-R1」と言うバイクには国内仕様と海外輸出仕様が存在し、その性能の差は使用用途の違いで分けられているのか、海外モデルに国内モデルの出力は遠く及ばない。

海外仕様は180馬力 
http://www.lirica.co.jp/

輸入バイクショップ リリカのHP

国内仕様が145馬力
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/yzf-r1/ ヤマハ発動機のHP

発売当初各雑誌や広報などから「日本の使用環境に合わせた」的な内容が多くあったので、
国内仕様はツーリングが日本のユーザーのメインであると言う事なのかもしれない。
そのため速度リミッターは180キロ(実際に試した車両は187キロ。個体差ある模様)に設定されている。

以下 海外モデルと国内モデルのインプレッション

国内モデルのAモード
音量は海外モデルに比べるとかなり静か。EU仕様のモデルがこれに対するリプレイスマフラーと言う感じ。
エンジンノイズもカバーのおかげであまりしない。
アクセルと煽ると、クロスプレーンのおかげでV型4気筒の音がします。

一般道で走り出す。
発進はすんなり加速。
街の速度に対して、全く不便を感じることはない。
加速感は滑っている感じで、動的な怖さを感じないので安心して開けられます。

場所をクローズドコースに変えて再度テスト
一気に加速して二速で加速が停止。
速度計は187キロ。この表示は個体差があるそうです。

145馬力なので、04年以降のスーパースポーツに乗られている方なら、物足りなく感じると思います。
一方、新旧ハヤブサ、ZZR1400、ZX-12Rなどのツアラー的なハイパワー車両に乗られている方は、国内仕様であっても、車体の軽さとその出力特性から180キロまでなら十分満足出来るかと思います。

実際、今回のR1はトラクション性能と中間域のトルクが豊かなので、ストレートスピードが180に満たないミニサーキットなどでは十分戦闘力を発揮出来ると思います。

海外モデル US
国内モデルのAモードは海外モデルのSTDと同じか、チョット下です。

Aモードにて一般道
正直アクセルのツキが良すぎて、一般道では気持ちよくありません。
(法規制を度外視して走るのであれば良いかもしれませんが。)
STDモードで仕切り直し
一般道を40キロで走るには別のストレスが発生します。
街を乗るには注意が必要です。

クローズドコースにて
走り出し1万回転まではVツインのようなトラクション感と共に一気に加速し、1万回転を境に直四らしくレブまで回っていきます。

なので、バンクからアクセルを開ける際は、Vツインのようなトラクションを感じながら開けられるので、直四の繊細なアクセルワークから開放されます。

08モデルのR1と比べると高速バンクなどでトルクがあるのでラインがかなり自由になります。
一つ前のモデルで抜きあぐねる場面でも、新型は中間域トルクでバトルに強さを発揮しますので簡単に勝負に出られます。

R1のモード設定はGSXなどのようにパワー自体を下げるのではなく、ハイスロットルを入れたかのように、スロットルレスポンスを調整しているので、タイトなコースではSTD、富士のようなロングでパワーが炸裂させられるコースであればAモードと言う感じが良いと思います。

国内と海外を比べるとその使用用途がツーリングであれば180キロでれば十分ですし、なにより価格が安い。

価格差約40万(諸経費など入れて)。しかし、その性能差は歴然で
サーキットなどその性能を堪能しようとする場面に置いては、国内モデルが海外モデルより秀でる要素は感じられませんでした。

10年モデルは海外モデルが多く導入されるようですが、国内モデルはどういう扱いになっていくのだろうとおもいます。






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