初瀬川王国

初瀬川による直樹的な生き方の表現の場

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2011 ZX-10R 200馬力 (200.1PS)こんな時だからこそKAWASAKI

2010年10月30日 19時03分50秒 | バイク
インターモトで2011年モデルの新型ZX-10Rが発表されました。

レースバージョンから先行公開させていた10Rだけに、いつ市販モデルが出るのか楽しみにしていました。

しかし同時に、こんな不況の中、ホンダ、ヤマハ、スズキがSSのモデルチェンジに二の足を踏んでいる状況に流され、

もしかしたら、カワサキもその流れに乗ってしまうのではないかと不安でした。

このブログでも絶賛しているBMWのS1000RRがこの時期、国産メーカーより頭一つ抜けた感じですから、

やはりSSがお家芸とも言える国産メーカーのどこかの意地に期待していました。

初瀬川は古くからのバイク乗りでもなければ、バイク好きでもないので、あまり「男カワサキ」的なイメージをカワサキに

持っていませんでしたし、時期的には元気のないカワサキを見ていたのかもしれないので、今回のこのスペックと心意気に初めて

「KAWASAKIの熱」を感じています。

本来、トータルバランスで勝つことが「強いバイク」なのでしょうが、やっぱり「パワー」と言うものを

無視することはできません。不等爆エンジンは見送られたようですが、

今回のZX-10Rは200馬力オーバーの200.1馬力と言うアナウンスがされています。

現在、「市販車最強」の呼び声が高い、S1000RRが193馬力。それを7馬力(7.1馬力)上のパワーを

発生するというエンジンがZX-10Rには搭載されます。

S1000RRは軸換算ではなく、実際に後輪計測で190を超える出力を発生している個体も多々あります。

ZX-10Rは200.1馬力を後輪出力でどのくらいロスなく発生させてくれるのか非常に楽しみであり、不安です。

こんな時だからこそ是非、KAWASAKIにがんばっていただきたいと思います。

レーサーベースを先に見たせいかもしれませんが、初めてカワサキデザインのZX-10Rをカッコいいと思いました。

新型トラクションコントロールシステム、新機構サスペンションと体験したいことが盛りだくさんのZX-10Rですが、

来年、買ってたらどうしましょう^^

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味のあるバイク

2010年10月28日 00時00分47秒 | バイク
世の中には性能を別にして「乗り味」が良い乗り物があります。

スペック至上主義で考えていると全く考えない領域かもしれません。

大体、乗り味が良いバイクは

「長い年月、乗り続けられている車両」に多く見られます。

国内で代表的なものは、

SR400、W650、XR250などが挙げられるではないでしょうか?

動力性能は正直な話、いくらやっても現代のバイクに「腕」以外で勝利をもたらすことはありません。

何が良いのか言われたときに、性能のどこかを「これ!」と示すのは難しいところがありますが、

とにかく「乗って、どこまでも行きたくなる」車両であることが共通します。

同様に外国の車両では

ハーレーダビッドソン、トライアンフ、BMWなどのツーリングモデルにもこのような性格の車両があります。

(ハーレーは2000年以前のキャブレターモデル、トライアンフは三気筒のボンネビルなど、BMWは水平対向二気筒のRシリーズ)

初瀬川の個人的な見解では、

・エンジンが空冷であること          (空冷は水冷に比べエンジン回転の上昇が緩やか)
・エンジンの気筒数が2気筒以下であること   (気筒数が少なくなると、タイヤが地面を捉えている感覚をライダーが感知しやすい)
・ピストンがロングストロークであること    (同排気量であるならば、ロングストロークの方が低速トルクが強く、乗りやすい)
・エンジンが高回転型でないこと        (高回転エンジンは、ライダーに鼓動とは違う微振動で緊張感と疲労を与える)
・電子制御が少ない              (デジタルの部品はアナログの部品に比べ、ライダーに変化を求める傾向がある)
・車両自体がコンペティション専用でないこと  (改造すればレースに出れると言うのは含みません、生粋のレーサーベースの話です)


を満たす場合、かなりの可能性でスペックには無い「味のあるバイク」の可能性があります。

先ほど挙げた車両の中には、この条件をすべて満たさない車両も当然ありますが、それはこの要件のなかの、他の要件が、無い要件をフォローする程、優れている場合に起こるように思います。

これを読まれて、「俺はフルパワーの四気筒スポーツの乗り味がいいと思う!!」

と思われる方もいると思いますが、そう思われるライダーは、「車両とリンクしている時期」のライダーなのだと思います。

実際、加速フィールやコーナリングフィールを絶賛するSSやメガツアラーはありますが、それはライダー自身が、その車両の挑戦的なスペックに合わせ、使いこなす作業の中にあってこそ感じる感覚であり、「速さ」や「結果」が前提にあるような気がして、「バイク単体」の味ではないように思います。

だから、バイクとライダーの速さがリンクしなくなると、リズムを外し、乗りにくくなると思います。

現在の初瀬川は、上記の意味ではとてもHAYABUSAやクロスプレーンのR1に、味があるように感じますが、それは、このような時期だからと考えています。

「ライダーに、乗り方を激しく主張するのではなく、ライダーに合わせてくれる」車両

「ブランクを超えて再び二輪車に乗りたくなったとき」、「疲れているとき」「ただあてなく景色をさがして走り出すとき」

味のあるバイクは、「ライダーにバイクから歩み寄り、過激ではない活力を与えてくれたり」するのだと思います。

どんな状態になっても、バイクと言う乗り物に乗れる人間でありたいと思います。




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RVFに心を奪われた少年 

2010年10月23日 09時16分45秒 | バイク
自分がまだ小学館のコロコロコミックと言う本を読んでいるころの話。

当時は今の自分では、まったく想像ができないほど、バイクや車にまったく興味の無い子供でした。

そんな少年が買った、コロコロコミックの真ん中あたりのカラーページに限定車の「RVF750」と言うバイクは掲載されていました。

見開きで4ページぐらい。中には

「RVF750はレースを戦う前提で生産され、レースに参戦するためのホモロゲモデルであって、レプリカではない。」

的なコピーが書かれ、同じページに量産レプリカモデルの「RVF400」も載っていました。

免許を取る予定も、興味も無かったはずなのに、「乗ったらどうだろうな?」とか、

「RVF750はシングルシートだから、やっぱり遅いけど、後ろにも人が乗れるRVF400かな?」「でも、やっぱりRVF750だ」など、

どちらも買える金額でもなく、年齢も満ちていないにも関わらず、激しく一人で想像していました。

子供ながら、本物に心奪われたんだと思います。

しかし、バイクと言うものに心奪われたというよりは、RFVと言うレーサー単体に心奪われたようで、これ以降まったくバイクに興味がないまま、大人になりました。

初瀬川の持論では、「男は少年時代の忘れ物を取りに来るもの」だと思っていますが、きっとこのRVF750が現在のバイクライフのもとだったんでしょうね。

バイク好きでない人に、無理やりバイクに乗れ!!とかは言いませんが、なんとなく「つまらない」と思う生活があるようならば、少年時代に心奪われたものに再度フォーカスしてみてはいかがですか?

きっと楽しいと思います^^
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「バックトルクリミッター=スリッパークラッチ」と言うのは厳密に言えば違う

2010年10月11日 13時56分53秒 | バイク
バイクは日々進化しているのに、ライダーが進化を阻害している。 それは、自身の成長を止めたところで現代バイクを判断、理解しようとするため、 情報不足で進化を理解できず、バイクの進化が無駄になったり、勘違いされて事故の素になったりする。 「名前が違うときは、何らか違う可能性がある」 これは新たな分野を知ろうとするときに心がける考え方の一つです。 今回は、バックトルクリミッターとスリッパークラッチについて。 4ストロークバイクが、レースに使われると、その自身が発生するバックトルクがシフトダウン時にリアタイヤに発生し、リアを跳ねさせるホッピング現象が起きます。 バイクはキャンバースラストと言う後輪の発生させる強力な旋回力で旋回初期を旋回させていきます。 そのためリアは強力な旋回のために接地していなければならず、ホッピングが起きてしまうと、接地がマチマチになり、強力な旋回できなくなります。 シフトダウン時に発生するエンジンブレーキを有効に使いつつ、リアに発生する不要な部分のバックトルクを制御して、リアが跳ねないよう(ホッピングしないよう)にして欲しい。 これがレーサーからの要請となります。 そこでバックトルクを何とかして制御、もしくは減らす機構として 「バックトルクリミッター」と言う考えが生まれて言葉が使われるようになります。 この名称は、「掃除機」や「バイク」などと言う大まかなくくりであって、 「掃除機=ダイソン」「掃除機=サイクロン」 「バイク=ハーレー」「バイク=GSX-1300R 隼」 と言うように、いろいろなものを内包する言葉です。 その中でスリッパークラッチはバックトルクリミッターの効果を狙った機構の一つであり、現在最も新しいバックトルク制御の技術です。 (さらに、スリッパークラッチという分類の中でも、各社で機構の構造が異なります。) motoGPはスリッパークラッチとCPUが連動するそうですし、レベルがベースのアイドリングを高めるだけでも、エンブレは減少するのでバックトルクリミッターの目的を達成します。 そのため、タイトルのように「バックトルクリミッター=スリッパークラッチ」と言うのは厳密に言えば違います。 ここまで読まれた方ならば、厳密どころか全然違うと思うのではないでしょうか。 最初の登場はホンダが1985年にレースベース車両のRVF750からはじまり、市販車でもホンダのVFR750Fから始まったバックトルクリミッター機構。 登場から25年。内容が変わるのは当然ですね。 バイクの進化に負けないように、知識も付けて練習に励みたいと思います。
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ロッシとロレンソのバトルから見る足だしフォーム。そこから一般的に言われるインステップの意識は変わる

2010年10月10日 11時35分36秒 | バイク
motoGPの日本ラウンドであるモテギが先週の日曜日にありました。

結果は、ドゥカティ一位、ホンダ二位、ヤマハ三位と言うものでしたが、見られた方はわかると思いますが、三位争いをする
フィアットヤマハ同士のロッシとロレンソのバトルメインでしたね。
知らない人が見たら、ロッシとロレンソが一位二位争いをしていると思ったかもしれません。

やはりレースは競ってるところが順位に関係なく楽しいですね。

今回ちょうど、同じチームのロッシとロレンソが基本同じマシンであるにもかかわらず、コーナーへのアプローチとフォームが違うことから、
前回書いた、ロッシの足だし走行について更に自分なりの理解が進みました。

今回ロッシとロレンソのマシンは基本同じですが、エンジンが違いロレンソのエンジンが回って、パワーがあったように思います。

そのためか、ロッシは強めにブレーキをかけ、コーナーを小さく回る走りに対し、ロレンソはスピードを殺さないように大きく回り込んで立ち上がる走りの差が見受けられました。

足だしの話は更にまとめるとして、今回はインステップの話なんです。

ライダーは雑誌や先輩ライダー、そして自身のイメージなどから、コーナーでバイクをバンクさせて曲がるために、強くインステップを踏むことがとても大切あると思っている方がいると思います。

自分も何年か前まではそう思っていました。

しかし、練習の中でインステップを強く踏みこむ=強いバンクではない。つまり

「曲がらない」という気がしていました。

この感覚はかなり前からあったのですが、なかなか理由が分からなかったので、個人的に初期だけで踏まないようにしていました。

同じような感覚をお持ちの方は、今回のmotoGPのロッシを見て、考えてみてください。

ロッシはコーナリングの初期である傾き始めでもまだ、足をステップに戻さずバンクの進みに合わせるように、足をたたむ走りをしていますた。

あんなに強いブレーキングをして、車両が曲がりづらい状態からのバンクで、インステップを旋回に使っていないのです。

これは、まだ文章が長くなりすぎて書けない「コーナリングはバンク軸にそった旋回をする」という理屈からするとすごく自然なことなのですが、とりあえず、旋回におけるインステップは、バイクを曲げる過程で最重要な要素でないことが、今回のロッシの走りを見るうえでわかると思います。

今回のロッシの走りは意識を変えるのにとてもいいものだと思います。

実際、後ろを走るロレンソも、ステップ上に足はあるものの、そんなに力をかけていないと思います。

今回はロッシが何度の抜きつ抜かれつを繰り返して、ロレンソを抑えて三位フィニッシュ。

とても学びのあるレースで何度も見返してしまいました^^



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