長電話

長電話。

そういう方がいらっしゃいます。
様子を見ていると、
どうしても緊急になってしまい、
メールを書く時間もなく、
電話で状況を説明するだけで時間を要し、
両者同じ土台に立ったところから、
また長々と交渉開始
という様子が見えます。

そもそも、
時間に追われてすべて後手後手で
どんどん時間を食っている様子です。

また電話を受けても、
いつもあの人はいないのか？というやりとり。
受け手はメールすら読まない、
紙と口頭ベースでメモも嫌いというタイプ。

こうしてはいかがでしょう。

1. 状況の説明は事前にメールで簡潔に、
　相手が分かるように組み立てて冷静に書く

こうすることにより電話口で状況を説明しなくても
良くなります。

電話口で説明すると相手も聞き取り、
メモし、頭で組み立て、
等々共通認識ができるまでに、
それだけで時間がかかるところを、
漢字交じりで整理して事前に伝えることができます。

2. 少し前にメールを書く

相手が読む時間を計算して、
メールを読んで考えるだけの時間を
相手に用意しておく。

3. 電話する

メールを読んでいない場合もあります。
メールをお読みいただけましたか？と問いかけを。
読んでいなくてもすでに漢字仮名交じりで
メッセージは届いていますから、
説明に要する時間は減ります。
相手にメモを取らせませんので。

メールを読んでいれば用件を話すことができます。

電話というのは音響カプラと一緒です。
時間がかかるのは当たり前です。

メールと電話・打ち合わせのミックスで、
だいぶ勤務時間は減らせます。

なお、彼氏・彼女との長電話はどうぞどんどんなさってください。
それがなくなると「さよなら～」ともなりかねません。(苦笑)

スーパープレゼンテーション

NHKの教育テレビで放送されている
「スーパープレゼンテーション」

http://www.nhk.or.jp/superpresentation/

最近よく見ています。

話の内容も字幕と原語と両方ですので、
語学の勉強にもなり、
考え方も参考になります。

もっと自信のある方はTEDのサイトに直接アクセスされてはいかがでしょうか。

http://www.ted.com/

字幕も出ます。

NHKのフィルタでなく自身の興味で見ていくことができます。

またNHKの番組でMITの伊藤さんがガラス張りの部屋でお話しされていますが、
あの背景はボストンの美しい町並みを
対岸のMITの建物の中から撮っていると思われます。

景色にも美しさが。

Wet Operation

かつて離陸時に推力を水で得ていた。
ということを書くとそんなバカなとおっしゃるかもしれません。

本当の話です。

デビュー当初のBoeing 747-100は
通常の燃焼に伴う噴射では推力が足りず、
エンジン内に水を噴射。

水蒸気となって体積が急激に増えかつ気化熱を奪うことを利用し、
離陸時にそのシステムを採用しました。

Wet Operationといいます。
http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p217.html#08

参考までに当時のエンジン推力を。

単位は正確ではありませんが、簡単に表記します。

JT9D-7A(747-100搭載)        = 21t
GE90-115B(777-300ER搭載) = 52t

本ブログの題名とさせていただいている
777-300ERのエンジンである
GE90-115B
つまり最新の双発大型機では実に52tの推力があり
離陸滑走中に片方のエンジンが停止しても
52tのエンジン一発で離陸していくことができます。

技術の進歩というのはすごいもので、
当初取った暫定解を捨てて新しい答えを導いていくことも可能です。

佐々木常夫さん

テレビ・ラジオ等では有名な方ですが、
個人的な趣味で取り上げます。

東レの佐々木常夫さん。

ご家族のご病気
(ご子息の自閉症や奥様の鬱病)
で定時退社を余儀なくされ、
時間と仕事の取捨選択のコントロールに注力され
乗り切られた方です。

著書もたくさんあります。

参考にさせていただいております。

時間の管理にお困りの方。

Amazonなどで「佐々木常夫」と検索して、
書評を見られてはいかがでしょうか。

http://www.amazon.co.jp/s?_encoding=UTF8&search-alias=books-jp&field-author=%E4%BD%90%E3%80%85%E6%9C%A8%20%E5%B8%B8%E5%A4%AB

規則だから。。。。

規則だから。
守るしかない。

そういった内容も世の中にはあります。

不足しているものがあります。
「なぜその規則が作られなければならなかったのか。」

規則が作られた理由や背景を
説明する側も規則を守る側も分かることにより
適切な行動を取ることができます。

もし規則が実態と沿わない場合でも
規則ができた背景が分かれば、
自分の置かれた状態が分かれば、
イレギュラー処理もできます。

しかしながら現実は、
「規則だから。。。。」

これでは何の進歩もありません。

航空ファンとしては以下の事例があります。

焼津市上空でニアミスが起きた事故です。
※本ブログ既出

本来ならばTCAS(空中衝突防止装置)に従うのが常ですが、
TCASの指示とは反対に747-400D側は操縦桿を思い切り倒しています。

重軽傷者は出たのもの、
空中衝突という大惨事は避けました。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E9%A7%BF%E6%B2%B3%E6%B9%BE%E4%B8%8A%E7%A9%BA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%83%9F%E3%82%B9%E4%BA%8B%E6%95%85

ここからは推測があります。
事実に完全に即しているかは分かりませんと前置きします。

当時の規則ではTCAS最優先ではありませんでした。

また両機とも降下中です。
降下中はエンジン出力を絞ります。

エンジン出力を高めた状態で降下すると
速度超過に陥りやすいためです。

※当時エンジン出力を若干高めた状態で、
　スポイラー等で減速しながら降下していた可能性もあります。

速度超過を起こすと、
翼面から気流は剥離します。

気流が剥離を起こすと十分な揚力を得ることができません。
それ以上の速度超過になると振動が起き、
機体の破壊に至る恐れもあります。

さて仮にエンジン出力を絞った状態で、
操縦桿を引き上げると「失速」に至る可能性があります。

ではエンジンの出力上昇はすぐにできるかというと、
直径2mほどのエンジンの出力を上げるには数秒の時間を要します。

慣性モーメントというものです。
回っているものは回り続けようとし、
止まっているものは止まり続けようとします。

ですからとっさの判断になりますが、
操縦桿を押し倒して、
急速な降下を掛けるというのは、
衝突防止という観点からして
結果論ですが、間違っていたかどうかは分からないと思われます。

無論事故ですから複合要因ですが。