トヨタプリウス リコール

トヨタプリウスのリコールが決定した。
当然の結果だが、問題が残る。
　
ABSのプログラム改善ということなのだが、
これで十分かという問題だ。

つまり、回生ブレーキから油圧ブレーキ
への切り替え改善だけなら、本質的な
ブレーキシステムの問題が解決しないということだ。

１．切り替えるシステムに不具合が１００％
　　発生しないことをどう保障するか。
２．その切り替えは油圧ブレーキの
　　ABS反応速度と同じか。
３．異常兆候をドライバーが日常どう把握
　　できるか。

走る、止まる、曲がるの三大基本機能のうち、
止まるメカニズムをもっとも安心できる
仕組みに変えるべきだと考えるが、、、。

つまり、全ての速度域で油圧ブレーキを作動
させる仕組みに回収すべきではないか。

そうなっているか
トヨタの発表内容を待って検討してみたい。

SAIやレクサスHS250ｈもリコールだ。
トヨタのハイブリッドは止まる機能で
未完成なのかもしれない。

だから、ガソリンエンジン車を選択することも
消費者の知恵だと思う。

そうやって、メーカーは賢くなる。

トヨタ プリウスの設計問題

トヨタ　プリウスのABSシステムについて
いろいろなことが言われている。

それらを整理すると次のようになる。

１．低速時、ブレーキは回生ブレーキが主として作動する。
　　つまり、前輪にブレーキが良くかかる。
２．この状態でスリップ（ABS作動状態）を検知する。
　　つまり、前輪の左右どちらか、あるいは両輪がスリップする。
３．ブレーキシステムの切換え機能が働く。
４．回生ブレーキがOFFになり全て油圧ブレーキに切り替わる。
５．油圧ブレーキがABSの作動状態、制動力を再計算する。
６．４輪が油圧ブレーキで制御される。
　　一般のガソリンエンジン車と同じ仕組み
７．油圧ブレーキで停止する。

プリウスブレーキ問題を体験した人の話には、
１秒くらいノーブレーキ状態になる、
あるいは、押し出される感じがする
というのが多い。

これは、上記３．４．５．６へ移行する時間に該当する。
ABSが作動する状態で起こる問題のようである。
重要なことは、この切換え期間中は、４輪全てのブレーキ
が作動していないということだ。
今まで、マイナスのGを感じ減速感を体感していたものが
ノーブレーキでGがゼロになるため、加速感に変わり、
空走する感じがする、、あるいは、
押し出された感じがする
のだと考えられる。

これは、ユーザーの感覚で済む問題ではない。
一般のガソリンエンジン車の場合、３．４．５は発生しない。
２．を検知した後、６に続くが、
その時間は１/１００秒単位である。

これがABSのABSと言える所以である。

トヨタの説明は明らかに、このブレーキングシステムに問題が
あることを表明している。
１秒はユーザーの感覚、、、
という表現は、

トヨタプリウスのABSは回生ブレーキから油圧ブレーキ
に切り替わる時に、1/100秒単位では切り替わりません。
１秒くらいかかる場合もあります。
その間は、ブレーキが利いていません。

と言っているのだ。

これは、明らかに設計ミスだろう。
前原大臣もこの点を指摘してもらいたい。

ABSは一般の人が制御できないポンピングブレーキを
システム化したものだ。
ブレーキを踏み続けても最適に制御してくれる。
が、この時、ドライバーは、ブレーキシステムが
回生から油圧に切り替わることなど想定していない。
ましてや、その間、ブレーキが利いていないなどとは
夢にも思わない。
　
それが、今回のトヨタプリウスは、勝手に切換えて
その間ブレーキが利かないが、それはユーザーの
フィーリングです、、、で済むはなし、、
ではない。

もし、事故が発生した場合、だれの責任と言えるのか。
ユーザーの責任ではないだろう、、

私もエンジニアの一人なので、言っておきたいが、
回生から油圧への切り替えタイムラグの設計値は
１/１００秒単位でなければならない。

それがトヨタプリウスでは、この１００倍も
容認している設計品質は改めて問題と言わざるを得ない。

以上が大方の見方を整理したものだ。が、
問題は、まだある。

ブレーキングの途中でシステムを切り替える
ブレーキシステムのことが
設計思想として問題が無かったか
ということだ。

止める、減速するという操作中に、指令を受けた
車が、ブレーキシステム、メカニズムを勝っ手
に切り替えることのリスクをどう考えていたのかだ。

低速だから、問題はない、、そう考えていたのでは
無いか。

今回のトヨタの会見からは、切換えのリスク、設計
指標が大変甘かったと言わざるを得ない。

商品を魅力的に見せる、ことは重要なことだ。
燃費は商品を魅力的に見せる数字だ。

しかし、確かな技術に基づいていなければならない。
ブレーキシステムを発電に使う回生システムは、その
前提に立たなければならないが、
トヨタプリウスは、そうではなっかとしか言えない。

ブレーキはあくまで、油圧制御が本筋。
その上で、サブ的なシステムがエンジンブレーキであり
回生ブレーキだと思うが、、。

ブレーキングの途中でブレーキシステムを入れ替える
のは論外だ。

もし、緊急時に制御チップのASICやプログラムが
壊れていたら、どうなるのだ、、

全てのブレーキ制動が同じブレーキシステムで
行われているのと、緊急の時に使うシステムが
異なるのとでは、問題への対処がことなる。

例えば、普段から使っていれば、障害の予兆を
感じとることができる。だが、緊急時にしか作動
しないシステムでは、故障の予兆を感じとる
ことができない。
いざという時に障害で、、、となったら照明も
できない。

考えるだけで恐ろしい。

トヨタ会見の間違い

トヨタ社長が会見をした。
プリウスのブレーキ問題だが、、

トヨタは、コアバリューについて理解して
会見しているとは思えない。

ABSは、人間の操作より、確実に制動距離を
短くするシステム機能だが、、、

それが、安心安全に乗れる車の品質であり
ユーザーが求める付加価値であり
メーカーが実現するコアバリューです。

このコアバリューに対し、
トヨタの見解は、

ユーザーの感覚と設計仕様が異なるもので
設計にはミスが無い、

と言っている。

これは、安心安全というユーザーが求める
付加価値が実現できていないことを
明確にした主張だ。

金儲け主義の
トヨタ本意の考えかたで、２０兆円企業の
傲慢さが見える。

その傲慢から、ユーザーは敏感に購買リスク
をかぎ取るはずだ。

ABSは殆ど全てのトヨタ車に装着されている。
それらのABSも同じような考えが入っている
かもしれない。

だったら、ABSはプリウスだけの問題ではない。
全ての車に当てはまるかもしれない。

更に、これの思想はABSだけだろうか。
ステアリングやエンジンその他にも
同じような傲慢さが入っていないだろうか。

そう考えても不思議ではない。

だったら、何故、トヨタ車を買う必要があるのだ。
他のメーカーでもいいではないか。

トヨタは経営のコアバリューが社内に浸透
していない。

経営を揺るがす問題だ。
コアバリューが問題になった会社がたくさんある。

ガス湯沸かし器、暖房器具、トラック、飛行機輸送、、

日本企業は、戦後の繁栄で築き上げた経営力を
バブル崩壊後、なくしてしまったのかも知れない。

いろいろな会社でコアバリューのコンサルティングを
しているが、経営幹部と話す度に感じるのは、
この会社の存在価値をこの人たちは議論しているのだろうか
ということです。

追伸；
どの新聞、TVを聞いても、ABSの本質からニュースを
切り込んでいない。
１秒程度ブレーキが利かない、、としか言わない。

ABSの本来の目的は、スリップを防止し、操舵を維持し、
制動距離を最短化するなどであり、その為に
制動力をミリ秒単位で制御するものだ。

スリップの発生を検知すると
ブレーキ制動を解放し、スリップを防止し、
スリップが無くなるといブレーキ制動を利かせる

以上をミリ秒単位で繰り返す仕組みがABS装置だ

だから、１秒も聞かないという現象は発生しないはず。
もしこのような問題があれば、
テスト段階で確認されているはずだ。
むしろ、ABSの問題ではなく、
ABSを作動させるシステムの問題なのだろう。

回生制動から油圧制動への切り替えに問題があるのでは
ないか。

回生制動から油圧制動への切り替え信号を送受信する仕組み
プログラムに問題があって、受信するパルス信号数や
電圧レベルの設定が適切でないため、切換えに時間が
かかっているとのではないか、、感じる。

いずれ自動車雑誌などで明らかになるだろう。

トヨタ自動車の信頼崩壊

トヨタ自動車の対応はまずい。
これではブランドが崩壊する。

理由は、、昨日の品質保証担当役員の話だ、、
ユーザーの違和感に帰した見解は明らかに間違い。
設計ミスでないというなら、データで示すべきだ。

例えば、
1秒間、ブレーキが作動しない方が制動距離が短い
ことをデータで示すべきだ。
ABSが作動し、制動が利くまで1秒とっているのは
設計上の仕様なら、その方が路面をスリップする
より、制動距離が短いと実験結果をもとに説明
すべきではないか。

でなければ、明らかに設計仕様の誤りだろう。
制動を回復するまで１秒かかるABSは、使いもの
になるのかという疑問もわく。また、クラウン、
マークツーの制動回復時間も１秒なのか明らかに
してもらいたい。

もし、設計ミスでないと主張するなら、同じような
機能、箇所が全ての車にあることになり、信用できない。
ユーザーの感覚と違う機能が組み込まれていて、
いざという時に被害をこうむるかもしれない。
そんな車にのれるか。

表面化した問題を隠すことで失敗したメーカー
はたくさんある。M車もそうだった。

コアバリューを勘違いしている。
アメリカで金儲けに走ったから、コアバリューを
忘れ、結果的に佐吉爺の歴史に傷をつけることになる。

君、品質担当役員だけの問題ではないのだよ。
潔く認めたらどうだ。

そのほうがダメージからの回復は早い。
さもないと、EV革命に遅れ死に行く恐竜になる。

社長に手腕を見ておこう。

小沢幹事長と検察、マスコミ

検察で不起訴方針が確定したよだ。

さて、どうするんですか。
小沢幹事長をさも犯罪者のように扱ってきた
マスコミ、TVコメンテーター、評論家の皆さん、、

どうするんですか。

特段、小沢幹事長を支援しているわけではないが、
あまりに非論理的な報道、コメント、批判に嫌気がさす。

もと産経新聞のあなた、
日曜の１０時のあなた、
よる１０時、１１時の皆さん、、

どうするのですか。

もし、小沢幹事長が名誉棄損で訴えたらどうするんですか。

大学生を論理的思考できないと批判してきた大人の皆さん
どうするんですか。

日本人はほぼ１００％近く、頭がわるい。論理的でない。
それを証明するような事件だった。