2015年3月14日
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＜群馬＞
★御巣鷹山
運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書[1]によると、乗員乗客524名のうち死亡者数は520名、生存者（負傷者）は4名であった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では2014年4月の時点で最多であり、単独機の航空事故でも世界最多である[※ 2][※ 3]。
夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故』[2]『日航ジャンボ機墜落事故』[3]と呼ばれることもある。
1987年（昭和62年）6月19日に航空事故調査委員会が公表した報告書では、同機が1978年（昭和53年）6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故（後述）後の、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が事故原因とされている。これをもって公式な原因調査は終了している。航空関係者や遺族などの一部からは再調査を求める声があるが[誰によって?]、現在に至るまで行われていない。
§事故機[編集]
123便に使用されたボーイング747SR型機（機体番号JA8119）は1974年（昭和49年）1月に製造された。本事故を受け、1985年8月19日付で登録抹消。本機は日本の航空会社で運航していた同型機が墜落事故によって登録抹消された初のケースであり、日本国内の同型機において墜落事故により登録抹消された唯一の機体である。
§墜落前の事故[編集]
1978年6月2日、羽田発伊丹行き115便として本機が伊丹空港に着陸しようとした際、機体尾部が滑走路と接触し中破する事故が発生したが（日本航空115便しりもち事故）、この事故によって生じた損傷の修理を製造元のボーイングが行った際、後部圧力隔壁を修理する中で発生した作業ミスが本事故の主原因と結論付けられている。
1985年2月から本事故までの間、本機では客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生している。事故調査報告書は、しりもち事故によって生じた機体の歪みによって化粧室ドアの不具合が発生した可能性は否定できないとしている[c 1]。
§事故の経過[編集]
§事故当日のJAL123便[編集]
JAL123便の飛行経路当日のJAL123便のフライトプラン：羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだ後、伊豆大島から西に巡航、和歌山県串本町上空で北西に旋回、伊丹空港には18時56分に到着する予定であった。
使用された JA8119（就航以来の飛行回数：約18,800回）の当日の運航予定 503・504便で羽田 - 千歳線1往復
363・366便で羽田 - 福岡線1往復
123・130便で羽田 - 伊丹線1往復 123便で5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。
乗務員：以下の通り計15人。年齢・総飛行時間はともに事故当時。 コックピット・クルー 機長：高濱 雅己（たかはま まさみ、49歳・運航部門指導教官 総飛行時間12,423時間41分）[※ 4]
副操縦士：佐々木 祐（ささき ゆたか、39歳・B747における機長昇格訓練生 DC-8では機長として乗務 総飛行時間3,963時間34分）
航空機関士：福田 博（ふくだ ひろし、46歳・エンジニア部門教官 総飛行時間9,831時間03分） コックピットではB747における機長昇格訓練のために佐々木副操縦士が機長席に座り操縦し、クルーへの指示を担当。高濱機長は副操縦士席で佐々木副操縦士の指導や無線交信などの副操縦士の業務を担当。
当日、福田機関士は羽田 - 福岡線363・366便で JA8119に、佐々木副操縦士は別の機にそれぞれ乗務し、高濱機長は当日最初のフライトであった。
客室乗務員 チーフパーサー：波多野 純（はたの じゅん、39歳 総飛行時間10,225時間）以下女性乗務員11人
乗客は509人。搭乗方式はボーディング・ブリッジではなく、搭乗待合室から地上に降りて徒歩でタラップを昇る搭乗であった。
18時04分に乗員乗客524人を乗せたJAL123便は定刻をやや遅れて[※ 5]羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に当時の滑走路15L[※ 6]から離陸した。
§緊急事態発生[編集]
18時24分、垂直尾翼破壊（再現CG）
18時24分（離陸から12分後）、相模湾上空を巡航高度の24,000ft (7,200m) へ向け上昇中、23,900ftを通過したところで緊急事態が発生する。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、その際ハイドロプレッシャー（油圧操縦）システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不可能になってしまう[※ 7]。
フゴイドやダッチロールを起こした機体は迷走するとともに上昇、下降を繰り返すものの、クルーの操縦により17分間は20,000ft (6,000m) 以上で飛行を続ける。18時40分頃、空気抵抗を利用する降下手段としてランディング・ギア（車輪などの降着装置）を降ろした後、富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度22,000ftから6,000ftへと一気に15,400ft (4,600m) も降下する。その後、機体は羽田方面に向かうものの、埼玉県上空で左旋回し[※ 8]、群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。123便は衝撃音発生から墜落までの間、破片を落としながら飛行していたようで、相模湾と墜落現場だけではなく、東京都西多摩郡奥多摩町日原でも機体の破片が発見されている。その奥多摩町で撮影された写真によって、123便が垂直尾翼の大部分を失った状態で飛行していたことが初めて明らかとなった。
§客室内の状況[編集]
機内では衝撃音が響いた直後に、各座席に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンス[※ 9]が流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクを着用したほか、シートベルトを着用し、タバコを消すなど非常時の対応を行う。一部座席では着水に備え、救命胴衣の着用なども行われた。波多野チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示している。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までさほど混乱に陥ることはなく、全員落ち着いて行動していたという。その後、乗客は衝撃に備えるいわゆる「安全姿勢（前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる）」をとって、衝撃に備えた。乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書は、後に事故現場から発見され、犠牲者の悲痛な思いを伝えている。一般的に墜落事故では、異常の発生から数分の余裕も無く墜落に至ることが多いが、この事故では18時24分の異常発生から30分以上にわたって飛行を続けることができたため、遺書を書く時間があったまれなケースである。
デッドヘッド乗務の生存者は「客室乗務員は終始乗客のサポートをしていた」と証言しており、機体後部に取り付けられていたコックピットボイスレコーダー (CVR)には幼児連れの親に子供の抱き方を指示する放送、身の回りを確認するよう求める放送、不時着を予想してか「予告無しで着陸する場合もある」との放送、「地上と交信できている」との放送が墜落直前まで記録されている。その他、一人の客室乗務員による不時着後に備えて乗客に出す指示を列挙したメモや、異常発生後の客室内を撮影したカメラが墜落現場から見つかり、マスコミによって公開されている。
§地上との交信[編集]
18時24分47秒：JAL123便が緊急救難信号「スコーク77 (7700)」の無線信号を発信、信号は所沢の東京航空交通管制部（以下 東京ACC） に受信された。直後に高濱機長が無線で管制部に対して「緊急事態発生のため羽田へ戻りたい」と告げ、管制部はそれを了承した。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
27分：東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。このため、ACCはJAL本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。
28分：東京ACCは123便に真東に向かうよう指示するが、123便は「操縦不能」と返答。ACCはこの時初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。
31分：東京ACCは羽田より近い名古屋空港に緊急着陸を提案するが、123便は羽田行きを希望する。通常は航空機と地上との無線の交信は英語で行われているが、管制部は123便のパイロットの負担を考え、日本語の使用を許可し、以後の交信では123便は一部日本語が用いられている。
33分頃：JALはカンパニーラジオ（社内無線）で123便に交信を求める。
35分：123便から R-5 のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので後ほど呼び出すまで無線をモニターするよう求められ、JALは了承した。
40分：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため、123便専用の無線周波数を準備し、123便にその周波数に変えるよう求めたが、応答はなかった[※ 10]。
42分：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めたが、一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。
45分：無線のやり取りを傍受していた在日米軍横田基地 (RAPCON) が123便の支援に乗り出し、123便にアメリカ軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「ジャパナ123、アンコントローラブル（操縦不能）」との声が返ってきた。ACCが「東京アプローチ（羽田空港の入域管制無線）と交信するか」と123便に提案するが、123便は「このままでお願いします」と返答した。
47分：123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と質問すると、123便から「アンコントローラブル（操縦不能）」と返答がきた。その後、ACCは東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。
48分：無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されている。
49分：JALがカンパニーラジオ（社内専用無線）で3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。
53分：東京ACCが123便を呼び出した。123便から「アンコントロール（操縦不能）」と無線が入ってくる。ACCと横田の RAPCON が返答、RAPCON は、横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っていると返答。東京ACCも東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便が了承する。
54分：JALも呼び出しを行ったが応答はなかった。123便から現在地を尋ねられ、東京ACCが羽田から55マイル (100km) 北西で、熊谷から25マイル (45km) 西と告げる。
55分：この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置きして、東京アプローチから「羽田と横田が緊急着陸準備を行っており、いつでも最優先で着陸できる」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と返答する。この言葉が123便からの最後の交信となった。その直後に東京アプローチが123便に対し、今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も56分前まで東京アプローチと横田の RAPCON が123便に対して呼び出しを行ったが応答はないままだった。
57分：横田の RAPCON が123便に対し、「貴機は横田の北西35マイル (65km) 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京アプローチも123便に対して横田基地に周波数を変更するよう求めたが、この時、すでに123便は墜落していた。
スポーツ、
1. オープン戦。
3月14日
（土）
1.西武 対巨人 試合前(一球速報) 13:00 プリンスドーム
8対1で西武勝利。
先発、
【西武】岸 考之右腕、
【巨人】マイコレス右腕、5回6失点？使えない！！。
【巨人】
1 番遊 坂本勇人、 2番 中 松本哲也、 3番 右 亀井善行、
4番 左 高橋由伸 5 番指 セペダ、 6番 一 阿部慎之助、
7番 二 井端弘和 8番 三 中井大介、 9 番捕 小林誠司、
【西武】
1番 中 秋山翔吾、 2 番左 栗山巧 、3 番二 浅村栄斗、
4番 三 中村剛也、 5番 指 メヒア、 6番 右 坂田遼、
7 番一 脇谷亮太、 8 番捕 炭谷銀仁朗、 9番 遊 鬼崎裕司、
2.ロッテ 対阪神 試合前 13:00 ＱＶＣマリン
4対4で引き分け。
先発、
【ロッテ】唐川侑巳右腕、
【阪神】 岩田 稔左腕、
3.ＤｅＮＡ 対日本ハム 試合前 13:00 横浜
3対2でÐeℕA勝利。
先発、
【ÐeℕA】モスコーソ右腕、
【日本ハム】上沢直之右腕、
4.楽天 対ヤクルト 試合前 13:00 静岡
3対1で楽天勝利。
先発、
【楽天】則本翔太右腕、
【ヤクルト】小川泰弘右腕、
5.広島 対オリックス 試合前(一球速報) 13:00 福山
8対3でオリックス勝利、
先発、
【広島】前田健太右腕、
【オリックス】東明大貴右腕、
6.ソフトバンク –対中日 試合前(一球速報) 13:00 ヤフオクドーム
5対0でソフトバンク勝利。
先発
【ソフトバンク】摂津 正右腕
【中日】 山井大介右腕、
2. 右肘手術決断…ダル 会見で前向き「暗いことは考えていない」
スポニチアネックス 3月14日(土)5時49分配信
右肘手術決断…ダル 会見で前向き「暗いことは考えていない」
レンジャーズのダルビッシュ
レンジャーズは１３日（日本時間１４日未明）、ダルビッシュ有投手（２８）が右肘のじん帯再建手術（通称トミー・ジョン手術）を１７日（同１８日）に受けると発表した。
同僚の藤川らを執刀したジェームズ・アンドルーズ医師が担当する。全治は１年以上で、今季中の登板は絶望となったが、会見したダルビッシュは「自分はポジティブな性格。暗いことは考えていない」と話した。
５日のロイヤルズ戦で右上腕に張りを訴え、翌日の検査で「右肘内側側副じん帯部分断裂」が判明。「全ての可能性を探りたい」と話していた右腕は、肘手術の権威の医師２人に第２、第３の見解を求めた結果、手術が最良の選択と判断した。
仮に保存療法であるＰＲＰ療法を選択しても、６週間はノースローで復帰までに約４カ月。今季中に復帰しても、その後も常に手術の可能性という「爆弾」を右肘に抱えることになる。リハビリ過程で痛みが再発し、最終的に手術を選択した場合は、来季中の復帰まで危ぶまれる。２０１２年に６年契約で入団した右腕は、１７年シーズンまであと３年間契約を残すだけに、最悪のシナリオを避けた形だ。復帰まで１年以上を要する同手術だが、成功率は９割近いとされる。来季の完全復活を目指し、メジャー屈指の右腕が長いリハビリ生活に入る。
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ダルビッシュ有 、 トミー・ジョン手術 、 レンジャーズ を調べる
3. イチローまた補殺！味方投手「俺もあの肩が欲しい」
デイリースポーツ 3月14日(土)7時29分配信
イチローまた補殺！味方投手「俺もあの肩が欲しい」
試合前の練習でベースランニングをするイチロー
「オープン戦、マーリンズ６-３カージナルス」（１３日、ジュピター）
マーリンズのイチロー外野手（４１）が１３日（日本時間１４日）、カージナルスとのオープン戦に「２番・左翼」で出場し、３打数無安打。二回の守備では二塁からの生還を狙った相手走者を本塁で刺し、今オープン戦２個目の補殺を記録した。
【写真】イチロー、レーザービーム決まって「あざあーす」
初回の打席は無死一塁の場面で一ゴロ。二回１死三塁の打席は大粒の雨が降る中、カウント３－１から打って出て遊飛。五回の打席は遊飛。六回の守備で交代した。
試合は、マーリンズが６－３で勝った。
イチローがまたスタンドをどよめかせた。５日前の同カードで右翼から三塁へのレーザービーム送球で補殺を記録したイチローが今度は左翼から強肩を発動した。
二回２死二塁の場面。左前に抜けたゴロ打球を前に出ながら捕球し、本塁へワンバウンド送球した。二塁から果敢に走ったレイノルズをドンピシャのタイミングで刺してみせた。
観客の大歓声を浴びながらベンチへ引き揚げたイチロー。試合後のクラブハウスでは淡々とした口調で「今日のはそんなきわどいプレーじゃないからね。普通にやれば確実にアウトになるタイミングだから」と話した。
現在は感覚を取り戻す段階だと言っている。外野からの送球について「肩ができていれば、投げることだけならそんなに難しくはない。あとは状況によってチャージ（打球に対して前に出る）しなきゃいけないので、バランスを保てるかどうかがポイント。バランスを崩したら肩がどんだけ強くったって（正確に）投げれない。リズムとバランスが大事ですよね」。さらに「いい（俊足の）ランナーならもっとチャージしないといけなくなるし、そうするとプレッシャーがかかるし難しくなる。勢いが出るんでそこで行けるかどうか。技術というよりも気持ちをそのまま体現できるかというところががシーズン中は大きくなるだろうね」と熱弁を振るった。
ベンチ前ではチームメートたちがハイタッチでチーム最年長選手の好プレーを称えた。この日の先発、２７歳のレイトスは「イチローは１００歳なのにまだあんなロケットのような球を投げているんだぜ」とジョークを飛ばした後、「俺が彼の年になった時にあの肩が欲しいよ」と言った。
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イチロー 、 カージナルス 、 レーザービーム を調べる
4. 錦織、クルム伊達のつくるおにぎりに感謝／テニス
サンケイスポーツ 3月14日(土)16時17分配信
錦織、クルム伊達のつくるおにぎりに感謝／テニス
錦織圭（写真：サンケイスポーツ）
男子で四大大会に次いで格付けが高いマスターズ大会「ＢＮＰパリバ・オープン」の今季初戦が１１日（日本時間１２日）に開幕。世界ランキング５位で第５シードの錦織圭（２５）＝日清食品＝は１４日（同１５日）に初戦の２回戦でライアン・ハリソン（米国）と対戦する。初戦を前に錦織は自身のブログで「負けないように頑張ります」と意気込んだ。
メキシコＯＰは準優勝、デ杯で日本はカナダに敵地で敗れたものの、錦織はミロシュ・ラオニッチ（２４）とのエース対決に勝つなど２勝した。錦織は「負けてしまいましたが、惜しかったですし、自分のテニスは良くなってるのを感じれたので充実していました」とつづり、メキシコＯＰの参加賞でもらったという自撮り棒を利用して撮影した日本チームの写真を掲載。「チームのみんなに会えるし、戦ってるときは日本のチームみんなで戦える頼もしさがある」と、楽しく過ごした様子を明かした。
米カリフォルニア州インディアンウェルズでは、クルム伊達公子（エステティックＴＢＣ）が借りている家でバーベキューをして過ごすなどリラックスしながら、マスターズ大会へ準備していることも報告。伊達には「おにぎりも作ってもらってる」と、海外で食べる日本食にも感謝した。最後は「少しでも長くいれるよう今週頑張ります」と未勝利のマスターズ大会初優勝へ、気持ちを新たにしていた。
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ニュース、
1. ＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
毎日新聞 3月14日(土)12時39分配信
＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
台車の開発に携わった北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」の模型を手にするＪＲ西日本の福井広道さん＝大阪市北区芝田で２０１５年３月９日午後３時５分ごろ、木村健二撮影
◇ＪＲ西日本 車両設計と保線の両面で工夫や努力重ね
北陸新幹線は日本有数の豪雪地帯を通るだけに、北陸特有の重たい湿った雪への対策が最大の課題だ。冬季も安定した走行をするため、ＪＲ西日本は車両設計と保線の両面で工夫や努力をしている。その中心的な役割を担う技術者たちも万全の態勢を整えて開業を迎えた。
【金沢で、富山で、東京で…】大勢の乗客らに迎えられた北陸新幹線
豪雪の際、正確なダイヤを守るために欠かせないのが入念な除雪だ。金沢新幹線保線区長の岡戸（おかど）直樹さん（４２）は除雪車出動の判断を下す司令塔役を担う。１９９７年に入社し、保線一筋で新幹線を支えてきた。昨年末、金沢支社に配属され、初代保線区長に抜てきされた。
除雪車を出す基準は「レール面から１１センチの積雪」が想定される時だ。線路脇にある県内３カ所のセンサーから１０分間隔で事務所に送信される積雪データを基に、前日午後２時までに判断する。新幹線の始発が出発する３時間前の午前３時ごろに保守作業用の車両を走らせる時もあり、除雪には迅速さも不可欠だ。
「新幹線の定時運行への期待は大きい。除雪は出動の判断も作業も時間との闘い。毎日の一番列車を遅らせてはならないという責任を感じる」と気を引き締める。
車両設計室の福井広道さん（５４）は、北陸新幹線の新型車両の台車を開発した。青と白を基調とした流線型の外観はスマートに見えるが、その足元は歴代の新幹線車両の中で最も頑丈に作られた。レール上の雪を克服するためだ。
新型車両はＪＲ西では「Ｗ７系」、ＪＲ東日本では「Ｅ７系」と呼ばれる。北陸新幹線は沿線で雪を解かすスプリンクラーの水源の確保が難しく、大半の区間は除雪で対応する。先頭車両に取り付けられた（１）前面下部の排雪板（２）側面下部の排障装置（３）車輪前の台車補助排障装置－－が雪をかき出す。
昨年１～２月、ＪＲ東日本から長野新幹線の車両を借りて新装置を取り付け、北陸新幹線のレールで有効性を確認した。Ｗ７系の試験走行でもトラブルはなく、福井さんは「雪に負けずに走ってほしい」と期待する。【中津川甫、木村健二】
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2. 米助言会社が社長提案支持＝大塚家具
時事通信 3月13日(金)21時0分配信
大塚家具の大塚久美子社長は13日、都内で記者会見し、今月27日の株主総会をめぐり、米国の議決権行使助言会社が、社長の経営方針を盛り込んだ会社提案を支持するよう機関投資家などに助言するリポートを出したことを明らかにした。
父で創業者の大塚勝久会長は、対立する久美子社長側を上回る大幅な増配などを提案している。しかし、助言会社は久美子社長の実績を評価、今後の計画にも「十分な根拠がある」と支持した。
一方、勝久会長側の提案には「会社提案以上の結果をもたらす可能性があることを合理的に示していない」と指摘。大幅増配についても「長期的には望ましくない」と分析しているという。
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〔写真特集〕嫁にしたい、したかった
＃為替、円。円。円。ユーロ円。円。円。
＃ダウ、ドル。ドル。ナスダック、。。
＜群馬＞
★御巣鷹山
運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書[1]によると、乗員乗客524名のうち死亡者数は520名、生存者（負傷者）は4名であった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では2014年4月の時点で最多であり、単独機の航空事故でも世界最多である[※ 2][※ 3]。
夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故』[2]『日航ジャンボ機墜落事故』[3]と呼ばれることもある。
1987年（昭和62年）6月19日に航空事故調査委員会が公表した報告書では、同機が1978年（昭和53年）6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故（後述）後の、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が事故原因とされている。これをもって公式な原因調査は終了している。航空関係者や遺族などの一部からは再調査を求める声があるが[誰によって?]、現在に至るまで行われていない。
§事故機[編集]
123便に使用されたボーイング747SR型機（機体番号JA8119）は1974年（昭和49年）1月に製造された。本事故を受け、1985年8月19日付で登録抹消。本機は日本の航空会社で運航していた同型機が墜落事故によって登録抹消された初のケースであり、日本国内の同型機において墜落事故により登録抹消された唯一の機体である。
§墜落前の事故[編集]
1978年6月2日、羽田発伊丹行き115便として本機が伊丹空港に着陸しようとした際、機体尾部が滑走路と接触し中破する事故が発生したが（日本航空115便しりもち事故）、この事故によって生じた損傷の修理を製造元のボーイングが行った際、後部圧力隔壁を修理する中で発生した作業ミスが本事故の主原因と結論付けられている。
1985年2月から本事故までの間、本機では客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生している。事故調査報告書は、しりもち事故によって生じた機体の歪みによって化粧室ドアの不具合が発生した可能性は否定できないとしている[c 1]。
§事故の経過[編集]
§事故当日のJAL123便[編集]
JAL123便の飛行経路当日のJAL123便のフライトプラン：羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだ後、伊豆大島から西に巡航、和歌山県串本町上空で北西に旋回、伊丹空港には18時56分に到着する予定であった。
使用された JA8119（就航以来の飛行回数：約18,800回）の当日の運航予定 503・504便で羽田 - 千歳線1往復
363・366便で羽田 - 福岡線1往復
123・130便で羽田 - 伊丹線1往復 123便で5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。
乗務員：以下の通り計15人。年齢・総飛行時間はともに事故当時。 コックピット・クルー 機長：高濱 雅己（たかはま まさみ、49歳・運航部門指導教官 総飛行時間12,423時間41分）[※ 4]
副操縦士：佐々木 祐（ささき ゆたか、39歳・B747における機長昇格訓練生 DC-8では機長として乗務 総飛行時間3,963時間34分）
航空機関士：福田 博（ふくだ ひろし、46歳・エンジニア部門教官 総飛行時間9,831時間03分） コックピットではB747における機長昇格訓練のために佐々木副操縦士が機長席に座り操縦し、クルーへの指示を担当。高濱機長は副操縦士席で佐々木副操縦士の指導や無線交信などの副操縦士の業務を担当。
当日、福田機関士は羽田 - 福岡線363・366便で JA8119に、佐々木副操縦士は別の機にそれぞれ乗務し、高濱機長は当日最初のフライトであった。
客室乗務員 チーフパーサー：波多野 純（はたの じゅん、39歳 総飛行時間10,225時間）以下女性乗務員11人
乗客は509人。搭乗方式はボーディング・ブリッジではなく、搭乗待合室から地上に降りて徒歩でタラップを昇る搭乗であった。
18時04分に乗員乗客524人を乗せたJAL123便は定刻をやや遅れて[※ 5]羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に当時の滑走路15L[※ 6]から離陸した。
§緊急事態発生[編集]
18時24分、垂直尾翼破壊（再現CG）
18時24分（離陸から12分後）、相模湾上空を巡航高度の24,000ft (7,200m) へ向け上昇中、23,900ftを通過したところで緊急事態が発生する。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、その際ハイドロプレッシャー（油圧操縦）システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不可能になってしまう[※ 7]。
フゴイドやダッチロールを起こした機体は迷走するとともに上昇、下降を繰り返すものの、クルーの操縦により17分間は20,000ft (6,000m) 以上で飛行を続ける。18時40分頃、空気抵抗を利用する降下手段としてランディング・ギア（車輪などの降着装置）を降ろした後、富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度22,000ftから6,000ftへと一気に15,400ft (4,600m) も降下する。その後、機体は羽田方面に向かうものの、埼玉県上空で左旋回し[※ 8]、群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。123便は衝撃音発生から墜落までの間、破片を落としながら飛行していたようで、相模湾と墜落現場だけではなく、東京都西多摩郡奥多摩町日原でも機体の破片が発見されている。その奥多摩町で撮影された写真によって、123便が垂直尾翼の大部分を失った状態で飛行していたことが初めて明らかとなった。
§客室内の状況[編集]
機内では衝撃音が響いた直後に、各座席に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンス[※ 9]が流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクを着用したほか、シートベルトを着用し、タバコを消すなど非常時の対応を行う。一部座席では着水に備え、救命胴衣の着用なども行われた。波多野チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示している。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までさほど混乱に陥ることはなく、全員落ち着いて行動していたという。その後、乗客は衝撃に備えるいわゆる「安全姿勢（前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる）」をとって、衝撃に備えた。乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書は、後に事故現場から発見され、犠牲者の悲痛な思いを伝えている。一般的に墜落事故では、異常の発生から数分の余裕も無く墜落に至ることが多いが、この事故では18時24分の異常発生から30分以上にわたって飛行を続けることができたため、遺書を書く時間があったまれなケースである。
デッドヘッド乗務の生存者は「客室乗務員は終始乗客のサポートをしていた」と証言しており、機体後部に取り付けられていたコックピットボイスレコーダー (CVR)には幼児連れの親に子供の抱き方を指示する放送、身の回りを確認するよう求める放送、不時着を予想してか「予告無しで着陸する場合もある」との放送、「地上と交信できている」との放送が墜落直前まで記録されている。その他、一人の客室乗務員による不時着後に備えて乗客に出す指示を列挙したメモや、異常発生後の客室内を撮影したカメラが墜落現場から見つかり、マスコミによって公開されている。
§地上との交信[編集]
18時24分47秒：JAL123便が緊急救難信号「スコーク77 (7700)」の無線信号を発信、信号は所沢の東京航空交通管制部（以下 東京ACC） に受信された。直後に高濱機長が無線で管制部に対して「緊急事態発生のため羽田へ戻りたい」と告げ、管制部はそれを了承した。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
27分：東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。このため、ACCはJAL本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。
28分：東京ACCは123便に真東に向かうよう指示するが、123便は「操縦不能」と返答。ACCはこの時初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。
31分：東京ACCは羽田より近い名古屋空港に緊急着陸を提案するが、123便は羽田行きを希望する。通常は航空機と地上との無線の交信は英語で行われているが、管制部は123便のパイロットの負担を考え、日本語の使用を許可し、以後の交信では123便は一部日本語が用いられている。
33分頃：JALはカンパニーラジオ（社内無線）で123便に交信を求める。
35分：123便から R-5 のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので後ほど呼び出すまで無線をモニターするよう求められ、JALは了承した。
40分：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため、123便専用の無線周波数を準備し、123便にその周波数に変えるよう求めたが、応答はなかった[※ 10]。
42分：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めたが、一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。
45分：無線のやり取りを傍受していた在日米軍横田基地 (RAPCON) が123便の支援に乗り出し、123便にアメリカ軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「ジャパナ123、アンコントローラブル（操縦不能）」との声が返ってきた。ACCが「東京アプローチ（羽田空港の入域管制無線）と交信するか」と123便に提案するが、123便は「このままでお願いします」と返答した。
47分：123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と質問すると、123便から「アンコントローラブル（操縦不能）」と返答がきた。その後、ACCは東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。
48分：無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されている。
49分：JALがカンパニーラジオ（社内専用無線）で3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。
53分：東京ACCが123便を呼び出した。123便から「アンコントロール（操縦不能）」と無線が入ってくる。ACCと横田の RAPCON が返答、RAPCON は、横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っていると返答。東京ACCも東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便が了承する。
54分：JALも呼び出しを行ったが応答はなかった。123便から現在地を尋ねられ、東京ACCが羽田から55マイル (100km) 北西で、熊谷から25マイル (45km) 西と告げる。
55分：この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置きして、東京アプローチから「羽田と横田が緊急着陸準備を行っており、いつでも最優先で着陸できる」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と返答する。この言葉が123便からの最後の交信となった。その直後に東京アプローチが123便に対し、今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も56分前まで東京アプローチと横田の RAPCON が123便に対して呼び出しを行ったが応答はないままだった。
57分：横田の RAPCON が123便に対し、「貴機は横田の北西35マイル (65km) 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京アプローチも123便に対して横田基地に周波数を変更するよう求めたが、この時、すでに123便は墜落していた。
スポーツ、
1. オープン戦。
3月14日
（土）
1.西武 対巨人 試合前(一球速報) 13:00 プリンスドーム
8対1で西武勝利。
先発、
【西武】岸 考之右腕、
【巨人】マイコレス右腕、5回6失点？使えない！！。
【巨人】
1 番遊 坂本勇人、 2番 中 松本哲也、 3番 右 亀井善行、
4番 左 高橋由伸 5 番指 セペダ、 6番 一 阿部慎之助、
7番 二 井端弘和 8番 三 中井大介、 9 番捕 小林誠司、
【西武】
1番 中 秋山翔吾、 2 番左 栗山巧 、3 番二 浅村栄斗、
4番 三 中村剛也、 5番 指 メヒア、 6番 右 坂田遼、
7 番一 脇谷亮太、 8 番捕 炭谷銀仁朗、 9番 遊 鬼崎裕司、
2.ロッテ 対阪神 試合前 13:00 ＱＶＣマリン
4対4で引き分け。
先発、
【ロッテ】唐川侑巳右腕、
【阪神】 岩田 稔左腕、
3.ＤｅＮＡ 対日本ハム 試合前 13:00 横浜
3対2でÐeℕA勝利。
先発、
【ÐeℕA】モスコーソ右腕、
【日本ハム】上沢直之右腕、
4.楽天 対ヤクルト 試合前 13:00 静岡
3対1で楽天勝利。
先発、
【楽天】則本翔太右腕、
【ヤクルト】小川泰弘右腕、
5.広島 対オリックス 試合前(一球速報) 13:00 福山
8対3でオリックス勝利、
先発、
【広島】前田健太右腕、
【オリックス】東明大貴右腕、
6.ソフトバンク –対中日 試合前(一球速報) 13:00 ヤフオクドーム
5対0でソフトバンク勝利。
先発
【ソフトバンク】摂津 正右腕
【中日】 山井大介右腕、
2. 右肘手術決断…ダル 会見で前向き「暗いことは考えていない」
スポニチアネックス 3月14日(土)5時49分配信
右肘手術決断…ダル 会見で前向き「暗いことは考えていない」
レンジャーズのダルビッシュ
レンジャーズは１３日（日本時間１４日未明）、ダルビッシュ有投手（２８）が右肘のじん帯再建手術（通称トミー・ジョン手術）を１７日（同１８日）に受けると発表した。
同僚の藤川らを執刀したジェームズ・アンドルーズ医師が担当する。全治は１年以上で、今季中の登板は絶望となったが、会見したダルビッシュは「自分はポジティブな性格。暗いことは考えていない」と話した。
５日のロイヤルズ戦で右上腕に張りを訴え、翌日の検査で「右肘内側側副じん帯部分断裂」が判明。「全ての可能性を探りたい」と話していた右腕は、肘手術の権威の医師２人に第２、第３の見解を求めた結果、手術が最良の選択と判断した。
仮に保存療法であるＰＲＰ療法を選択しても、６週間はノースローで復帰までに約４カ月。今季中に復帰しても、その後も常に手術の可能性という「爆弾」を右肘に抱えることになる。リハビリ過程で痛みが再発し、最終的に手術を選択した場合は、来季中の復帰まで危ぶまれる。２０１２年に６年契約で入団した右腕は、１７年シーズンまであと３年間契約を残すだけに、最悪のシナリオを避けた形だ。復帰まで１年以上を要する同手術だが、成功率は９割近いとされる。来季の完全復活を目指し、メジャー屈指の右腕が長いリハビリ生活に入る。
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3. イチローまた補殺！味方投手「俺もあの肩が欲しい」
デイリースポーツ 3月14日(土)7時29分配信
イチローまた補殺！味方投手「俺もあの肩が欲しい」
試合前の練習でベースランニングをするイチロー
「オープン戦、マーリンズ６-３カージナルス」（１３日、ジュピター）
マーリンズのイチロー外野手（４１）が１３日（日本時間１４日）、カージナルスとのオープン戦に「２番・左翼」で出場し、３打数無安打。二回の守備では二塁からの生還を狙った相手走者を本塁で刺し、今オープン戦２個目の補殺を記録した。
【写真】イチロー、レーザービーム決まって「あざあーす」
初回の打席は無死一塁の場面で一ゴロ。二回１死三塁の打席は大粒の雨が降る中、カウント３－１から打って出て遊飛。五回の打席は遊飛。六回の守備で交代した。
試合は、マーリンズが６－３で勝った。
イチローがまたスタンドをどよめかせた。５日前の同カードで右翼から三塁へのレーザービーム送球で補殺を記録したイチローが今度は左翼から強肩を発動した。
二回２死二塁の場面。左前に抜けたゴロ打球を前に出ながら捕球し、本塁へワンバウンド送球した。二塁から果敢に走ったレイノルズをドンピシャのタイミングで刺してみせた。
観客の大歓声を浴びながらベンチへ引き揚げたイチロー。試合後のクラブハウスでは淡々とした口調で「今日のはそんなきわどいプレーじゃないからね。普通にやれば確実にアウトになるタイミングだから」と話した。
現在は感覚を取り戻す段階だと言っている。外野からの送球について「肩ができていれば、投げることだけならそんなに難しくはない。あとは状況によってチャージ（打球に対して前に出る）しなきゃいけないので、バランスを保てるかどうかがポイント。バランスを崩したら肩がどんだけ強くったって（正確に）投げれない。リズムとバランスが大事ですよね」。さらに「いい（俊足の）ランナーならもっとチャージしないといけなくなるし、そうするとプレッシャーがかかるし難しくなる。勢いが出るんでそこで行けるかどうか。技術というよりも気持ちをそのまま体現できるかというところががシーズン中は大きくなるだろうね」と熱弁を振るった。
ベンチ前ではチームメートたちがハイタッチでチーム最年長選手の好プレーを称えた。この日の先発、２７歳のレイトスは「イチローは１００歳なのにまだあんなロケットのような球を投げているんだぜ」とジョークを飛ばした後、「俺が彼の年になった時にあの肩が欲しいよ」と言った。
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4. 錦織、クルム伊達のつくるおにぎりに感謝／テニス
サンケイスポーツ 3月14日(土)16時17分配信
錦織、クルム伊達のつくるおにぎりに感謝／テニス
錦織圭（写真：サンケイスポーツ）
男子で四大大会に次いで格付けが高いマスターズ大会「ＢＮＰパリバ・オープン」の今季初戦が１１日（日本時間１２日）に開幕。世界ランキング５位で第５シードの錦織圭（２５）＝日清食品＝は１４日（同１５日）に初戦の２回戦でライアン・ハリソン（米国）と対戦する。初戦を前に錦織は自身のブログで「負けないように頑張ります」と意気込んだ。
メキシコＯＰは準優勝、デ杯で日本はカナダに敵地で敗れたものの、錦織はミロシュ・ラオニッチ（２４）とのエース対決に勝つなど２勝した。錦織は「負けてしまいましたが、惜しかったですし、自分のテニスは良くなってるのを感じれたので充実していました」とつづり、メキシコＯＰの参加賞でもらったという自撮り棒を利用して撮影した日本チームの写真を掲載。「チームのみんなに会えるし、戦ってるときは日本のチームみんなで戦える頼もしさがある」と、楽しく過ごした様子を明かした。
米カリフォルニア州インディアンウェルズでは、クルム伊達公子（エステティックＴＢＣ）が借りている家でバーベキューをして過ごすなどリラックスしながら、マスターズ大会へ準備していることも報告。伊達には「おにぎりも作ってもらってる」と、海外で食べる日本食にも感謝した。最後は「少しでも長くいれるよう今週頑張ります」と未勝利のマスターズ大会初優勝へ、気持ちを新たにしていた。
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ニュース、
1. ＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
毎日新聞 3月14日(土)12時39分配信
＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
台車の開発に携わった北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」の模型を手にするＪＲ西日本の福井広道さん＝大阪市北区芝田で２０１５年３月９日午後３時５分ごろ、木村健二撮影
◇ＪＲ西日本 車両設計と保線の両面で工夫や努力重ね
北陸新幹線は日本有数の豪雪地帯を通るだけに、北陸特有の重たい湿った雪への対策が最大の課題だ。冬季も安定した走行をするため、ＪＲ西日本は車両設計と保線の両面で工夫や努力をしている。その中心的な役割を担う技術者たちも万全の態勢を整えて開業を迎えた。
【金沢で、富山で、東京で…】大勢の乗客らに迎えられた北陸新幹線
豪雪の際、正確なダイヤを守るために欠かせないのが入念な除雪だ。金沢新幹線保線区長の岡戸（おかど）直樹さん（４２）は除雪車出動の判断を下す司令塔役を担う。１９９７年に入社し、保線一筋で新幹線を支えてきた。昨年末、金沢支社に配属され、初代保線区長に抜てきされた。
除雪車を出す基準は「レール面から１１センチの積雪」が想定される時だ。線路脇にある県内３カ所のセンサーから１０分間隔で事務所に送信される積雪データを基に、前日午後２時までに判断する。新幹線の始発が出発する３時間前の午前３時ごろに保守作業用の車両を走らせる時もあり、除雪には迅速さも不可欠だ。
「新幹線の定時運行への期待は大きい。除雪は出動の判断も作業も時間との闘い。毎日の一番列車を遅らせてはならないという責任を感じる」と気を引き締める。
車両設計室の福井広道さん（５４）は、北陸新幹線の新型車両の台車を開発した。青と白を基調とした流線型の外観はスマートに見えるが、その足元は歴代の新幹線車両の中で最も頑丈に作られた。レール上の雪を克服するためだ。
新型車両はＪＲ西では「Ｗ７系」、ＪＲ東日本では「Ｅ７系」と呼ばれる。北陸新幹線は沿線で雪を解かすスプリンクラーの水源の確保が難しく、大半の区間は除雪で対応する。先頭車両に取り付けられた（１）前面下部の排雪板（２）側面下部の排障装置（３）車輪前の台車補助排障装置－－が雪をかき出す。
昨年１～２月、ＪＲ東日本から長野新幹線の車両を借りて新装置を取り付け、北陸新幹線のレールで有効性を確認した。Ｗ７系の試験走行でもトラブルはなく、福井さんは「雪に負けずに走ってほしい」と期待する。【中津川甫、木村健二】
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2. 米助言会社が社長提案支持＝大塚家具
時事通信 3月13日(金)21時0分配信
大塚家具の大塚久美子社長は13日、都内で記者会見し、今月27日の株主総会をめぐり、米国の議決権行使助言会社が、社長の経営方針を盛り込んだ会社提案を支持するよう機関投資家などに助言するリポートを出したことを明らかにした。
父で創業者の大塚勝久会長は、対立する久美子社長側を上回る大幅な増配などを提案している。しかし、助言会社は久美子社長の実績を評価、今後の計画にも「十分な根拠がある」と支持した。
一方、勝久会長側の提案には「会社提案以上の結果をもたらす可能性があることを合理的に示していない」と指摘。大幅増配についても「長期的には望ましくない」と分析しているという。
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