ロール軸の調整、、といってもそんなアジャスタが有るわけではありません。リアサスとフロントサスの高さ調整で、自分がリアタイヤでマシンをステアさせるロール軸の高さを変えることです。
車の場合は、フロントとリアの各々のサスペンション形式とジオメトリによって、車両重心と左右タイヤの接地位置が決まると前軸と後軸のロール中心高さが決まるので、その前後を結んだ軸となります。
スポーツカーや、フロントがキビキビ旋回に入りやすくするには、通常フロントが低く、リアが若干高くしています。 バイクの場合はリアタイヤのキャンバースラストを使ってフロントのステアをコントロールする軸に相当します。
車体構成としてはリアタイヤ接地面からクランクシャフトを通って、フロントフォークに垂直に当たる軸になります。そしてアクセルをあけた時の瞬間回転中心その接地点にするとウイリーする事になるので、イメージとしてはそこからさらに１ｍほど後ろを支点にしてクランク軸を通るところをイメージして乗るのが私の乗り方です。
で、今のNUDAはリアを１０ｍｍ下げて、フロントも４回転プリロードを抜いた状態で、ロール軸の高さは下がったけれど、軸角はノーマル状態だったはずで、乗り味も変わりませんでした。けれど、フロントがプリロード抜きすぎでストロークしすぎなので、２回転戻して乗っており、どうもそのせいで、「もっとアンダー出ていなかったはずなのに・・」ということ合点が行きました。
相対的にフロントが上がって、ロール軸角が起きていたんですね。
で今日は、５ｍｍ突き出しを大きくしてロール軸角を寝かせました。これで、ほぼノーマル（厳密にはマイナス2mm）の状態になったはずです。
＜ノーマル＞
＜下げた状態＞
これで、試乗に行きます。 いつものコースで旋回の初期、中間、脱出の３パートで各々感じを確かめます。 通常飛ばす時は中間はほとんど無くて、ターンインと脱出と言う感じですが、試走では
①リアタイヤからロール軸に沿ってひねった時のレスポンス
②わざと中間部を定常円旋回モードでハンドルに力を加えず、いわば手放し状態で、狙った半径からずれないか
③脱出でアクセルの開け閉めでステアがどう変化するか、
以上を見極めつつ曲率とパターン（減速と加速の）の違うコーナをなぞってみます。
たった５ｍｍの違いですが、大きく変わりました。
＜不思議と段々SSぽいオーラが・・・＞
まず①に入る手前の段階で既に通常よりも寝ているのでモーションそのものがクイックになり、フロントの追従遅れが消えました。 次いで定常円旋回が初期旋回で入れた旋回半径にぴったり合います。そこからアクセルをあけて行っても膨らまず、戻しても切れこまず（これは実際にはバイクの挙動は有るのですが、リアの支点をチョイと制御するだけでフロントが反応してくれるので、問題なくラインを維持出来ます。
いやーぁ、狙い通り。峠マシンになって来ました。 ただまだ残った点は侵入のブレーキングでフロントフォークが入る速度が速いきらいが有ります。特にカーブのきついタイトコーナではブレーキング時間が短いので、もう少し抵抗してほしいなと、んでこれは圧側のダンパーを戻す事にします（ノーマル６段戻しですが、納車後８段戻しにしてたので、ノーマルに戻して見ます。（これは、日曜のツーリングで確認予定）