やっぱり同じ感覚なんだなぁ

１１月号のGOGGLEに、ちょっとだけNUDA900Rのインプレッションが載っています。

記事を書いた御仁は５０歳ぐらいと思われ、当方と極近い世代です。　氏はこのNUDAをRZ250に重ねておいでですが、実は私がこのバイクにピンと来たのもこれなんです。

峠小僧の残党としては、２ストレプリカ→GSX750R→隼ときて、次は、、、となった時、RZの気楽に走れて、峠も楽しめるバイクに回帰したいという思いが有って・・・。

で、ハスクのこいつは現代版　RZではなかろうかと。

そして、結論はビンゴでした。　そのイージーさと言う点では　RZ５００がレプリカ路線に行かなかったら、、という感じでしょうか。　当時のリア乗りの感覚でR750のような安心してカーブに入れる信頼感があって、今のSSには狭すぎる日本の峠にはベストマッチです。

こんな、落ち葉だらけだったり、アスファルトが裂けていたり、ブラインドヘアピンの連続だったり、当然、山影に回ったら濡れていたり、、という３ケタ国道や県道、林道。そして紅葉もたのしんでという醍醐味。

しかも、いざ走るとなったら、そうやすやすと後塵を拝するわけにはいかないよ、というひねくれ親父にはまさにぴったりだろうと予想したわけですが、気付いていた人がいたとは「GOGGLUE」もやるのう。　でも記事小さいし、表紙に紹介も出てないし（汗）。

これは「当たりだった」とひそかにニンマリしてるんですが、日本メーカに気が付いてほしい新しい（昔の峠小僧の避難場所？）として開拓してほしい市場なんですけどね。　古い殻のネイキッドじゃなく、もはやサーキットでもなければフラストレーションのたまるＳＳじゃなくてね。（SUZUKIはちょっとカスッてる車はあるんですけどね、４発だと難しい。ブルターレ675はそうなのかもと期待していたけど、800が出るならそれの方だろうな）

二十歳の頃なら、スペックのすごさに惹かれてエスカレートするのもわかるけど、私らの年代まで乗り続けたライダーには、そんな商業主義には付き合えんのです。

そんな分岐点だったRZ系がTZRに変わったあたり、CBがCBRに変わった、８８GSXRが水冷に変わったあたり、、、、までの分岐点に大きなヒントが有ると思う。
それがFZ-1でなく、CB1100じゃなく、、、、、、、、、、なんなんだろね（笑）

（２スト３５０≒４スト６００ぐらいなんだが、回転馬力でなく、トルク型が必要。だもんで軽い、小さい、８００ｃｃぐらいのユニットがいると思うよ、１万回転以上もイナーシャが付いたら、質量の問題でなく、慣性が変わって来るため、動質が２ストっぽくならない）

話は変わって、ＯＩＬフィルタが無くて１０００ｋｍオイル交換出来ず、１週間経っても、まだ入庫しないという、、、。ＢＭＷの汎用品さえこれですか。　ま、これは当該店のみの怠慢でしょうが。　今日納品間に合えば、換えに行けるのに雨ですからねぇ。

色々と中途半端

忙しいせいか、ゆとりが無いのか、色々とリズムが悪い。

先週末は、海外通販で買ったフェンダーレスキットを付けてみようとトライしたが、

①ウインカー固定出来ない→おそらくナット止めなんだろうが、ナットが入っていない。

　パッキングリストにも無いところをみると、どうやって止めろと言うのか？。自前でそろえろということか。

②ハーネスが無い。→ナンバーライトのハーネスが付いていたので、あとはボルトオンかと思ったら、カットしてつなげと取り説に書いてある。現物作業したら、ウインカーのコネクターもつなげない。要は、みんな切ってテキトーに繋げと。

基本、ノーマルに戻せることが改造のポリシーなので、専用ハーネス自作してからでないと使えないと判断して、元に戻した。

ついでに、サイドバックの取り付け金具を付けてみようとしたが、トルクスの４５が必要で、４０までしかもっていなかったので、これまた途中で断念。

日曜はリムストライプシールを金沢まで買いに行ったら、在庫切れだった。→仕方なくネットでぽちった。→３日ででかい箱入りで届いた。

チェーンの初期伸びが出たので、調整したが、なんとなくわかっていたがＲ＆Ｇ製のスタンドフック兼スライダーは、スタンド立てると案の定、アクスルナットを緩められない。結局、スタンド下ろして、サイドスタンドでチェーン張り調整した。

このスライダーの両端はナイロンナットで締めるんだが、せめて片方固定出来ればいいのに、両側ともナイロンナット締めなので、共回りして、厄介。チェーン調整の度にはずすのかと思うと、もっといいものは無いかと思案してしまう。

なんか、うまくまわらんのう、、ぶつぶつ。

ＮＵＤＡエンジンの写真（その３）

続き

私：「パラレルツインは最も古典的な構成ですけど、今回の不等間隔の感じは新生NORTONの962にも通じるところが有る新鮮なパラツインですね。
それに45度ズラシのパラツインはハーレー風な濁りも有って、V型に似た独特のビートですね。」

Ｈ:「だろ！、まぁそれを協調するためにも圧縮比13まで上げてさ、爆発のピーク感を上げたわけよ。ま、その分下がノッキングしやすくなったけどさ。おかげでコンロッドピン径がメインジャーナル径と同じぐらい太くして、ねじり剛性上げてるよ。高圧縮、排気量アップ、ストロークアップの実現に新造せざるを得なかったわけ」

私：「なるほど、少量生産のハスクではコストが響くのに、あえて
そこは譲れ無かったと」

Ｈ：「だから、燃焼室を厳密に管理する必要があるので、シリンダーヘッドの燃焼室は全部ミーリングしてるし、鍛造ピストンも同様だよ。あと、最新のショートスカートに薄いリング、トップハイトもぎりぎりだよ。側面もコーティングしてるよ。

私：「非常にバルブ挟み角が小さいせいか、バルブリセスも小さいし、ペントルーフにせずにフラットなバスタブなんですね」

Ｈ：「燃焼はタンブルとスキッシュで回転に依存してムラが無いように
してるから、燃費もいいはずだよ」バルブはハイリフトだけど、
オーバラップは意外と小さめなんだよ」

私：「そう言えば、クランクのメインベアリングキャップは４本締めでごついですね」

Ｈ：「いや、あれはバランサーの3番目のコンロッドを挟んだ結果ベアリング幅が
狭くてさ、必要な強度を得るボルト径が取れなかったから、結果として薄幅の４本
締めになったんだけど、おかげでねじれに強くて、結果低フリクションで、振動にも
好影響になった、ロータックス設計陣の慧眼だよね」

私：「ドライサンプの割に、腰下が高いですよね？」

Ｈ：「そりゃ、仕方ないさ。ウエットサンプにした日にゃ、例のバランサーが油面叩きまくって
発熱するし、泡だらけになるだろ。あれはあの構成上ドライサンプしかなりたたんわさ」

（これはＦ８００のＣＧ）

私：「なるほど、でもおかげであの９００ｃｃのバーチカルツインが、あれだけなめらかに回るんだから、巡航しやすい疲れ無いエンジンになってますよ」

（続く）

NUDA900のエンジン写真（その２）

カタログから読み解くチューニングメニューを架空チューナとインタビュー風に
勝手に呟いてみました。

私：「どんなメニューを加えたんですか？」

Ｈ：「基本構成はF800Rをベースだからね、使えるものは使ったよ。
軽量な３番目のコンロッドを持ってるこのエンジン、けっこーいいよ。
バランサは重量とフリクションでは不利だから、あんま、好きじゃないんだけど
やっぱ、100馬力ほしいじゃん！、すっと9000回転ぐらい回したいんだよね。
だから、バランサーは外せないよね。パイプフレームに直付けだしね。
これが4発なら取っちゃうかもだけど。

んで、コンパクトな６速ミッションが備えられてて、クランクケースＴＯＰ
と一体のオープンデッキ構造のシリンダー構成なんだよ。シリンダーの真円度
からは、スズキのハヤブサやR1000なんかのシリンダーを独立させてさ、
ヘッドで挟み込む方式が精度は良いんだよね。でも手間と重量、コストも不利
だし、まぁロータックスのこのパターンはホンダもやってるし、悪くは無いよ。

私：「ＮＵＤＡは、カタログスペックだけで見ると、他社のＶツインなんかと
比べて、ちょっと割高な感じがしますけど・・」

Ｈ：「いや、そう言うけどさＦ800Ｒのエンジンじゃ、ハスクとしては、
味気ないわけよ。パッションがないんだよ、というかもうちょっと
バカっぽくないと、楽しく無いじゃん、だからさ、この3つはやっぱ、
ハスクとしては譲れない魂なわけよ。

一番金もかかるけど、でなきゃハスクとは認められないね。
だから、まずトラクションの掛る「蹴り」がだせる405-315点火の45度
鍛造クランクシャフトにしたんだ、まぁ鍛造のツイストは近頃良い
加工機が有るんで、割と安く行けたよ。

（続く）

NUDA900のエンジン写真（その１）

公開写真から見えるエンジンについてのつぶやき

NUDAのエンジンは有名なロータックス製のBMWのローエンドを担う超汎用普及エンジンのタイプ804と呼ばれるF800やF650GS用のエンジンがベースです。

このエンジン、見た目なんの色気も無いのですが、強いて思想的なものを感じるとしたら、「安くて簡単な構成に主眼を置いて、設計しました」と言う感じしかしません。汎用で普及型と言えば当然ですが、それだけにAK47とかT34とか、レース系というよりミリタリー系の匂いがします。それもドイツ系というよりロシア系のｗｗｗ（笑）。

配管が外にジャンプしてるとこなど、中国製のトランジスタラジオを開けた回路のような、貧乏臭さが感じられますが、カムシャフトに直結したウオータポンプや遥動バランサーを配置し、ドライサンプ化しているところなど、オフ車用が生い立ちなのか、シンプルながら意外な手間暇掛っているところも見受けられます。

そして、NUDAのエンジンですが、はっきり言ってこれはメーカ製のチューンドエンジンそのものです。そのメーカと言うのが、なんか町工場的ですがｗｗ。

チューンドと言う素性のポイントは主に３点。
①圧縮比13
②ベースエンジンよりロングストローク化
③３１５度クランク

そして、これが２０万円程は割高に感じる（私見）NUDAですが、少量生産な車に施すには、大きすぎるモディファイですから、仕方ないと思わせる点です。ブレンボやオーリンズはもちろんコスト高理由ですが、一番のカギはこのエンジンだと思います。そしてそれがピーキーな「馬力出したぞー」なエンジンで無く、トルクバンド広げて、「回り過ぎない」リニアな倍率のエンジン。これがいいです！。

シリーズでぼちぼちつぶやいてみます。