フォークオイル交換

走行距離も15000kmを越えて初期の頃のような滑らかな動きからは遠ざかっていた

フォークオイルの場合は、エンジンオイルやエレメント、プラグなどの様にあまり具体的な交換サイクルというのは耳にしない
よく聞く話では10000kmから20000km程度だというが幅が広すぎる
それにエンジンオイルの様に短いサイクルで劣化があるわけでもないから体感的な面で交換の時期を判断するのも難しいだろう

自分の場合も実際交換し終わってからの変化を感じて、やはり交換時期だったのだと認識できた
交換前のあの違和感はオイルの劣化だったのかと納得したのだ
具体的なものとしては無駄に沈み込みが深くなった、路面からの突き上げが露骨になった、フルバンプさせてからの復帰が悪い、といった所か
最後の項目の場合は、普通に走っている限りはやらないから中々わからない部分だが、ブレーキング時にフロントのみを急激にかけた後、いつまでもビョンビョンと余韻が残るような感じになったら劣化していると判断していいと思う


倒立フォークのオイル交換には特殊工具が必要だ
スプリングを押し縮めるフォークスプリングコンプレッサーとそれを保持するスペーサー、そのほかにダンパーロッドを保持するための物がいる
このうちスプリングコンプレッサーとスペーサーを兼ねたジグを自作しておく
ダンパーロッドを保持するための工具は自作は進められない
ダンパーロッド自体はネジが切ってあるので、一見ただの長いボルトに高ナットを付ければ使えそうに見えるが、ダンパーロッド側のネジのピッチが一般の物とは違うので使えない
別にダンパーロッドを持ち上げられれば事は足りるので十分な強度を持った針金でもあれば問題ない



フォークからブレーキキャリパーとフェンダーを外してからアクスルシャフトを抜く
19のヘキサゴン（19-3/4）で外せるが、トルクが掛かりにくいのでパイプなどでリーチをとる
ホイールを外せたら先にトップキャップを緩めておく
意外と高トルクで締められており、フォークを外してからでは万力でも使って固定しない限りは外せない
24のメガネ、もしくはボックスソケット
高さが無いので舐めないように注意する
続いてアンダーブラケット、トップブリッジを緩める
突然落下することはないが、フォークの下に柔らかい物を置いておくべきかと

ここから自作のジグの出番となる

何のことは無い
Lアングルを組合せ、上部のパーツがスタッドボルトを使って押し下げられるようにしてあるだけの物だ

スペーサーに空いている穴にボルトを通し、保持する
それによってスペーサーとスプリングを押し下げてダンパーユニットのナットが露出するようになる

ここからは余裕が無かったので写真が無い


ダンパーユニットのナットも高トルクで固定されているので気をつけて外す
サイズは14
トップキャップをメガネで固定してナットにスパナをかけてやる

ダンパーユニットが外せたらスペーサーを外してアジャストロッドを引き抜き、続いてスプリングを抜き取る
入っていたオイルを出したら、逆さまにして十分程度放置して残ったオイルの排出を促す

オイルが抜け切れたら新しいオイルを入れる
ダンパーロッドに針金を巻きつけて引き上げられるようにしたら、ダンパーロッドを何回も上下させてエアを抜く
そして油面が落ち着くまで再び十分ほど放置
油面はアウターパイプを一番縮めた状態で上端から91mm
必要量は545ccだが、恐らくそこまで使わない

続いて組み付け
スプリング、スペーサーの順番で入れる
入れるときにダンパーロッドに付けた針金を中に通しておく
再びコンプレッサーでスプリングを押し下げ、ダンパーロッドを引っ張り上げてダンパーユニットを固定する
この時注意するのがダンパーロッドについているナットの高さ
ダンパーロッドの先端部から12mmにする

最後にトップキャップを締め付ける
フォークをトリプルツリーにに固定したあとで増し締めをしておく
ホイールを組み付け、キャリパー、フェンダーを元に戻せば作業完了



作業メモ
アクスルシャフト：19_3/4
トップキャップ：24
ダンパーユニットのナット：14
ダンパーユニットのナットの固定位置：上端から12mm
オイル量：545cc
油面高さ:上端から91mm
オイル銘柄：メーカー指定　ヤマハ純正 01

ギルズツーリング：セパレートハンドル（バリオバー）

FZ1はポジションに対して賛否の差が激しいバイクだ
レプリカに近いスタイルにあるにも関わらず、高く幅の広いハンドルはある種異様
跨って手を伸ばせば極自然な位置にハンドルがあるのだが、それは何故かスポーツ車のセオリーからは懸離れた様相である
長距離走行をこなす場合には非常に楽なポジションだが、ワインディングに持っていくと退屈を通り越してもどかしい気分になってくる
折角何でもこなせるバイクなのにハンドルの設計のせいで損をしているのではないか

同じFZ1に乗っている知り合いの内でもハンドルの位置に対して、どうもしっくり感じていない人は多いらしく、ハンドルポストを変えたりハンドルバーを変えたりと試行錯誤しているのも見慣れた光景だ
かくいう自分もハンドルの位置には全く納得できないが、かといって色々試してみるほどに人柱としての根性があるわけでもない
それならば色々試せる“コレ”を買ってしまえばいい、と購入に踏み切ったのがギルズツーリングのバリオバー



結論から言えば自分の中では納得できるが、人によっては首を捻るのだと思う
以下に詳細を書くが、自由度が高いといってもFZ1のカウルやタンクの形状から来る制約で理想に描くほどの弄くり方はできない
納得できる位置にするのならば、どこかを切り捨てる必要は必ず出てくるといったとろこだ






全体像
見ての通り、バーハンドルのポジションとは全く違う位置になった
ストック状態では殆どなかった絞りは110°弱までになっている
調整機構による垂れの調整自体はインナーパネルとの干渉で殆どつけられないが、キャスター角とクランプの取り付け角度によってなんとかなる

それでもインナーパネルとの干渉はどうしても避けられない
ここまで大きく削る必要はないが(自分の場合は後々の調整をすることを前提にしているので大きく削った)、何かしらの対策を講じる必要はある
干渉している部分はエクステンションの下端部なので、エクステンション自体を使わなくては装着がかなわないFZ1の場合は対策を講じることは避けられない





ハンドルを右にフルロックさせた状態
分かる人なら分かると思うが、ハンドルストッパーを延長して切れ角を制限している
これは装着方法によってはやらなくて済む可能性もあると思われる
自分は理想のポジションを優先した結果こういう形をとることにした



次いでバリオバー自体に関して
ドイツの工業というと職人気質のイメージがあるが、それに違わぬクオリティの高い製品だ
高いだけの輸入製品とは格が違う
仕上げは非常に美しく、バリなどは全く見られない
各パーツどうしのクリアランスも素晴らしいの一言
値段だけの価値はあるだろう
熟読すべきほどの内容もないが、説明書も英語版とアクティブが翻訳した日本語版が同封されているなど気が利いている
専用工具も付属しているが、それもまた普通に買えば2000円は飛んでいくだろうというようなしっかりした代物
目的のために買うならば絶対に落胆することはない



以下取り付けに関してのデータ
クランプ径　　　　　　50mmφ
エクステンション長　100mm
注意事項としてインナーパネルの干渉、ラジアルマスターにした場合にはカウルへの干渉もありうる
クランプの装着にはワイヤー類を保持している金具の位置や角度変更が必要
(特にクラッチ側はメインキーハーネスをばらさないと取り外すことができないので、完全に取り去ってしまうなら注意すべき。自分の場合は角度変更で対処したが完全な固定はできないといっていい)

ダイアグモード Co濃度調整

ヤマハ車のインジェクション車にはダイアグノーシスモード(自己診断機能)が付いており、そこから様々な要素の確認や変更を行えることは知ってのとおりだ
FZ1も例外ではなく、メーターパネルについている二つのボタンとキーONの組合せによって行える
ただ、FZ1の場合は単純に操作をするだけではステータスの確認のみしか行えない
特に他の車種で可能な「Co濃度」の調整については特定の作業が必要になる


自分のFZ1は吸排気系を多少改造してある
純正のエアクリーナーボックスの吸入口を拡大し、K＆Nのエアクリーナーに換装
ブルーフレイムのスリップオンを装着してあるので、ストック状態に比べてかなりリーン気味になっている
そこで空燃比を適正に補正するためにこの作業を行う

Co濃度の調整とは、本来は車検時に行う排ガス検査の項目をクリアするためだったり、アイドリングの不安定さを改善するために行う行為であり、今回のような目的のために使用することは想定されていないと思われる
ただ、燃料の噴射量を変更することにより副次的にも空燃比の調整にも使えるということで目を付けた



リーンアングルセンサーに接続されているハーネスから一本アースをとる

リーンアングルセンサーはリアシートを取ったところの、車体前方右側に設置してある
ヘキサゴンで留めてあるので、一旦は外してしまおう


カプラに接続されている四本の内、この上段中央にあるグリーンのハーネス一本はただ収まっているだけでありセンサー自体には接続されていない
これを引き抜き、単純にアースをとるだけだ


後々何度か調整することを考えると、写真の様に新たに汎用のカプラに組み付けアース用のハーネスを作っておくことをお勧めする
サイズはヤマハ車用の汎用品が使えるだろう


アース用のハーネスにはクリップを付けて適当なボルトに固定できるように細工をしておく
クリップは接触面の塗装をヤスリで剥がしておく


再びセンサーを組み付け、フレームに接触しているボルトにアースをとれば調整が行えるようになる


ちなみに通常時にわざわざ元に直す必要はない
もともと遊んでいる線なので何処にあっても問題は無い
アースを取ったままでも走行は可能だが、カプラを外しておく程度の気遣いはしておくべきだろう



以下が実際の調整の内容だ

①
リセット(以下【R】)とセレクト(以下【S】)を同時押しの状態でキーをONにする

②
その状態で8秒間キープすると画面に「di」と表示される
ダイアグノーシスモードに入ったのでボタンから手を離す

③
【S】を一回押すと「Co」と表示されるので【R】【S】の同時押し

④
そのまま「C:01」と表示されるまで待つ
（数字はシリンダーナンバー）

⑤
【R】で後退【S】で前進選択できるので、任意のシリンダーを選択したら【R】【S】同時押し

⑥
シリンダーが決定されると「C:0n」(nはシリンダー番号)と、右端に数字が表示される
この状態がストックでのCo濃度の補正値なので、元に戻す時のためにメモを取っておく
この数値が【R】でマイナス【S】でプラスに調整出来る
意図する値になったら再び【R】【S】同時押し

⑦
⑤に戻るので全てのシリンダーに作業を行う
完了したらそのままキーOFFで終了



ちなみに自分の場合のストック状態での値は
C1:-5
C2:20
C3:20
C4:0
とかなりバラつきがあった

基本的には0リセットが基準である
単純に社外品のサイレンサーに交換した場合には4～5程度に調整しておくのがいいと思われる
自分は給排気ともども改造を加えてあるので、マフラーのバッフルを抜いた状態のワインディング走行時などには5～7にしたりもする
ブルーフレイムの場合はバッフルをすべて入れるとかなり排気効率を抑えられるらしく、街乗り程度であれば4～5程度でも全く問題なく走行できた

ちなみに特に給排気系の改造なども行っていなくとも数値の均整をとることによってアイドリングの安定を図る事はできるようだ





上記の行為はあくまで自己の責任の下行ってください
問題が起きたとしても責任などは取れませんのであしからず

ブレンボ：ラジアルマスターシリンダー レーシング

実はかなり前に装着していた
ブログの更新をサボっていたために今更の掲載となる

以前はNISSINのラジアルマスターを装着していたが、ピストン径の相違などから思うようなブレーキング性能は得られずにいた
高くて手が出ないと思っていたブレンボだったが、WEBを彷徨っているうちに新型のレバー可倒式である上スイッチ系統付属で36000円という、破格の値段で販売している所を発見
たまたま手持ちに余裕があったというのも手伝い、購入と相成ったわけである

装着に際し、其の他の付属品もそろえる必要があった
リザーバータンク、タンクステー、ホース、バンジョーボルト
ブレーキスイッチは付属していたが、これら上記の必要品はない
幸いにして近所のバイク用品店で全てそろえることが出来た
タンク、ステー、ホースは全てキットセットになっていたものだ
価格は細かく覚えていないが、3000円もしなかったと思う
バンジョーボルトもブレンボ用を購入する必要があった
その上、ブレーキホースの構造上インラインバンジョーにしなければならなかったが、それも無事購入できた

全てで40000円前後だろうか
ブレンボのマスター導入にかかる金額としては、かなり安い部類に入ったと思われる

装着に関しては特記すべきことはないので省く
クリアランスの問題や、各パーツの精度なども問題は無かった
ただ、ブレーキスイッチの調整が非常にしにくい
固定後に調整ためには、一度クランプ部分を緩めてマスター自体を縦に回転させて十分な作業範囲を確保してから作業する必要があるだろう


インプレッションというほど大それた物ではないが、使用してみての感想は以下に

ストロークが増えただけあって納得のいく操作性能だ
NISSINのマスターの入力段階が50だとすれば、ブレンボは150程度は軽くいく
制動限界も以前よりも格段にあがっているうえ、精神的な面でもブレーキングの限界を引き上げている事は間違いない
よく話しに聞く、各パーツのクリアランスの問題で走行中にエンジンの鼓動と共鳴して振動するということも無かった
恐らく改良によって、そのあたりが見直されたのだろう

総じて値段以上の価値のある買い物をしたと思う
これから先、別の車両に乗り換えたとしても、ブレーキマスターを交換するのであればブレンボにしたいと考えている

ETC装着

　

寒さのあまり洗車をサボっていたために埃だらけで見苦しい
とりあえず取り付けの概要

機種は言うまでも無く日本無線製のJRM-11
購入、取り付けともに「２りんかん」で行った

本体はドライバーシートとパッセンジャーシートの中間にあるレール(？)部分に取り付けてある
ベルクロ固定なので取り外し可能となっており、カードの出し入れは容易い
セオリーどおりにいくと車載工具が入っているボックスの中に入れるのだろうが、特に要望も無く(実際の所入りそうに無かったら車載工具は取り外しても構わないと指示した)こういう形にしてくれた
本体と上面レールの間には僅かだが、10mm弱程度の隙間があり、車検証等の車載書類はファイルに入っている状態でも入れることが出来た
若干だがパッセンジャーシートの固定が難しくなったが、コツを掴んでしまえばそれほど苦労はなかった

問題はアンテナの設置方法
メーターケースカバーの中に入れるのが希望であったが、基本的にそれはNGとのこと
アンテナの指向方向に障害物があるのは規定にひっかかるという話だった
店員の話では、別に中に仕舞っても作動はする、ということだが、規定違反が発覚した場合に店舗でのETCの販売・取付に制約がかかる恐れがあるので勘弁して欲しいといわれた
設置角度についても厳しい基準があるらしく、これでもグレーゾーンだという
配線はスクリーン下部のスリットからカウル内に導入されている
見た目はとてもじゃないが良いとは言いがたいが、これでもハンドル部分に法外に高いステーを買わされて不恰好に装着されるよりはかなりマシだとは思いたい

本体の設置に関しては問題ないが、アンテナの設置は納得できない結果となった
折を見てカバー内部に移設するなり、スクリーンを暗色の物に換装してなるべく目立たなくするようにしたいと思う