今日は朝６時２０分にクリスが迎えに来てくれる予定。５時には目が覚めて準備をしはじめた。珍しくオンタイムにクリスが到着して下に下りると、クリスのご両親が運転していた。クリスは後部座席におり今日は車が使えないので、空港迄ご両親が送って行ってくれるとの事だ。外はまだ真っ暗でＪＦＫを過ぎる頃には地平線は茜色に染まりつつあった。
空港に到着し、オフィスに入り、ディスパッチを済ませてＮ1868Ｂの駐機場まで行った。朝日に染まる機体をプリフライトし、RW32から離陸。ISPで待つイグザミナーのフランクとは８時４５分の待ち合わせ。まだ時間に余裕があるので、ISPでRW24のILSとGPSのアプローチを練習した。８時３０分には練習を終えて、フランクの待つシェルトエアーに向かった。
トイレから戻るとフランクが待っていた。AOAが本日チェックライド予定の生徒をキャンセルさせて、僕が現れたので少々不機嫌そうだ。（僕は月曜日のオーラルを受けた際、試験料＄350の支払いを済ましていた。別の生徒からのお金を取りそびれた形になる）
フランクが煙草を吸っている間に機体をプリフライトする。間もなく現れて大きな巨体を機体に入れて、RW24からの離陸になった。離陸後、400FTで直ぐにジェプシェードを下ろす指示がきた。サウスプラクティスエリアに着くと、いきなりＧ1000のPFDを黄色の張り紙、POST-ITで隠し始めた。丁寧にも３枚を使い、ASI, Altimeter ( VSI ), Attitude Indicatorを隠した。見えているのはHSI のみで、上部が紙により見えなくなっている。
先ずはこの状態でのタイム・ターンを要求された。要はスタンバイのAttitude Indicatorを使用してスタンダード・ターンをしろとの事だ。いつもはPFDのAttitude Indicatorでバンクしながら、HSI上部に記載されているマジェンタラインを一定に保つやり方で行っていたが、HSI上部に見えそうで見えない貼られた紙を上に少しずらすわけにはいかず、ぶっつけ本番で飛行した。左３０秒、右３０秒、微妙な感じだったがなんとかＯＫ。
その次は紙を貼ったまま、Unusual Attitude Recoveryの練習。これも試験なのにもかかわらず、初の試みでのトライ。この課題には少し困惑し、２回はイグザミナーのご機嫌を損ねたが、３，４回目には合格ラインに到達。
その後、KHWVでのVOR6アプローチ。こちらも黄色い３枚の紙を動かす気配がなく、Standby Instrument とHSIでのトライ。フライトプランを入力するとMFDにはホールディング・パターンが現れて、それをチラ見しながらProcedure Turnに入った。こちらも予想外のホールディングを２周させられ、アプローチに掛かった。Circle to Land でＲＷ３３にタッチ・アンド・ゴーを決めてＫＩＳＰに向かった。
ここからやっと３枚の紙を取り外し、本来の実力を発揮し始めた。Auto Pilotで飛行しながら次のアプローチである、GPS/RW24 KISPを入力した。ＮＹアプローチからの指示によりヘディングを調整しながら飛行。「N1868B, turn left heading 220, maintain 2000 Ft to establish, clear for GPS/RW24 at ISP」の指示をもらった。Auto Pilotの高度変更入力、スロットル調整をしながら700ＦＴ迄は全て飛行機任せ。ここからミスドアプローチの要求がフランクより来て、ミスド後、最終アプローチのＩＬＳ・ＲＷ２４に移った。
フライトプランを入力し、アプローチブリーフ後、フライ・バイ・ハンドに入った。Localizer とGlide Passに乗り、ＭＦＤに表示されている風力と風向きを考慮しながらクラビングする。ミニマム３００迄飛行させられ、その後はシェードを上げての着陸。クロスウインドで１回跳ねてしまい、やばい！と思ったがあとの祭り状態。もし再試験なら、フランクに＄175.00を追加料金で払わなくてはならない。彼の頭で色々考えていたみたいだが（僕の勝手な想像）結局合格を言い渡された！アプローチの際の速度のマネージを指摘されたが、それ以外は問題無いとの事だった。
今回のフライトで感じた事はＣＲＭとはいえ、Ｇ1000に頼り過ぎている事だ。本日の時点で総飛行時間は120.6時間、シミュレーターが30.1時間だが、サンディエゴで受けた体験フライトの0.9時間以外、すべてグラスコックピットでの飛行時間だ。これではあまり良くないと思い、今後は６パックでの飛行機も操縦できるようになりたいと思った。
フランクと別れて、ＡＯＡに帰った後もみんなにおめでとうと言われたが、ＰＰＬを取った時ほどの感動は正直あまりなかった。次のステップである事業用免許と双発エンジンの訓練に向けてのスタート地点に到達しただけである。
１２時３０分FRG発の電車でNYC迄戻り、午後から出社した。車中ではとても眠く、明るかったのでジェプシェードを装着しながら寝ていると、車掌に２回切符検査で起こされた。よっぽど変わった白いレンズのないサングラス？に思ったに違いない。
空港に到着し、オフィスに入り、ディスパッチを済ませてＮ1868Ｂの駐機場まで行った。朝日に染まる機体をプリフライトし、RW32から離陸。ISPで待つイグザミナーのフランクとは８時４５分の待ち合わせ。まだ時間に余裕があるので、ISPでRW24のILSとGPSのアプローチを練習した。８時３０分には練習を終えて、フランクの待つシェルトエアーに向かった。
トイレから戻るとフランクが待っていた。AOAが本日チェックライド予定の生徒をキャンセルさせて、僕が現れたので少々不機嫌そうだ。（僕は月曜日のオーラルを受けた際、試験料＄350の支払いを済ましていた。別の生徒からのお金を取りそびれた形になる）
フランクが煙草を吸っている間に機体をプリフライトする。間もなく現れて大きな巨体を機体に入れて、RW24からの離陸になった。離陸後、400FTで直ぐにジェプシェードを下ろす指示がきた。サウスプラクティスエリアに着くと、いきなりＧ1000のPFDを黄色の張り紙、POST-ITで隠し始めた。丁寧にも３枚を使い、ASI, Altimeter ( VSI ), Attitude Indicatorを隠した。見えているのはHSI のみで、上部が紙により見えなくなっている。
先ずはこの状態でのタイム・ターンを要求された。要はスタンバイのAttitude Indicatorを使用してスタンダード・ターンをしろとの事だ。いつもはPFDのAttitude Indicatorでバンクしながら、HSI上部に記載されているマジェンタラインを一定に保つやり方で行っていたが、HSI上部に見えそうで見えない貼られた紙を上に少しずらすわけにはいかず、ぶっつけ本番で飛行した。左３０秒、右３０秒、微妙な感じだったがなんとかＯＫ。
その次は紙を貼ったまま、Unusual Attitude Recoveryの練習。これも試験なのにもかかわらず、初の試みでのトライ。この課題には少し困惑し、２回はイグザミナーのご機嫌を損ねたが、３，４回目には合格ラインに到達。
その後、KHWVでのVOR6アプローチ。こちらも黄色い３枚の紙を動かす気配がなく、Standby Instrument とHSIでのトライ。フライトプランを入力するとMFDにはホールディング・パターンが現れて、それをチラ見しながらProcedure Turnに入った。こちらも予想外のホールディングを２周させられ、アプローチに掛かった。Circle to Land でＲＷ３３にタッチ・アンド・ゴーを決めてＫＩＳＰに向かった。
ここからやっと３枚の紙を取り外し、本来の実力を発揮し始めた。Auto Pilotで飛行しながら次のアプローチである、GPS/RW24 KISPを入力した。ＮＹアプローチからの指示によりヘディングを調整しながら飛行。「N1868B, turn left heading 220, maintain 2000 Ft to establish, clear for GPS/RW24 at ISP」の指示をもらった。Auto Pilotの高度変更入力、スロットル調整をしながら700ＦＴ迄は全て飛行機任せ。ここからミスドアプローチの要求がフランクより来て、ミスド後、最終アプローチのＩＬＳ・ＲＷ２４に移った。
フライトプランを入力し、アプローチブリーフ後、フライ・バイ・ハンドに入った。Localizer とGlide Passに乗り、ＭＦＤに表示されている風力と風向きを考慮しながらクラビングする。ミニマム３００迄飛行させられ、その後はシェードを上げての着陸。クロスウインドで１回跳ねてしまい、やばい！と思ったがあとの祭り状態。もし再試験なら、フランクに＄175.00を追加料金で払わなくてはならない。彼の頭で色々考えていたみたいだが（僕の勝手な想像）結局合格を言い渡された！アプローチの際の速度のマネージを指摘されたが、それ以外は問題無いとの事だった。
今回のフライトで感じた事はＣＲＭとはいえ、Ｇ1000に頼り過ぎている事だ。本日の時点で総飛行時間は120.6時間、シミュレーターが30.1時間だが、サンディエゴで受けた体験フライトの0.9時間以外、すべてグラスコックピットでの飛行時間だ。これではあまり良くないと思い、今後は６パックでの飛行機も操縦できるようになりたいと思った。
フランクと別れて、ＡＯＡに帰った後もみんなにおめでとうと言われたが、ＰＰＬを取った時ほどの感動は正直あまりなかった。次のステップである事業用免許と双発エンジンの訓練に向けてのスタート地点に到達しただけである。
１２時３０分FRG発の電車でNYC迄戻り、午後から出社した。車中ではとても眠く、明るかったのでジェプシェードを装着しながら寝ていると、車掌に２回切符検査で起こされた。よっぽど変わった白いレンズのないサングラス？に思ったに違いない。
ブログはますます、楽しみになっていきます。
有難うございます。これからはBuild Timeが必要になりそうです。今後とも宜しくおねがいします！
またジェプシェード付けて電車に乗っていたのですか。
かなり怪しいかも、、、、、
おめでとうございます。
こちらはPIC XCの時間を稼いでいる最中です。にしてもG1000とは羨ましい、ウチの機体はすべて６パックです・・・
パスできてよかったです。ジェプシェードを着用していると、アイマスクより良いかもしれません。
有難うございます！悪天候の中、何とか１回の延期だけで済みました。６パックで馴らしておくとしっかりした基礎ができ、筆記試験も理解し易いのでいいと思いますよ。Ｇ１０００は１－２時間乗れば、直ぐ慣れると思います。これからも宜しくお願いします！
これで、技術的な事は、操作ぐらいですかね。大きい飛行機や馬力に馴れるだけですから、本当の意味で一人前になったと思います。 チャンスがあればクロスカントリーに行って、想像も出来ない様な経験を積めば良いパイロットに成れますよ。
しかし、前回の私のコメントは遅すぎましたね。失礼、失礼。
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それから、Unusual Attitudeが始めてだったんですかね？ Privateの時に行われていたのでPassされたと思いますが、Spatial Disorientationは誰でも起こるので、完璧にマスターしてくださいね。
IFRを取っても、何時間のフライト経験があっても、起こります。 ジェット機のパイロットでも起こり得るので、出来れば完璧にマスターしてくださいね。 IMCだけでなく、Night VFRでも起こり易い現象なので注意ね。
有難うございます！チェックライドの翌日あたりから、だんだん実感がわいてきました。旧イントラのトッドがHawker4000の訓練を受けたり、別のイントラがCRJ-200の訓練を受けているので、早く同じ土俵に登りたいです。まだまだですが、今後とも宜しくお願いいたします！