スズキ アドレスＶ１００ タイヤ交換

タイヤは消耗品。摩擦により、グリップして、削れて行くからこそ、車体を前に進ませたり、止まったり、車体を傾けて交差点や、コーナーを曲がることができる。

地味だけど、なくてはならない存在。自己主張しないが、すばらしい存在のタイヤ君。

しかし、そんなタイヤ君の使用状況は過酷です。

真夏の炎天下、どんなにアスファルトが暑かろうが、文句は言いません。真冬の凍結路面や、冷えたアスファルト、文句は言いません。タイヤの表面が削れ、カーカスが出てきても、文句は言いません。

しかし、言葉を発しない彼らは、実力行使を行って、自分の現状を、ライダーに教えることがあります。

それは、パンクする、スリップする、燃費が悪くなる、加速がスムーズに行われない、ロードノイズが増える等です。

バイクや、車に乗っている方なら、一度は実力行使された方がいらっしゃると思います。

しかし、ライダーの身の危険を一番守っているのは、タイヤ君ではないでしょうか？。

ライダー自身が気を配り、安全運転を行っていても、止まりたい時に止まれない。曲がりたいけど滑りそうなど、タイヤがまともな状態でなければ、いかに慎重に運転していても、予期せぬ事故につながってしまうことが多いのが、現状です。

言葉を発することが出来ないタイヤ君が、最後に実力行使を行う前に、交換してあげてみてはいかがでしょうか。

ステムベアリング交換の際のグリス

ステムベアリングを交換・メンテナンスする際、レースに詰めるグリスは多すぎるということはない。コスト的には無駄になる分もあるが、水の浸入を防ぐためにはグリスで空間を満たしてやるのが有効だからだ。高速で回転するベアリングには空間の３０％くらいのグリス量が適切なのに対し、この写真にあるステムベアリングやスイングアームのピボット部分など、高圧だが回転速度はそれほど上がらない部分はグリスが多いほど乾燥にも耐え、機能を維持しやすい。

ただ、ヤマハＳＲ４００／５００などのようにフレームが高温になる車両のこの部分に多量のグリスが詰められていると、グリスの質によってはこれが流れ出すこともあるので注意しなくてはならない。だが写真に写っているのはＷＡＫＯＳのウレアグリスで、これなら大丈夫。１年以上走行して開けてみてもグリスの量はほとんど減っていないのがその証拠だ。

必要なところにはグリスはケチケチしない、これがガレージＵＣＧ流。

たまには別のこと。

何事にも、メンテナンスは必要です。

ガレージ内、熱帯魚の水槽の水を替えました。




気持ちよさそうです。

ヤマハ マジェスティ 250 駆動系修理

二輪車の場合、そのほとんどがチェーン駆動であることは皆様ご存知だと思います。チェーンはよほど交換していないとか、メンテナンスしていないとかが無い限り、切れてしまうことはほとんどありません。ビックスクーターや原付スクーターは、そのほとんどは、ベルト駆動です。

ドライブベルトは、チェーンほど耐久性なく、ドライブベルトが切れてしまって、走行不能なトラブルがよくあります。メーカーが推奨するドライブベルト交換距離は、約2万キロです。

しかし、ドライブベルト破損だけがスクーターの駆動系トラブルではないこともあります。




ウエイトローラーは割れ、プーリー内部も破損し、カムは変形しています。

原因としては、プーリーの取り付けトルクが不十分であったか、ウエイトローラーがきちんとセットされていないままに組み込まれていて、このような状態になってしまったのだと考えられます。

（この車両のオーナー様は個人売買で最近購入されたとの事。）

しかし、あくまでも個人的な予想であって、本当の原因ではないのかもしれません。

たかがメンテナンス、されどメンテナンス。きっちりとしたトルク管理、きちんとした組み付け、面倒くさいかもしれませんが、それが一番大切なことではないでしょうか？

ありえない格好良さ！ ＣＢ１６０だ！

こっ…これはっ！
一見するとＣＲ７２やＣＲ９３を髣髴とさせるこのオートバイの正体は？
はたして１９６４年に販売されたＣＢ１６０（改）であった。

元々市販されていたＣＢ１６０はこんな感じの車両であったのだが



いろいろと手を加えてこんな感じになってしまった。



さすがに４５年を経た車両だけあって各部に念入りな手入れをしてやらないとパフォーマンスを発揮させることは難しいが、この車両に関してはそれが実現できているところがまた驚きというほかない。
オーナーは還暦を迎えたというのにオートバイ乗りとしてはバリバリの現役で、他にドゥカティの９００ＳＳなども乗り回したりなんかしちゃってる（笑）
オートバイもライダーもあまりに格好よすぎるではないか…
この車両を見る度に「かくありたい」という思いを強くする。

カワサキＺ１ スイングアームピボット部分のオーバーホール

写真はカワサキＺ１のスイングアームピボットに使われているブッシュだ。よく見ると無数のカジリがあり、グリスで潤滑されていたとはいえこれではガタが生じるのも無理はない状態だった。リアタイヤの後端部が手で横に動かしてみて数ミリ動く程度だが、フルパワーをかけた状態ならブレはそれでは済まされないだろう。

ブッシュ類は走行距離が伸びればヘタリがくるものであるのは仕方がない。後にはこの部分の動きをよくするためにニードルローラーベアリングやスラストベアリングを使用している車種もあるし、Ｚ１用としても社外品のベアリングも用意されているくらいだから、外から見えないこの部分をチューニングするのは玄人好みの改造であるだろう。

だがもっと基本的なこととして、このピボット部分にヘタリがくる原因のひとつに、チェーンの張り調整が関係していることを認識していない人も多いようだ。
チェーンの張り調整が適切にできていないと（とくに張り過ぎの場合）、パワーをかけたときだけではなく、リアサスペンションが動いているあいだ、絶えずピボットに負担がかかってしまう。チェーンのたるみを気にするあまりついつい張り過ぎてしまう人は多いようで、リアサスの動きがよくない原因の代表的なもののひとつがこのチェーンの張り過ぎだと言っても言い過ぎではないくらい、ガレージに入庫する車両に張り過ぎな状態のものが多い。張り過ぎるくらいなら少々たるみが多めなくらいの方がまだ車体への負担は少ないが、たとえばスイングアームを改造したりリアサスペンションを延長している車両のなかには、乗車状態でパワーをかけていてもチェーンがピボット部分のスライダーに干渉しているなどというとんでもない構造のものもある。

理想を言えば、ドライブシャフト中心からピボットシャフト、リアアクスルにいたる三点を一直線にした状態で、わずかにチェーンが上下に振れるくらいにしたい。チェーンに若干の片伸びがある場合は、もっとも張りのキツい部分でそうなるように調整すべきだ。そうするだけで、チェーンやスプロケットにかかる負担は最小限にすることができるし、同時にピボット部分への負担も軽減させることができる。

オートバイの整備におけるもっとも基本的な作業である「チェーンの張り調整」。これも実は奥が深い。

GSX４００ インパルス GK79A エアバルブ交換

タイヤは消耗品。溝が無くなったり、古くなり硬化してグリップ力を失ってしまったタイヤなどは、二輪車にとって致命的な損害を及ぼすことがよくあります。

原付などは、釘が刺さってパンクしてしまった場合でも、チューブレスタイプの車両であれば、タイヤ交換となってしまうケースが大変多いです。

エンジンオイルの点検、タイヤ空気圧の点検、冷却水の点検などは、よくチェックしている方はいると思います。

しかし、タイヤの硬化までチェックしている方は意外と少ないと思います。

溝さえあれば、タイヤ交換しなくていいだろうと思いがちなところですが、硬化したタイヤの限界は凄く低く、転倒してしまう危険性が非常に高いです。

四輪車の場合、すべることはあっても、転倒することは無いので、あまり気にしていない方が多いのですが、二輪、四輪にかかわらず、タイヤ自体が硬化していると、燃費が悪くなったり、ロードノイズが増えたり、加速する時のトルクが弱くなったりします。

タイヤ交換はとても安全につながる大切なことですが、タイヤ交換だけだと、まだ不十分なのです。

タイヤはゴム製品なので、紫外線で硬化することはご存知だと思いますが、空気を入れるエアバルブもゴム製品なのです。

エアバルブが硬化し亀裂が入ると、そこから空気が漏れて、パンクしてしまいます。

エアバルブ単体を交換するといっても、タイヤの着脱、組み換え、エアバルブ交換、組み付け、となるので、タイヤ交換作業となんら変わらない手間がかかり、金額的にも、ただのパンク修理よりも高くついてしまいます。

エアバルブ自体外観的に何も無くても、硬化し、劣化が進んでいるものが多いので、タイヤ自体にひび割れや、硬化が見られたら、エアバルブの劣化を疑ってみても良いと思います。

タイヤ交換だけといわずに、タイヤ交換時には、エアバルブも新品に換えるお勧めします。

釘が刺さってしまったなどのパンクは、大変残念なことですが、未然に防げるパンクもあるので、エアバルブを一度チェックしてみてはいかがでしょうか。

SRX（3SX）用アンダーブラケット

ガレージＵＣＧでは乗り手の要求に合わせた車体や足回りのセットアップを行うことも多い。ライディングのポジションやサスペンションの調整が主な作業だが、その延長上に、写真にあるようなアンダーブラケットの交換なども行われることがある。

このジュラルミン削り出しのアンダーブラケットは、スタッフも自身の車両に以前から愛用しているキーマンズガレージ
http://www.ki-man.com/
の製品で、その効果は折り紙つきのもの。

アンダーブラケット（ステアリングステム）を強度の高いものに換装するとどうなるのか？
一言で言えば、フロントサスペンションが余計な動き（ブレ、たわみ）を起こしにくくなる。
だから、セッティングさえちゃんとしていれば、フロントサスはストロークのみするようになり、しかもそのストローク自体も滑らかになる。
たとえばワインディングによくある、コーナーやその手前に設けられた路面の意図的な段差の上でブレーキングしながら車体を傾けていくような場合でも、フロントサスのねじれるよな動きはほとんど感じられなくなり、ストロークだけを忠実に行うようになるので、車体の安定性は飛躍的に増すわけだ。

基本的な整備だけでは果たしえない性能アップを実現してくれるパーツは、安全性の面でプラスになるのであれば積極的に使用していくべきではなかろうか。

xs650 オイル交換

車両によって、エンジンオイル交換方法は、さまざまなやり方があります。ドレンボルトの位置もさまざまです。基本的には、エンジンの真下についていることが多いのですが、車両によっては、横についていることもあります。しかし、ドレンボルトの形、大きさは基本的には同じです。ですが、この車両XS650のドレンボルトは、凄くでかいです！

実際に、27ミリのレンチではずします。27ミリといっても、あまり見当つかないと思いますが、トップブリッジのセンターボルトの大きさや、下手すれば、アクスルシャフトのボルトの大きさぐらいになります。写真の左側の２つのボルトが、XS650のドレンボルトで、比較のためにおいてある、右側のボルトが、XS、GX250のドレンボルトです。

こんなに大きなドレンボルトでさえ、ドレンワッシャーをきちんと換えていなければ、オイルがにじんできて、オイル漏れの原因になってしまいます。逆に、大きすぎるがゆえに、オイルがにじんでしまう面積も大きくなってしまいます。

ドレンワッシャーは、物によっては、再使用可能なものもありますが、基本的には、オイル交換毎に、交換をお勧めします。再使用する場合は、きちんとしたトルク管理が必要になり、このような大きいドレンボルトだと、使うレンチが大きくなり、トルク管理を誤り、オイル漏れの原因になってしまいます。もっと大きく言うと、クランクケースにクラックが入ってしまう恐れがあります。



写真のワッシャーは毎回交換タイプです。左側が、新品のワッシャーで、右側が、使用後のワッシャーです。ワッシャー自体が、つぶれて密閉するため毎回交換ということなのです。

あまり知られていない使い捨てのパーツでも、大事なエンジンをまもっているのです。

またしても

時代の流れなのでしょうか、FZRもなくなってしまった。

ステムベアリング

画像にあるようなサビ方は極端な例だと思われるかもしれない。しかし、数万キロものあいだメンテナンスされずに乗ってきた車両だと、このような状態になるのも決してめずらしいことではない。また実際にこのような状態のまま現在まで走行していたのである。

オートバイ（スクーターも）は、車体を傾けることによって、その傾けた方向に自然とステアリングが切れるようにできている。（セルフステアー）その動きを支えているのが、このステムベアリングだ。同時にここはブレーキングや路面からのショックも受け止めなくてはならないし、フレーム以後の大半の重量物&乗り手の体重を支え、走行中は常に想像以上のストレスを受け続けている。画像にある車両は、乗ってみるまでもなくハンドルにまでガタが伝わってくる状態であった。

この部分は普段はバラして点検している人は非常に少ない。作業的には決して簡単なものではないが、操縦性においては大変重要な部分でもあるので、２万キロを超えている車両は一度分解点検しておくことを強くお勧めする。

狭い所を通過する際、非常に車体制御が難しくフラつく、手首や肩、首が凝る事が多いならば疑って見た方が良い場合が多々ある。

ホンダ フォルツァ ディスクローター交換

なぜか旧車や、ＸＳ＆ＧＸ専門店等に思われる当ガレージ。しかし、ビックスクーターや、スーパースポーツなども多く入庫しております。

よく、オイル交換などで入庫してくるビックスクーターなどに多いのですが、ブレーキパッドが使用限界を超え、ディスクローターまで削ってしまっていることが大変多いです。

ビックスクーターは、大変便利な乗り物です。アクセルを開ければスピードは出ますし、125cc以上であれば、高速道路にも乗れます。しかし、原付スクーターを大きくしたものですが、原付スクーターとはまったく違うということを、乗り手の方々は、あまり気づいていないのが現状です。

原付スクーターとは違い、スピードが出る分、原付スクーターより強力ストッピングパワーを必要とし、航続距離も増えるため、ブレーキの磨耗度合いも早く、通常の二輪車と変わらない消耗品の交換をしなければなりません。

部品代も原付クラスとは違い、値段が上がる為、まめに点検＆メンテナンスそしておかないと、大きな出費につながってしまいます。


マメに点検していればブレーキパッドを交換していくだけで、ディスクローターの交換なんてことにはならなかったのですが、この車両の場合、今まで一度も（3万キロぐらい）ブレーキ関係を見ていないとの事。

写真では解りづらいでしょうが、左側のローターと、右側のローターの厚み。左側のディスクローターはかなり薄くなってしまっています。実物を見ていただければ解るんですが（ガレージに大切に保管してあります）。たとえるなら、高速カッターの刃のようになっています。これでは、いつディスクローターが割れたり、ブレーキが焼きつきロックしたりして、事故を起こしてもおかしくない状況でした。

一度に大きな出費や、事故を起こさないためにも、めんどくさがらずに、点検＆メンテナンスをしてみてはいかがでしょうか。

ヤマハ ＳＲ400 スプロケット交換

ゴールドに輝くスプロケット。見た目も良ければ、軽量化まで出来る優れ物のアルミ製スプロケット。しかし、しっかりとしたメンテナンスや、チェックをしていないと、とんでもないトラブルに陥ってしまうことになります。

さすがにこの画像のスプロケットが装着されていたマシンは、このような状態の為に発進困難な状態に陥ってしまいました。

鉄製スプロケットであれば、耐久度があり、なかなか減りにくいのですが、乗りっぱなしというのが現状では多いので、磨耗が進んでいる車両が多いです。しかし、さすがはメーカー純正の代物、ノーメンテナンスの車両でも、何とか使用に耐えている場合もあります。しかし、社外品のアルミ製スプロケットでは、極端に磨耗が進んでしまいます。

スプロケットの消耗度合いを和らげる簡単な方法は、チェーンルブを塗布するなど、チェーン＆スプロケットの汚れをきちんと掃除してあげるなどがあります。たったこれだけのことで、スプロケットの寿命が変わってきます。

きちんとしたメンテナンスを行っていても、アルミ製スプロケットは、そもそもの耐久度が、鉄製のものに比べて低いので、気を使って車両を見て、点検してあげることが、大変な自体を招く事を、未然に防ぐ事ができます。

エンジンはかかるけど、ローギアを入れても進まないなんて事にならないように、めんどくさがらずに車両に目を向けてあげてはいかがでしょうか。

ホンダ シルクロードの発電不良

たしかもう25年以上前に発売された車両、ホンダ・シルクロード（250cc）は、わがガレージにもすでに何台も入庫しているお馴染みの車種である。今回のこの車両は走っていてもバッテリーが上がってしまうという症状から、充電系の不良があると思われた。
調べてみてレギュレータやバッテリー、その周辺の配線に問題がないとなると、残されたのはジェネレーター（発電機）本体の問題である可能性が高まる。

しかし、やっかいなことにジェネレータに関しては、マニュアルにある導通テストや抵抗値測定だけではジェネレーターそのものの良不良が判断しきれない場合が多々あるのである。この車両のジェネレータのステータコイルに関しても、導通や抵抗値、配線の状態に目立った異常はみられないにもかかわらず、発電量が明らかに不足していた。こうなると巻き直すか交換してみないとならない。

やむなく中古の良品を探すことにして、苦労の末手に入った純正品をつけてテストしてみたところ、まったく正常な14V以上の発電量が得られた。




写真にある二つのステータコイル。どちらが良品であるか見分けられるだろうか？

ヤマハSDR燃料タンク穴開きガソリン漏れ修繕

ガレージに入庫する車両で、実は多いのが２ストロークマシン。
その中でも、比較的ガレージに入庫する割合が多いのが、このSDRだったりもします。
かつてのレプリカ全盛だった頃に、少し異色なコンセプトで投入されたこのマシン、車格的にはTZ125と似たような感じでとてもスリム。思い切った一人乗り専用の非常にスパルタンなマシン。

速いライダーがこのマシンを峠で操ると・・・小さいからってなめて掛かると痛い目に遭う事間違い無し・・・

この車体は、コツコツと不具合や摩耗＆劣化の見受けられる箇所（エンジンオーバーホールや足回りのメンテナンスやセッティング）などなど、いつもガレージUCGで直し維持していただいてますが、ある時、ガススタで満タンにしたら、タンク横からガソリンがピューッと吹き出したとの連絡。

そのままガレージ入りとなりました。

これまで見て来た中で言うと、本当にヤマハの80年代のタンクは錆び＆腐食しやすい。（RZ-R等も同様）
どう考えてもそれ以前のXS&GXやRD等とは比べ物にならない程に穴があいたり、錆だらけで使い物にならなくなる比率が高い。

開いてしまった穴の大きさや、その周りの腐食具合によって、様々な修理方法があるのですが、今回は、穴の開いた箇所以外は地金の状態が非常に良かった為、錆び取りをした後に、表面から隙間を埋めて、内部からコーティング処理をしての修理メニュー。

↓大きな錆がかなり出てきました。このトレーにある錆はほんの一部。錆び取り処理する際は、ガソリンコック等のアルミ部品は全て取り外さないと、処理剤で溶けてしまい大変な事になる場合もあるので注意・・・マスキングはしっかり。
それと同時に、このタンクキャップのパッキンが曲者。コイツが悪くなると雨水が入りやすくなってしまうのだ。


↓ピンホールの開いたガソリンタンク。もし出先、山奥の峠道でこうなってしまったら、果たしてどのように対処すれば良いのだろう？ガソリンを巻き散らせば引火の危険性と同時に、ガス欠にもなってしまう。振動の多い車両にアルミタンクの組み合わせでもクラックは発生しやすいので注意が必要である。また、もし走行中に漏れ始めていて、ズボンや肌にガソリンが染みていたら、すぐに拭き取る事。あとで皮膚がタダレたり火傷のような状態になり危険。



気を配らなければならない事は、タンクキャップの密閉製と、水抜き穴が錆びて詰まっていないか？ここが詰まると、タンクキャップ内部の受け皿部分が水浸しになって、結局タンク内部に水が混入するのである。

そしてタンク内部の水分が錆を発生させ、ガソリンコックのストレーナーの状態によっては、燃料ラインに錆が混入する。
ここにも盲点があるのだが、リザーブタンクを普段ほとんど使用する事が無い乗り手が、たまたまガス欠をさせてしまい、リザーブに切り替えた途端にキャブレターからオーバーフローというケースもよく見られるトラブルのケース。

えっ？なんで？？って思うかもしれないが、その燃料ラインを切り替えた瞬間からトラブルは発生するのだ。
水分も錆も、タンク内では必ず下に沈む。それらが下に溜まっている状態なので、リザーブラインに切り替えた瞬間に、それらガソリン以外の物質もキャブ内部へ流れ込み、狭い通路のフロートバルブ等で引っかかりトラブルに繋がるケース。

いつも距離だけで給油しているマシンの場合、たまにはリザーブラインを意識的に使ってあげた方が水分も溜まり難くて良いとも言える。

水抜き剤を入れれば？という声もあるが、それについては、賛否両論、意見が分かれるので、ここでの議論は差し控える。
とにかく、たまにはリザーブラインを使うべきなのだ。

↓それはさておき、錆やゴミをしっかりと取り除き、脱脂し、十分に乾燥させてからコーティング。


外側の塗装面にコーティング剤が付着すると、大変面倒な事になるので、しっかりマスキングしてから作業。
塗装やコーティングは、塗る時よりも、下準備が大変なのである。乾燥時間も考慮すれば、何日かを要する作業なのだ。
急いでやるよりも、確実にやった方が当然耐久性もグーンと上がる事間違い無し。

※重要な事
・たまには意識的にリザーブラインを使う。
・燃料キャップから雨水が入り込んでいないか？パッキンをチェック＝ひび割れてたら交換。
・燃料ラインには極力燃料フィルターを取り付ける。
・網目フィルターはほとんど意味無しなので、必ず濾紙タイプのフィルターを装着。
・もしキャブレターを開けて、フロートチャンバー室内部のアルミ地に白い腐食があったら、水侵入のサイン。
・雨の当たらないところにマシンを保管出来ないならば、せめてバイクカバーを・・・コイツだけでもかなりの効果。
・タンクキャップ脇の水抜き穴がしっかりと開いているか？錆で詰まっていないか？

大切なマシン、バイクの鏡とも言えるガソリンタンクは表面の奇麗さだけではなく、内部も奇麗に保ちましょう。
水が入らないようにする事は、タンク内部の保護だけではなく、キャブレターの保護にも繋がる。
ということは、つまりエンジンの保護にもなる。クランクシャフトやピストンリングとシリンダーの接触部分が放置期間中にどんどん錆びていってしまうのである。

いくら気を配っていたとしても、それでも、穴が開く時は開いてしまうのが悲しいところ。