本年の作業受付は終了いたしました。

なるべく早い段階で年内の作業、一区切り付けられるように動こうと思いつつも、何気に作業最終日の本日＝27日（日曜日）まで結局は作業に追われてました。年末にかけては、パンク修理や磨耗したタイヤの交換に追われたり、突然修理連絡が舞い込み、レッカー出動要請が入ったり、バタバタと動けば、外はすぐに真っ暗な時間。

去年今年と、レースメカニック仕事で全国に出張しながら、ガレージの業務も行う、何気に多忙な日々でしたが、それら全ての経験は本当に何にも変えられない貴重な経験です。そんな本年の活動を振り返りつつ、無事に年内の作業を終えることが出来て内心ほっとしております。

部品の流通などの関係もありまして、年明けは少々のんびりしたスタートになってはしまいますが、来年の抱負も相変わらず、修理を通じての「飽くなき探求」をテーマに続けて行く次第であります。

さて、余談にはなりますが、ガレージの眼前では40階建ての高層ビルが日々着実に背を伸ばしながら建設されています。完成したら、きっとあまり陽の当たらない空間になってしまうかもしれませんが、そんな景色を眺めがてら、お茶でも飲みに、また新年もガレージに足を運んでいただければ、この上ない幸せでございます。

ガレージに作業を依頼してくださった方々、またレーシングチーム森のくまさん塾長＆スタッフ、レース関係の皆様、取引先の皆様、今年一年本当にお世話になりました。

本当に作業に明け暮れた、そして充実した一年間、それもこれも、本当に日々、頼ってくださる方々の御陰であります。

ここにお礼をお伝え申し上げると共に、新年を迎えるにあたってのご挨拶に代えさせて頂きます。

UCG

アプリリアRS250 マルゾッキ倒立フロントフォークオーバーホール

メリークリスマス！
もう知る人ぞ知る、我がUCGの旗艦XS号が盗まれたのも遠い昔。でも、この時期が来ると何年も前のこの日に忽然と姿を消してしまった我が愛機の事思い出す。それでも、奇跡的に発見出来て、未だに手元にある事、とても嬉しい。
年末気分盛り上がる巷とは打って変わって、ガレージにはいつも通りの探求時間が流れている。

そんなUCG総論染みた話はまた近日、別の機会に、もっと長々と書くとして話を変える。

さて２ストロークエンジンを搭載した車輛も街中ではめっきり見る事が少なくなりつつある。
まだ10年以上前なら、どこに出掛けても容易に見つける事が出来ていたのに。とにかく中型排気量の単車ですらあまり見なくなってきたような気がするのは気のせいだろうか？

全日本ロードレース選手権でもGP250クラスは今年限りで終了してしまった。
サーキットでも、やっぱり興奮するのはこの２ストロークの音でした。
もちろん大排気量マシンのサウンドも重厚で良いけれど、小気味良く、しかも速い感じと言えば、２ストロークサウンド。

久々にガレージにもアプリリア＝RS250が入庫です。アプリリアのスクーターは、今年の夏場にアトランティックが入庫し、それ以前だと、２ストでRS125が入庫したんだっけ。

さてさて、このアプリリア、車体自体も高価ですが、部品一つ一つもとても高価です。
そして、部品納期も何気に見えない事が多く、夏場に発注掛けた部品が、この12月後半に届いたりする驚くべき状況。（←もちろん頼む部品によって納期は千差万別です。全てが遅いという訳ではない？と思いますが・・・）

やはり国産車の部品の納期よりは格段に時間とコストが掛かります。
それでも実際に間近に見れば、少し大柄なボディーがグラマラスでかっこいい！
レース用の250ccマシンだと、実はもっと小柄だったりします。市販公道マシンの125ccクラスと同レベルな感じと言えば正しいでしょうか？

このRS250、2ストロークマシンなので、本当においしいパワーを絞り出せるのは、しっかりメンテナンスを施し、それでも限られた距離と期間だけと言っても過言ではないのですが、本調子だと、かなり過激で面白かったりします。
でもやっぱり維持するにはコストが掛かる。

この車輛はもともと、倒立フロントフォークからオイル漏れがあったので、その為にフロントフォークオーバーホール作業となりました。

構造自体は倒立フォークとしてはかなりシンプルな構造ではありますが、国産車の倒立フォークとは構造が若干異なり、左右で内部構造、そして役割も異なります。しかも片側は、バラした後の組み付け、二人で作業しなくてはかなり組付けにくい。というか、どうやって一人で組上げるのだ？という構造だったりりするのである。さすがマルゾッキ。

劣化していた、フロントフォークのオイルシールを交換し、オイル漏れも無事に直り、サスペンションとして、きっちり仕事をこなしてくれるでしょう。

構造的に、特に大排気量の倒立フォークだとバラスのがかなり大変な事もある作業ですが、かなり多いメンテナンス作業なので、気になる方は是非ガレージホットラインまでご連絡下さい。
工賃自体は二万円台前半で済む事が大半です。（別途車輛ごとに異なる部品代＋オイル代）

ヤマハSR400ステムベアリング交換

ロングセラーなSRシリーズもインジェクション化されて新たな時代を迎えようとしている昨今。
ガレージには1980年前後の初期のモデルから、2000年以降の新しいモデルまで、様々な型式のSRが入庫している。
この入庫傾向が非常に面白い。同じマシンが固まって入庫する事が多いのである。

滅多にお目に掛かる事の出来ないような車輛も多く入庫している。いろいろ作業に追われる合間に、何気にカメラで撮影する事は意外に難しい。気づけば作業完了させている事が多いのだ。なので、このブログは、日常ガレージ業務の中の、ネタになりそうなほんの一コマ。

今回の作業はステムベアリングの交換。画像を見ればわかるが、錆だらけ。
ハンドリングにも支障を来す程ガタガタな状態であった。本来ならば、こうなる前にグリスアップと調整をしておきたいところ。それだけでも寿命が延ばせる事が大半です。

さてそんな状態の所から、今回もまた話は反れていく。

バイクに限らず、機械という物は、使い手としては、動く限り酷使されてしまう傾向にある。
よく電話相談だけで、どのくらい費用が掛かるのか？と相談される事が多いが、どんな風に乗られていたのか、どんな不具合が発生しているのか、わからないままに見積金額を提示する事は出来ない。実際に実車を確認し何が問題あるのか、それを確認して初めてコストが見えてくる。そこがまた難しい。

トラブルが複合技で発生している場合、一つ解決しても、まだ連鎖していて、悪さをしている場合も多々ある。（特に電気系統）

それとは対照的に、ステムベアリングや足回り（サスペンション）等の機能部分は、不具合もかなり判別付けやすい。
それでも、毎日乗り続けていたりすると、新車時から、乗り始めれば必ず劣化し出す方向に、徐々に慣れてしまい、年単位で見ればその状態がどれ程悪い状態になっているのか、気づかないままになっている事も多い。

ある程度の時間、走行すると、決まって腕が張る、肩が凝る等、以前とは違った疲れが感じられる場合、時にはマシンの状態を疑う事も必要である。

それらは直接的な足回りの問題だけではなく、総合的に、例えば、スロットルの引きが非常に重かったり、サスペンションに対してブレーキが強すぎたり弱すぎたり、そういったバランスを崩す要素から発生している可能性もある。

こんな相談もあります。
「なんだか変なんですよ、走り心地が・・・」
そういう良くある相談でも、気のせいじゃないですか？では済まされない事が往々にしてある。
エアゲージでタイヤ圧を測ると１kgf／cm２（＝100Kpa）以下の事もしばしば。
そのエア圧が低下していただけで大変な問題を引き起こすのである。

その大変な問題とは、転倒などの重大な危険に直結する事である。
メンテナンスとは、そう言ったありとあらゆる部分の危険性を払拭し、未然に予防する為の事、または安全を継続する為の重要な作業である。

クラッシュするとその修理や買い替えには莫大な費用が掛かる事が多い。
ただ公道で走行するだけでも、四輪より遥かに条件の悪いオートバイ。しっかりした対策を行い、少しでも安全確率や安全マージンを高める事は、最大の節約に繋がる事を忘れてはいけない。それ以上に、マシンがベストな状態であったとしても、自分自身の気分が悪い時には乗らない事も一つの選択なのである。

「もうこのタイヤ（←に限らず駄目な部品）、劣化しているから交換した方が良いですよ～」
せっかくそう伝えておいたのに、交換する事無く、そのまま事故に巻き込まれてしまった乗り手もいます。
でも残念ながら、そのような状態になって、壊れたから修理して欲しいと言われたら・・・

この事は実際にもう何度かあった話。もしメカニックの立場であったならば、果たしてどう感じる事であろう。
明らかに事前に近未来を予測出来ていた事なのに残念でならない。

機械に身を委ねる事は大変な事なのである。コストの掛かる事なのである。

ホンダCL175作業

以前に、このUCGブログでも記事にさせて頂いたホンダCL175の入庫です。
今回のメニューはもともとオリジナルが弱いと言われているカムチェーンの交換とオイル漏れしているフロントフォークのオーバーホールなどなどのメニュー。

さすがにこのマシン、排気量こそ小さかれど、発するオーラは大。
ガレージに訪れる多くの方がこのマシンを真正面からマジマジと眺めていきます。

大半の部品が販売終了だったり、情報が乏しい部分もありながらも、オーナーの方が事前に部品を用意して下さっていたので、迅速に修理に取り掛かれます。

ところが、いくら作業に迅速に取り組んだとしても、実作業自体はなかなかどうして、一筋縄では参りませぬ。
明らかに現代のマシンのメンテナンスと異なる点は、もし万が一問題が発生したり、作業上上手くいかない事があったとしても、予備の部品が無い事。まさにこれに尽きるの。でもそこはマイナー車種の多いガレージの事、半ば日常茶飯事？
大きく息を吸い込んで覚悟決めて望みます。

古いカムチェーンに新しい強化タイプのカムチェーンを繋いでグルグルグル～ってそんなにすんなりとは交換出来ません。
何かしらがひっかかったり、テンショナーが緩みきらなかったり、あれよあれよ時間は過ぎ行く。

カムチェーンのタイミングをきっちり決めて、再度確認した後に、ニューオイルを入れ、始動を確認した後に、さらにテンショナーの張りを確認し、点火時期をカムシャフトエンドのポイントで動作させている為に、点火タイミングを調整し直してメインの作業は終了。

次はお漏らしをしているフロントフォークのオーバーホール。
このフォークは見た目こそ現代の正立フォークと変わらないが、中身のレイアウトはガラッと異なる。そもそも大きな違いはフォークの上部に大きなキャップが無い事。
はて？どうやってアウターとインナーを分離するのだろか？悩みつつも、勘所を抑え、バラして見れば・・・

出てきた液状の物体を見て唖然。
半固形上の半ばグリスのような、かつてはフォークオイルだったであろう物体Xがドロっと出て参りました。


↑うひゃぁ・・・（通常のオイルであればオイルパンにもっとサァーっと広がり流れるのだが、この物体Xは流動性はあまりなく、ほとんどこのまま停流中。）
↓内部パーツ全てが、この物体Xでまるでコーティングされた様相を呈していた。



内部の洗浄がとても大変でした。おそらくは発売されてから30年以上何もされていないままだったのでしょう。
さすがにここまでの状態になってしまうと、オーバーホールしても内部のクリアランスが増大し、オイルの漏れなく長持ちさせるのは難しいかもしれませぬ。

なんとか各部を洗浄し、状態を確認しつつ無事に組上げられ、きっとこれで今までよりも数段しっかりとした接地感を得られるに違いない。
実は通常の正立フォークよりも二倍くらい多くメンテナンスの時間要してしまったが、それより何より無事に組み直せた事にほっとする。

外から見る事が出来ない内部部品やオイルの状態は、結局の所、走行時間や距離等できっちり管理してあげる以外に最良のメンテナンス策は無いのが歯がゆいところ。

オイル類がへたってしまって、金属同士がどんどん削れ合う前に、ニューオイルを投入する事は間違いなく最強の延命策であり自分自身への安全策なのである。

さぁまた元気に走ってちょーだい！！

スズキGSX1100Rドラッグレーサー

先日までサボり続けていたブログの更新、やる気が向いたら飽きるまで？？とことん更新あるのみ。
そうは言っても、ガレージ内部の全ての作業はさすがに公開出来ないので、おっ？これは？？って思うような記事がある時は更新継続なのだ。本当に新旧問わずいろんな車輛が入庫します。

さて現在は完全にドラッグレースのみで、公道走行では使用していないレーサーの入庫。
なので本当にナンバーは付いておりませぬ。
ではどうやってガレージに入庫させたのか？もちろんトランポに積んでの入庫です。

今回の依頼は今年一年、サーキットで走り続けてきたマシンの主に足回りのオーバーホール。
ライダーといくつかのデーターをやりとりした後に、各部をリセッティング。
オーリンズ社製のリヤショックユニットもABSOオイルを投入。
フロント倒立フォークには、秘密？なフォークオイルの投入です。
それにしてもスズキ系の市販リッターバイクの倒立フォークはバラスのが大変なのだろうか？
きっとメカニックの人みんな、そう思っているに違いない。

ちなみに全日本JSBクラスにエントリーしていたYZF-R1のレース用倒立フォークは内部パーツの交換は本当にあっという間に交換できちゃいます。公道とサーキットでは耐久性や目的、コストも違うから、比較は出来ないけれど、もっと簡単にメンテナンスできたら良いのになぁ・・・。

それはさておき、リアアーム（スイングアーム）はリペイントの為に、車体より切り離されて一旦塗装に回されます。
塗装に出している間、後ろ周りが無いまま保管が続きました。
このような状態になると、さすがに大型バイクは移動が大変です。
来期のレースシーズンに向けて、これから外装類やエンジンにも手が入りより戦闘力を増していく予定とのこと。

現状でも、少しでも変速時のタイムラグを減らす為にエアシフターが導入されていたり、その他各部ドラッグならではの変更点や改造点が見受けられます。
わずか10秒足らずのドラッグの世界、来期はさらに良い結果が出ますよーに！！

kawasaki マッハ 750SS 車検

車検の依頼で入庫したカワサキのマッハ。
こんなに綺麗なマッハを見る事ははなかなかないですね～。
車検場では沢山の人に声をかけられました。

祝！！XS&GX250/400用探求製品の発表！

去年、今年とUCGは全日本ロードレースシーズン中、一ヶ月あたり、多い時は半月程も各地のサーキットへ出張していたりしたので、以前から暖め続けていた探求活動がかなり大幅に遅れておりました。オフシーズンになってからは、日々探求活動に勤しんでいます。うーむ、何気に疲れはあったりしても、やはりこの活動が全ての原点なので、とても楽しい。

さて、相変わらず、様々な修理車両を見ている最中、やはり未だにXS&GXの入庫は非常に多いのであります。
もう通算台数は余裕で三桁台突入中。きっと国内、いえ世界中で一番この車種を面倒見ているのはきっとガレージUCGに違いない。（もし間違ってたらゴメンなさい。きっと誰からも物言いはつかないと思います。）

もう30年選手になるこのXS&GX達は、正直なところ、全ての機能部品が劣化していると言って何ら差し支えない。
特に電気系統の部品は社外製品も強化系製品がほぼ壊滅の状態で、暗中模索の状態。

GX250/400（除く最終型GX250角タンク）はポイント点火なので、さらに面倒なメンテナンスが増えます。
これまで多くのポイント点火車を見てきた経験で言えば、本当に駄目になっているマシンが多い。
スパークの力がかなり弱っていて、タイミングライトを使っても点火時期が非常に検知しにくい物が多く、頭を悩ます事がとても多かった。それは時に他のあらゆるセッティングに対する判断を狂わせる結果にもなるのである。

エンジン、そしてキャブレターのしっかりした前提が決まったならば、次に必須は点火系統の強化が機関部分では絶対条件である。

というわけで、XS&GX250/400用の取り付けキットを新製品のラインナップに加えます。
最大のメリットは、ポイント点火とフルトラ点火の両用なので、ポイント点火のまま、この強化コイルキットを取り付けて、いつかフルトランジスタ点火化した際にも、このコイルはそのまま使用可能という点。

そして目に見えて違いがわかる、ノーマル点火とのスパーク力の違い。
アクセルを煽った瞬間のレスポンス、そして押し出すトルクの強さがはっきり体感できます。
当然スパーク力が上がる分、プラグの自己清浄作用も強くなるので、プラグがかぶりにくくなる。
ポイントの寿命も延びるという利点も有り。

純正コイルは現在、二気筒分で25000円オーバーなので、プラス一万円程コストが掛かる事を考慮しても、純正のままでは成し得ないパフォーマンスが発揮される事は間違いない。

GX250/400系のポイント点火用の白コイルから交換する場合は、純正コイルのステーを利用してウオタニコイルのフィッティングが可能です。価格は35700円（１台分　接続用配線含む。プラグコード無し　送料無料　代引手数料別途）

XS250/400系の場合、純正コイルの形状がGXポイント点火車とは異なるため、ガレージUCGオリジナル新製品の取り付けステーキット（ボルト＆ナット必要個数＋ステー二枚＝黒塗装）（4200円）を組み込めば、全てボルトオンでマウント可能。
プラグコードももちろん様々な製品、用意できます。ちなみにGXポイント用の白いIGコイルだとプラグコードを交換するのもかなり面倒なのです。

（GX250/400系の車両でも、フルトランジスタ点火に変更してある車両の場合は、オリジナル取り付けステーが必要になりますので、ご注意ください。）

既に装着し、十分に検証してある点に加え、もちろんウオタニ社様には事前に許可も得ている製品です。

初期ロット分、オリジナルステーは限定５台分です。反響が良ければ増産の可能性有り。
点火系統の強化を考えている探求者は、直ガレージ、若しくはガレージUCGホットラインにてご相談ください。

この製品の有するパフォーマンスは、まさに21世紀的XS&GXに相応しい。
現時点では、まだオリジナル製品ページには掲載しておりませんが、近日中に、ガレージUCG製品サイトに公開予定です。
不人気だろうが、30年経とうが、希少車であろうが、UCG自身がこのマシンに乗り続ける限り、探求の手を止める事は決してあり得ない、売れる売れない、そういう問題じゃないのである。誰も見向きもしない事に真正面から向き合う事が大切なのだ。

今、書きながら、そう自分に言い聞かせている、言い聞かせている、言い聞かせている。

さぁ、突き進むぞ！！

↓下記画像はオリジナルステーキットを使用して組み込んだところ。

kawasaki ZEPHYR 1100 ヨシムラ ミクニTM キャブレター

最近寒くなってきて、エンジン始動に時間が掛かるとの事と、マフラーの変更に伴いキャブレターのセッティングを含むオーバーホール依頼で入庫してきたゼファー１１００。

ガソリンがフロートチャンバーガスケットや、キャブレターボディガスケットからにじんでおり、だいぶ汚れておりました。




バラバラにして交換必要部品を選定し注文します。

後はひたすら洗浄いたします。
この状態から、何も見ないで元に戻せる人は、自慢しても誰も文句は言いません。

ガレージからの眺め

長らく空き地状態が続いていたガレージ前の大きな空き地にも、魔の手が迫っている。
たった一日で大きな設置型のクレーンが建造された。

あんなに巨大な物を建てるのに要する時間はたった一日。はたまた小さなエンジンを組上げるのに、一体何故何日も要するのであろうか・・・

新宿副都心に一番近いガレージ、目の前に高層ビルが立ちはだかった暁には、２ストロークマシンで白煙を浴びせるべし。
この場所に日照権等という言葉は存在しないのであろうか。

エンジンがかからない AF３４ ホンダ Dio

ガレージの電話が鳴り、突然エンジンがかからなくななり動かない車両があるとの事。近くなので直接押して来店されるということなので、数分待つと直ぐにお客様が来店された。

実際に来店していただき、お話を伺うと、いつものように乗車し、用事を済ませて再び乗車しようとした際に、エンジンがかからないという症状に陥ったとの事。

キャブレターに不具合があるのか、ガソリンは入っているのか、最悪の場合、エンジンが壊れてしまっているのか、などと考えながら、まずはプラグのチェックをしてみた。

プラグを見てみるとびっくりした。
この状態では、うまく火花は飛ばず、エンジンなどかからないのは当然である。
逆に、このような状態でもかかってしまえば走る日本車の凄さを痛感した。

プラグを交換すると、普通にエンジンがかかり、即日納車へとなりました。