エンジンがかからない AF３４ ホンダ Dio

ガレージの電話が鳴り、突然エンジンがかからなくななり動かない車両があるとの事。近くなので直接押して来店されるということなので、数分待つと直ぐにお客様が来店された。

実際に来店していただき、お話を伺うと、いつものように乗車し、用事を済ませて再び乗車しようとした際に、エンジンがかからないという症状に陥ったとの事。

キャブレターに不具合があるのか、ガソリンは入っているのか、最悪の場合、エンジンが壊れてしまっているのか、などと考えながら、まずはプラグのチェックをしてみた。

プラグを見てみるとびっくりした。
この状態では、うまく火花は飛ばず、エンジンなどかからないのは当然である。
逆に、このような状態でもかかってしまえば走る日本車の凄さを痛感した。

プラグを交換すると、普通にエンジンがかかり、即日納車へとなりました。

HONDA スティード400 ウインカー点滅不良

パンク修理で入庫したこの車両。パンク修理作業を完了した後、いつものように灯火類の点検を行う。

車両右後ろのウインカーが点灯しないことが判明。直ちにお客様に連絡。お客様いわく、電球は持っているが、レンズをとめているネジがさび付いてはずせないので、はずしてほしいとの事。

よく見てみると、錆びているどころか、ネジの頭もナメてつぶれていた。

何とかネジをはずし、レンズを取り除いてみると、内部も錆まみれになっていた。レンズが曇っていた時点で、ある程度予測はしていたのだがここまでひどいとは思っても見なかった。もちろん電球自体もまったく外れる気配がない。

このような状態になってしまうと、かろうじて電球を交換できたとしても、ウインカーが点滅しなくなり、ウインカー自体の交換が必要になったり、最悪電気系統のトラブルに陥ってしまうことがよくあります。

普段からもっと、車両自体に目を向けてあげられていたら、未然に防げたトラブルでした。

スズキヴェクスターのハンドルぶれ

わずか１０インチのホイールで、その気になれば高速道さえ走ってしまうスズキヴェクスター１５０は、スタッフの一人が長年愛車として使用している車両のひとつ。
すでに絶版となってるが、原付に比べゆったりした車格ながら小回りがきく使い勝手のよさからか、いまでも街中で見かけることも多く、隠れた名車のひとつである（と思う）。

だがしかし、ほとんどの車両は走行中にハンドルから手を離すと、必ずといっていいほどステアリングが左右に振動し始め、だんだんそれは大きくなり危険な領域に入ってしまう。
手を離さなければいいのだけど（笑）、ブレがおきるには何らかの原因があるはずだ。ステアリング周りをいろいろ調べてみたが、結局はホイールバランスの問題であることが最近わかった。
わずか１０ｇのウェイトをつけてバランス取りをしてやると、あら不思議、あの必ず起きていたハンドルの振動がピタリと収まった。
１０インチのホイールのバランス取りなど、メーカーも触れていないこと。だがそんな細かいが基本的なメンテナンスが驚くほどよい結果を生むこともあるのだ。

これをチューニングと呼ぶ人はいないだろう。けれどもこうした細かいところを一つ一つ仕上げていけば、愛車は今より必ずよい状態にもっていけるのだ。

honda yamaha kawasaki suzuki national ?

ガレージでは、日々さまざまな二輪の修理をしております。
国内４メーカだけにとどまらず、海外メーカーの車両の修理も扱っております。

写真は、本日２台目の自転車のパンク修理の映像です。実は、日帰り作業でここ最近自転車の修理のほうが多いです。

ガレージUCG自転車部門を立ち上げたほうが儲かるかもしれません（笑）

HONDA VFR750F RC24

タイトルを読まずに、写真だけでこの車両を判断できたのなら、貴方はかなりのマニアなかたです。

とある作業依頼により、このような形のVFRになっております。ペダルをつけて自転車にしてしまえば、かっこいいかも。重いだけかな・・

ヤマハ新旧500CC対決

画像は、ヤマハT-MAXとGX500の貴重な新旧２ショット。（先日入庫していた際の画像）
GX500が新車で発売された時代が今から遡る事、約30年前。
その当時から３０年近くも後に、T-MAXのようなバイク＝スクーターが発売されていて、街中を走っている姿なんて想像出来たのだろうか？

当時から想像してみれば、まさに映画アキラに出てくるようなオートバイが当たり前に走っている現在。
今、現実に起きている事が全て、「当たり前」に感じている事ではあるが、月日の流れは早いものである。

GX500が発売された当時、DOHC８バルブ（二気筒合計で）というメカニズムは誇らしげに輝いていた。
あの頃の自動車もそうだった。DOHCやらターボやスーパーチャージャー、エンジンの多気筒化の流れも同様、全てが革新的なメカニズムで必ず車体のどこかに記されていた。

現在では既に当たり前になってしまったメカニズムとも言える。

不況と叫ばれて久しい昨今、モアパワーを追求する時代は終焉を迎え、省エネやハイブリッド、代替燃料やCOの排出低減やら排ガス対策でまた新たな方向性が模索されている。

果たして今から30年後の未来はどのようになってしまっているのだろうか？
それ以前に地球が存在しているのだろうか？

気になる事がいろいろありつつも、日常は普遍なのである。

そんな事を考えながら、今週後半は改修されてまさに初走行に当たる鈴鹿サーキットにテスト入りです。

結果が全てのレースの世界、改善点や反省点を考えながら、来週末に開催される第２戦　In鈴鹿に向けて、良い結果が出るように一生懸命頑張ります。（開幕戦＝筑波サーキットに応援に来て下さった方々、本当にどうもありがとうございます。）

レース出張期間もガレージは通常通り営業しております。（時期によっては臨時休業＆営業時間変更有）季節的にも暖かくなってきた事もあり、作業依頼が非常に多くなって参りました。

冬場に乗らずにいたバイクが不動になってしまったり、これから再び乗り出そうとする準備の為に、また事故やトラブルを避ける為にも是非入念にメンテナンスを行って下さい。自分で作業をするにしても、依頼するにしても、それなりのコストは掛かりますが、それで少しでも多くの安全を得られ、事故やトラブルから回避出来るならば、それも大きな節約に繋がる結果になります。

数ヶ月振りにバイクに乗る時の最低限のチェック事項は・・・？
・バッテリーの状態（交換若しくは補充電）
・タイヤ＆空気圧（給油する際にチェックしてもらいましょう。）
・エンジンオイルやミッションオイル等の油脂類の状態や油量（基本的には三千キロ以内の交換がベスト）
・前後サスペンションの状態＝一万キロ～多くても二万キロ以内のメンテナンスが重要です。
・各部ネジ類等の緩みやガタが無いか？もし工具が無ければ、各部ネジを手で触るだけでも何もしないよりは良いです。
・各稼働部＆ベアリング、又ホイール等が滑らかに動いているか？
・ブレーキパッドの残量や、きちんと制動力を発揮しているか？
（ブレーキが効かない乗り物は切れない刃物を扱う危険よりも遥かに危険に繋がります。）
・その他異常が無いか？

走るから問題無いという事では無く、未然にトラブルを防ぐという意味でのメンテナンスは重要です。


作業は基本的には予約制で行っているため、またご依頼頂きました順番も御座いますので、出来る限り事前にご連絡＆ご相談の上、来ガレージして下されば幸いです。

作業スペースに限りがある都合上、突然の預かり入庫や作業、行いたい気持ちはいつでもありますが、どうしてもお預かり＆対応出来ない場合御座います点、ご理解、ご協力頂ければ幸いです。

出来得る限り最大限の作業クオリティーを維持する為にも、よろしくお願いします。

kawasaki Z400ツイン エンジンオーバーホール

１９７０年代より長きにわたって基本設計が変わらぬまま使い続けられたこの系譜のエンジンを搭載したモデルでもっとも売れたのはおそらくＺ４００リミテッド。当時国産としてはかなりそれらしい雰囲気を持ったアメリカンで、それこそ街中で見かけない日はないほどだった。
今回Ｚ４００ＲＳ（風）の車体に載っていたエンジンを開けてみた。造りはシンプルかつ頑丈な、いかにもカワサキを感じさせるものだ。メカノイズが大きくなってもそれなりに走ってしまうほどタフな反面、それが祟ってかいざ不調となると各部の磨耗が驚くほど進んでしまっている。ＨＯＮＤＡのＶＴシリーズなどにもそうした傾向はみられるが、カワサキのオートバイにもそんなことはあるのだ。

オイルポンプの造りが古いというか雑というか、油圧が低下しやすいのも、各部の磨耗を進めてしまう原因であるだろう。この車両も、カムシャフトやその他ヘッド周りの部品の磨耗はかなり進んでいた（走行距離は６万キロくらいか）。

このエンジンをオーバーホールするにあたっては、新品部品の入手が非常に困難で、コンロッドのメタルからして欠品状態である。あれこれ苦労してなんとか入手することができたが、一事が万事この調子なので、作業は一筋縄ではゆかず、ひとつ進んでは壁にぶつかり、の繰り返しである。




磨耗して規定値ぎりぎりの部品は、写真にあるようなコーティングを施すことによってクリアランスを適正にしたり、さらには耐久性と作動性を向上させることが可能だ。非常に特殊なコーティングで自己潤滑性があるため、さらなる磨耗を極力回避させる効果が期待できる。もちろん使用する部分によってコーティングの質は幾種類もあり、それぞれ使い分ける必要があるが、適切な処理をすれば新品以上の性能を発揮させることもめずらしくない。

こうしてコーティング処理した部品の計測値をもとに、シリンダーを作成したりバルブガイドを作製したりしていけば、理想的な状態の機関を構成することができるわけだ。




「部品が手に入らないからオーバーホールができない」とお悩みの方は、ぜひ一度相談だけでもしてみてほしい。

カワサキ KZ400 ツイン

類は友を呼ぶ。第二弾？？

ガレージでは不思議なことに、同じ車種が同時に入庫することがよくあります。
最新の車両のメンテナンスや、よく街中で見かける車両であれば、納得がいくのですが、なぜかマニアックな車両　希少車が、同時に入庫することがあります。

同じ車両同士、呼び寄せてしまうのでしょうか。不思議です。

↓以前（もう三年以上も前）にはこんな事もありました、なんという奇跡！

http://blog.goo.ne.jp/garage-ucg/e/922d2f5a04b10ce8c4a0f225b57c6cce

その先にある危険を回避する為の整備

ガレージには、日々いろいろな整備依頼がやってきます。通常のメンテナンスや、部品交換など、その内容は多種多様です。特に、事故車両の修理には気を使います。

事故車両の場合、転倒による外観の擦り傷や打痕がとても目立ち、オーナーの方々も、外装のことを気になさることが多いのが現実です。しかし、実際に分解してパーツ単体にして見なければ解らないことも多々あります。

車両は、TL1000Rの逆輸入車です。写真を見ていただければ一目瞭然なのですが、ステムベアリングのレース部分に打痕や、シール部分のめくれが確認できると思います。しかし、実際にステアリングを左右に動かしてみたり、車両を前後に動かしてみても、少し動きが悪いぐらいで、実際にはここまで破壊されてるとは、体感できないことが多いです。

実際に動かしてみて、問題ないからといって、確認もせずにこの状態のまま乗り続けていくと、ベアリングのボールが破断して、ステアリングが切れないというような、恐ろしい状況に陥ってしまうことがあります。

人間という生き物は、非常によく出来ていて、ある程度動きが悪くなったり、乗りにくくなったりしても、乗りこなせてしまえるもので、機械的に最悪の状態であっても、こういうものだとか、少し乗り方を変えれば今まで通り問題ないと思い、いつも通り車両を操作出来てしまいます。逆に言えば、ちょっと気になったところでも、機械的には、数パーセントの誤差でしかないのに、何か変だ、と感じられるのが人間のすばらしいところで、どんな精密なセンサーよりも、不具合を感知する能力があります。

実際に、少し変だなと感じても、予算がないからとか、このままでも問題ないと判断してしまい、大きな事故につながってしまったり、単純なことで、予期せぬ転倒に遭遇してしまうこともあります。

事故車両だけでなく、どんな整備や修理でも、多くの方が見た目だけで判断して、修理や、整備をしないケースが多いのですが、メンテナンスを怠っていると、なんでもないような場所が、凄く破壊されていたり、機能していない場合が多いのです。

神経質に物を捕らえるべきだということではなく、何か気になったり、今までと少しでも違うと感じたら、点検してみたり、ご相談していただきたいものです。

たかがメンテナンス、されどメンテナンス、面倒くさがらず、少しでも気になったら、分解整備をされてみたり、ご相談されてみてはいかがでしょうか。

ホンダ フュージョン スロットルワイヤー交換

画像だけ見ると、残念なことに事故でもおきた車両か？。などと思うかもしれませんが、実はタイトルにあるように、スロットルワイヤーの交換作業中の写真です。

フュージョンに限らず、スクーターと呼ばれるシリーズのそのほとんどが、構造上、キャブレターが車両後部にあるため、スロットルワイヤーも長く、ワイヤー事態も、カウルの内側を通しているため、この写真のように、ほとんどの外装パーツをはずしていかなければなりません。

たかがスロットルワイヤー交換と思っている方もいらっしゃいますが、凄く時間も、お金もかかる作業なのです。

マメにメンテナンスを行っていれば、スロットルワイヤーの寿命も延びますし、ワイヤーが解れてきても、直ぐに気づくことが出来、エンジンはかかるのに、バイクショップまで押していかなければならないとか、引取りに来てもらい、余計な出費を防ぐことが出来ます。

あくまでも消耗品なので、最終的には伸びたり、切れたりしてしまいます。だからといって、メンテナンスを怠っていると、スロットルワイヤーの動きが悪くなったり、消耗度合いも早まってきます。

面倒くさがらずに、ちょっとしたメンテナンスや、目先のお金のことだけを考えずに、早めの消耗品交換で、余計な出費や、手間を防ぐことが出来る、この不景気感漂い、消費を抑えなくてはならない最中、きっとそれは最善の選択になるに違いない。

ヤマハXS650Specialのクラッチプッシュロッド

この車種に限らず、１９７０～８０年代の車両にはメーカーを問わず、写真のようなクラッチプッシュロッド機構となっているものが非常に多い。
この時代のもっとも一般的な構成だといえるが、
「プッシュロッドにチェーンからの汚れがかかる」
（チェーンの進行方向が急激に変わる位置だけにもっとも汚れが飛散しやすい）
「汚れたロッドがオイルシールに出たり入ったりする」
という、オイル漏れしてくださいといわんばかりの構造になっているのはなぜだろうか？
せめてロッドの部分にブーツをつけるとかしないのは、メーカーの怠慢だとしか思えないのだが。

シールが痛むと漏れたオイルがチェーンにからみ、さらに泥を寄せ付けて内部の汚れは加速度的に進んでいく。ドライブシャフトのシールやチェンジロッドのシールなども、汚れがたまると痛みも早くなる。




痛んだシールを交換する際は、せめてこのくらいは清掃してからでないと、作業中に余計なトラブルを起こしたりもするし、後にオイル漏れが発生した際に箇所が特定しにくくなる。

また、シールを圧入する際は、クランクケース合わせ面の段差を均したり、穴の外側を丹念に面取りする必要がある。そうしないとうまく圧入できなかったり、折角圧入した新品のシールでも容易にオイルが滲んできたりする。

クラッチプッシュロッドは車種によってクランクケースに圧入されたメタルによって保持されていたりする場合もあるので、挿入してグラグラしているようなら可能な限りそのメタルも交換してやるとよい。

ドライブチェーンの重要性

既に何度か話しているチェーンについて。

画像は、酷使され続けてしまったヤマハGX250号のチェーン＆スプロケ部分。



↑チェーンがガタガタになっている部分は、既に片側が破断している状態。

エンジンで発生する力をリアタイヤに伝える要部分がまさに凝縮されている。
何十馬力、あるいは百馬力オーバーの力をこのチェーンだけで受け止めると考えれば、その役割は計り知れない。

はたまた、走行中にチェーンの破断や脱線、噛み込み等のトラブルで走行出来なくなってしまった経験がある方ならば、その大変さは既に経験済みであると思う。

とにかく脱線してしまい、変にチェーンが挟まってしまうと、道路のど真ん中からバイクを退避させる事すら一人では困難になってしまう事もあるので十分注意したい。

悪い状態になってしまったら、スプロケット＆チェーンを交換する以外に対策方法は無いのだが、逆に交換サイクルを少しでも長くする為にはどうすれば良いのだろうか？

その為には、一ヶ月に数回程でも良いので、チェーンオイルを塗布する事。
高速走行や雨天走行が多い場合、その時の走行で大半の油分が飛んでなくなるので、乾燥後にしっかりとオイルを塗布する事が求められる。

チェーンとスプロケットが互いに削る作用を減らせば、それはつまり長寿命に繋がる。
少なくとも、何十年も経っている車両のこれら機能部品に付いて言えば、当時物という付加価値は存在しないので、そういう部分への誇りは一切捨てて、事前に現代レベルの高性能な部品に交換してあげる事が、全てのトラブルの予防や、コスト削減に繋がる。

ちなみに、XS-UCG号では、鉄スプロケットとシールチェーンの組み合わせによる耐久テストで、約六万キロ維持出来た結果がある。その場での出費は部品代としては大きいが結果走りきった距離で比較すると、シール無しの安いチェーンと価格的にはかなり跳ね上がるシールチェーン、コスト差以上に耐久性が高い。

何度も書いているが、チェーンが脱線すると、スプロケット固定ネジを破損させて、修理に手間が掛かったり、スイングアームを広げてしまったりという大きなダメージを与える恐れも多々あるので、注意しなければならない。

また万が一、走行中にチェーンが破断すると、最悪の場合、エンジンのケースをいとも簡単に破損させたり、暴れたチェーンが足に当たれば、足の肉は簡単にえぐられてしまう程の力があるという点を忘れないでいただきたい。

駆動系＝チェーン関連で話を広げると、チェーンラインが出ている事は大前提として、ホイールベアリングと、ハブダンパーに気を配ってあげる事も忘れてはならないポイントだ。

もし、これから10年、２０年前のバイクに乗り始めようと考え、実行していくならば、チェーン周りもコストは掛かるが真っ先にメンテナンスしてあげるべき箇所であろう。

対応を疎かにすると、とてつもない代償が待ち受けている。

簡単に出来る事と言えば、まずは注油から、しっかりと始めてみよう。
なんでも自分でやるというスタンスはとても大切である。だが、もしその時に、何をどうすれば良いのかわからなかったとしたら、実際にガレージの門戸を叩いていただきたい。いつでも最善のアドバイスが待っている。

↓スプロケットを固定するマウントボルト＆ナットが大きく削られてしまっている。今回は修理で対応出来たので良かったが、最悪の場合、部品交換になるケースもある。

ヤマハGX500

わがガレージＵＣＧの作業場に、ＧＸ／ＸＳの２５０や４００が見られない時はほとんどない。常に１台か２台、多いときは４台ほどが入庫し、入念な整備がほどこされるのを待っている。

この写真を見て、その車名がすぐさま思い浮かぶ人は、よほどのヤマハマニアか、さもなくばおっさんと呼ばれる年代の人であろう。
そう、１９７０年代半ばに登場したＴＸ５００の後継機、ＧＸ５００である。
サイドカバーに記された「ＤＯＨＣ　５００　ＥＩＧＨＴ　ＶＡＬＶＥ」（なぜ「ＥＩＧＨＴ　ＶＡＬＶＥＳ」ではないのだろう？）という誇らしげなエンブレムが泣かせる。

さすがにこの車両はいつでも見られるものではない。当店ではＴＸ５００などの整備実績もあるが、レアな車両だけに部品供給も絶望的な状況で、一通り整備しグッドコンディションにもっていくだけでも大変な苦労が伴う。

しかし、先日入庫したこの車両は、おどろくほど程度の良いものであった。
とくにエンジンは異音やオイル漏れなどもなく、キックの足応えも十分である。いったん始動してしまえば軽やかに回転上昇するし、見えにくいところまで掃除ができていて、この３０年以上をさぞや良い環境で過ごしてきたのだろうと想像できるほどだ。



こうしたオートバイが何気なく街角に佇んでいる光景は、考えただけでも楽しくなるではないか。

ホンダGB250クラブマンのチェーン交換

スポーツバイクのほとんどに使われているドライブチェーン。２０数年前からシールタイプのものがスタンダードとなっている。それまでのシールなしのものに比べるとピンの潤滑が長期間維持できるため耐久性に優れる。しかし、それも手入れをしていなければその真価を長期間保持することはできない。

写真のように、コマがカクカクしているものは、いまさら潤滑しても手遅れの場合が少なくない。さらにローラーが銀色に光ってしまっていたりすると、スプロケットへのダメージも増し、そのまま使い続けていると最悪の場合チェーンがはずれたり断裂したりする。

シールタイプのチェーンはピン周りはグリスが封入されているので、その部分への給油は基本的にできない。それよりもシールタイプのチェーンへの給油は、ローラーを滑らかに回るようにしてやることが主な目的だ。ローラーが滑らかに回らないとスプロケットとの摩擦が増え、結果的に双方の磨耗を進めることになるからである。
そのためには浸透しやすいが飛散しにくいという、一見相反する条件を満たすグリス（オイル）が必要となる。そういった製品は実は少ない。バイク便のプロの中には毎日エンジンオイルを差すという人もいると聞くが、通勤やデイリーユースに使う人にとってそれは現実的な方法とは言いがたい。
円陣家至高のＣＰＯなどはそうした難しい条件を満たす数少ない選択肢の一つとなるだろう。



この車両はリアスプロケットのハブダンパーも極度に磨耗していた。本来ならチェーンと一緒にスプロケットも交換したいところだが、予算に限りがあるとのことで今回はスプロケットは後回しにし、まずダンパーを交換することによって少しでもスプロケットを延命させることにした。リアハブダンパーにガタがあるとスロットルに連動して伝わるショックが大きくなり、チェーンやスプロケットに通常以上の負荷がかかってしまうからだ。

また注意しなくてはならない点は、走行中にスプロケットからチェーンが脱線してしまった場合。外れたチェーンが、スイングアームとホイールの間に挟まりこんで、最悪の場合、転倒や事故に繋がる。

それと同時にスイングアームが削れてしまったり、曲がってしまう。事前のメンテナンスであればチェーン＆スプロケット交換のみで済んだケースも、スイングアームの交換が加わると、かなりの出費になってしまうので、しっかりと気を配ってあげたい。

これらの部品交換・メンテナンスをした後の走りは、格段に滑らかになっていることを体感できるだろう。

スクーター 突然のエンジンストップ

突然エンジンストップしたという故障で入庫した原付スクーターを、まず怪しいと思われる駆動系部分から点検してみた。

ベルトは切れていないにも関わらず、前側プーリーのフィクストプレートが見事に破断しているではないか。
ケース内には砕けたウェイトローラーの破片なども散乱していた。

破断したプレートの破片がケース内で詰まったのだろう、クランクの軸に振れが出てしまっている。走行中に突然大きな音がしてまもなくエンジンが停止したのは、クランクのシールが気密を保てなくなっていたためのようである。




ベルト切れが一般的なスクーターの駆動系故障だが、なかにはこんなこともあるのだ。みなさんは原因はいったいなんだと思われるだろうか。