世の中はお互い様なのです。

多くの社会問題の中で、ロストジェネレーション問題について、多くの方が注目していることがネット記事やXなどで分かります。

何故、ここに来てロストジェネレーション問題が再度議論の的になっているのかと云うと、中国や韓国でいま正に起こっている問題だからと感じます。

おそらく、日本でこの議論を再熱させ、当時の状況についての情報を収集し、対策に生かしたいのだと思います。

そのため、この問題の原因や犯人を探すことに、やたらと躍起になっているのだと感じます。

しかし、ロストジェネレーション問題の原因を分析しても、不毛なことは明白で、本当に有益ならばここ２０年で、対策が確立されているはずです。

それが出来ていない以上、この問題は原因分析から入ることは意味の無いことであことが分かります。

この世は、互いに是も非も持ち合う「お互い様」の世界であり、正しい利益の衡量はあの世で個別に閻魔様が担当するしかないこともあるのです。

結局、他の世代に原因があると主張しても、時間が経てば、他の世代からの反撃にあい、最終的には糞の投げ合いになる不毛の大地が、安易に予想できます。

「何故このようになったのか？」ではなく、一種の自然災害にでもあったと思い、「では、どの様にいきるべきか？」を模索する方が建設的と感じます。

宗教的勧誘はお断りします。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

私は、社会にロストジェネレーションのようなものが発生した場合は、２つ位しか対策はないように思います。

若年層の場合は、海外に出稼ぎにでも行ってもらい、中高年の場合は、自主勉強をサポート、または、勉強の邪魔をしないことと考えています。

人生が本当に変わる時は、良くも悪くも出会いと運が大きいです。

出会いとは、人との出会いだけではありません。

国にしても誰か他人が出来るサポートなんて、本当は大したことは出来ないのです。

本人がその気にならない限り、そのサポートも生かすことはできません。

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若い人にチャンスを与えるバス業界。

若い人で意欲溢れるバス運転士は、入社から３年を待たずに会社の仕事を任せてもよいのではと感じる今日この頃、皆様如何お過ごしでしょうか？

運転以外の仕事がしたくないのです。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

バス運転士に限らず、ドライバーの仕事をすると、昨日の記事で言及した様に営業や内勤をすることが、億劫になりがちです。

中高年以上は、ドライバーで一生終えてもよい方は、それでもよいのですが、若い人に変な癖がつくのは勿体ないです。

いくら若い人でも３年間ドライバーのみに特化すると、他の仕事が出来なくなってしまうのではないかと危惧します。

可能性のあるうちは、あらゆる業務に対応できるように、希望する人間には内勤を含めた仕事に挑戦させても良いと感じます。

さて、この様に言う私も、３年勤務の後に、もしも運行管理者や営業などの内勤業務に配置転換された場合、どうなるか分かりません。

２、３ヶ月で、運転士に戻してもらう様に頼み込むかもしれません。

今さら内勤業務に戻っても、１０年近いブランクがあることから、正直自信がありません。

少し寂しいですが、これも年齢的な部分も考慮すると仕方がないのかもしれません。

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運転以外の仕事がしたくないのです。

ドライバーの仕事をすると、他の営業や内勤の仕事をしたくなくなることは、よく云われます。

トラックドライバーの内情を紹介するyoutubeチャンネル「貞山放送鉄生」でも、営業や内勤からドライバーに転職をすると、そのストレスフリーな環境から、その後ドライバー以外の転職は考えられなくなると放送されていました。

これはバス業界も同じで、バス運転士の仕事になれると、運行管理者を含めた内勤業務や営業職への転職や部署異動を異常に嫌がっる様になります。

かく云う私も、運行管理者の話が出ると若干逃げ腰に体が動くようになりました。

これではいけないと思いつつ、もう既に他の職種を拒むようになりつつあります。

営業や内勤のストレスは、バス運転士やトラックドライバーのストレスに比べると比でないのかもしれません。

もちろん男性の多い職場のため、バス運転士やトラックドライバーの見習い期間や新人で右も左も分からない状態の時は、覚える仕事の多さや先輩後輩の関係で、ストレス達磨になるかもしれません。

しかし、仕事を一通り覚えて職場にもなれると、こんなにストレスフリーな仕事はないことに驚きます。

若い人の場合は、少し勿体ない人生に感じますが、中高年ならば、生活に困らず、社会的地位も安定するのだから「よいのではないか？」と、感じます。

どうしても、営業や内勤の業務でストレス達磨になり、疲れたと感じる方は、最初はキツいけど、半年から１年でストレスフリーの環境が獲得できますので、ぜひご応募下さい。

【どらなび】バス運転手専門の就職・転職支援求人サイト

但し、社会的な一般的なスキルは確実に身に付かないことは、覚悟の上お願いします。

私が、若い人に積極的に勧めないのも、この事からです。

既にバス運転士やトラックドライバーになった若い人は、運行管理者の資格を取り、２年間だけでも運行管理者などの内勤の経験をお勧めします。

整備管理者という資格。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

なぜなら、２年間運行管理者を行えば、会社によっては整備管理者講習の受講資格を得て、講習受講後に晴れて整備管理者資格を得ることが出来るからです。

もちろん、整備管理者「補」として運行管理者と同時に仕事することは必須です。

運行管理者の資格と２年間の実務経験と、整備管理者の資格があれば、運転業界では相当強力な人材になれるからです。

私は、今後第二の着地点として上記の提案をしていきたいと思います。

因みに、第一の着地点は、「バス運転士３年の経験及び運行管理者資格の取得」で、その後の第二の着地点は、「運行管理者２年の経験及び整備管理者資格の取得」で、計５年のバス会社勤務のキャリアプランとして考えて下さい。

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本当の底辺職とは何か考える。

世の中には様々な産業が存在しますが、事業を進めていく上で必ずジョーカーと云える、「事業者の努力だけでは、どうにもならない」問題が存在します。

バス会社の場合は、バスの遅延防止に関する対策が代表的な例のように感じます

。

遅延証明書は、請求されれば発行します。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

バスの遅延は、道路状況による場合もあるため、バス停の時刻もある程度の目安となるものしか表示できません。

もちろん、バス会社やバス運転士もなるべく定刻に到着するような配慮は可能な限り行いますが、道路状況への対応や安全運行の確保などを鑑みて、独自の対策には限界があります。

このような事業者が独自の企業努力では、どうにも対策がしづらい問題をジョーカーと云います。

では、このジョーカーを誰が向き合うことになるのでしょうか？

現実的には、市区町村などの地方公共団体や国が今のところ適任と云うことは、云うまでもありません。

道路交通法の改正や、都市計画などにより道路の幅員を拡張したり、信号機の設置や点灯のタイミングの調整など、一事業者には無理なことになります。

もちろん、バス会社やその他運送事業者も、この事に対して要望はしますが、最終的には公的機関の判断になります。

このようにジョーカーをその責任で引く仕事を、私は「底辺職」と呼んでいます。

世の中で云う「勝ち組、負け組」論とは異なり、どんな仕事でも独自の努力では解決しがたい業務の責任を押し付ける先が、「底辺職」です。

要するにこの「底辺職」が無いと、どんな業界も仕事を完結できないのです。

もっと云えば、「仕事が完結したことには出来ない」と云った方が正しいかもしれません。

民主主義、資本主義社会では、民間が輝くように、公的機関は「底辺職」に甘んじるべきなので、正に「公僕とは、世間のどぶさらい」です。

さて、民主主義、資本主義社会で、上下倒錯して国や地方公共団体などの機関が、規制強化などの強権を発動して国民を支配する世の中とは、どう云った世の中でしょうか？

民間の自治が崩壊し、世の中にジョーカーが溢れかえった甘えた国民の世界と云えます。

民間企業が民間がするべき努力を行わず、全て「底辺職」である国や地方公共団体に押し付けたときと云えます。

「底辺職」である国や地方公共団体は、世の中の健全なバランスを整えるため、一時的に上下を倒錯させて、強権的と感じられる対応を行わざるを得なくなります。

そうしないと、社会自体が崩壊してしまうからです。

公共交通サービスであるバス業界は、遅延に対する問題と云うジョーカーがあっても、事業者として可能な限界までの対策は行っています。

ダイヤの調整や時間別の交通量の調査、苦情に対するスムーズな対応スキームの構築など、到着時刻が道路状況の影響もある中で可能な限りの努力はしています。

もしも、バス会社がするべき努力をせず、または、様々な原因で存続が困難になり業務遂行が不可能な場合は、国や地方公共団体はその仕事を公営化して引き継ぐしかなくなります。

こう考えると現状で日本の民間企業は、例えジョーカーと云えども可能な限り向き合う努力をする姿勢があり素晴らしいことと、私は思います。

もしも、国や地方公共団体などの公的機関がジョーカーを手放す場合は、最終的には誰がジョーカーを受け取ることになるのでしょうか？

云うまでもなく、その国の「最底辺」である国民一人一人の課題になります。

社会が崩壊した姿とは、そう云うことで、自分で「どぶさらい」をしなければなりません。

こう考えると、今の企業と国民の双方で、ジョーカーの存在を「お互い様」の観点で、寛容に受け入れられる日本の民度に私は尊敬の念を禁じ得ません。

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安全運行だけは等しく対応されます。

昨日の記事で貸切バス(観光バス)と乗合バス(路線バス)の違いについて、解説をしました。

高速バスは観光バスではない。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

貸切バス(観光バス)は、私的にバスを貸し切って運行されるバスで、乗合バス(路線バス)は、不特定多数の乗客を乗せるもので、公共性が要求される運行であると云うことです。

「乗客を目的地に安全に運送する」旅客運送事業として考える場合は、「誰(私人か不特定多数の乗客か)に何を(バス運行)売るのか？」と云うことが重要になりますので、「誰に？」の部分が事業を区分する上で重要になります。

要するに顧客にサービスを与える事業である以上、顧客が違えばニーズが違い、顧客によって対応を変えるのは当然のことなのです。

先ず貸切バスは、基本的に観光目的で可能な限り快適で楽しく目的地に行くことを目論んで、わざわざ乗客はバスを貸し切っています。

そのため、バス会社や運転士は、その乗客の好みに合わせて最高の「お・も・て・な・し」を行うのです。

その際に、大切な考え方は、旅行の幹事さんに恥をかかせない様に、バスの清掃から接客に至るまで徹底的に行います。

場合によっては、バスガイドなどの旅行添乗員を同行させて、乗客の快適な旅行をサポートします。

以上のことから貸切バス(観光バス)は、乗客「個人」が最高と思う特注のバス運行を提供する旅客運送サービスと云うことが出来ます。

次に乗合バス(路線バス)は、様々な目的で比較的低価格で不特定多数の乗客と相乗りして、目的地に行くものです。

そのため、バス会社や運転士は、その乗客に等しく対応することが求められます。

乗客によって、対応やサービスにバラつきがあることは、あってはならないことで、公共の精神が他業種より要求される仕事です。

以上のことから乗合バス(路線バス)は、その地域や国の「標準」を意識した旅客運送サービスと云うことが出来ます。

地域や国の治安や民度を測る際には、電車や路線バスなどの乗合いの公共交通サービスを利用することが、効果的かもしれません。

さて、前回と今回で貸切バスと乗合バスの大きな違いに言及しました。

乗客のニーズが違うだけで、全く運行に対する考え方が異なります。

しかし、バス事業の違いに関わらず、同じ対応を行うことがあります。

それは、安全運行に関する対応です。これについては、貸切バスや乗合バスの区別無く等しく対応されます。

バス運転士の安全運行は当たり前のこと。 - Ｍｒ．Ｂｕｓーｓｔｏｐ(バス運転士の日記)

なぜなら、安全運行が担保されていないと、乗客を安全に目的地に運送する事業目的の根幹が果たせない事と同時に、旅客運送事業でなくなってしまうからです。

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