EG6 パワステ撤去

ノーマルのB16A　1600㏄エンジンに換装してから数ヶ月。

慣れてくるにつれて以前のB16A改1800㏄仕様と比べてパワー不足が気になるようになってきました。


加速、最高速の伸び共になんだか物足りません。
アクセルは床が抜けるほど踏んでいるんですがね。。



原付をボアアップした時50から80にしただけでめちゃくちゃ速くなったと感じませんでしたか
1800からの200㏄ダウンはまさにそれの逆バージョンです。




今回、少しでもパワーアップさせようと、ついにパワステを撤去する事にしました


B16Aはチューニングしても元々の性能が高過ぎるためパワーアップの伸び代が少なく給排気程度じゃほとんど変わらないそうです。


となれば、その限りあるエンジンパワーをロスさせるような無駄を省くべきだと考えました。



パワステを取り外すパターンは色々ありますが、一番メジャーなのはSIRの重ステラックを移植する方法です。
しかし、元々の数自体が少ない上、ようやく出品されたと思えば金持ちの大人達に持ってかれてしまうため断念。


そのため、パワステのまま重ステに改造する「パワステ改重ステ仕様」にしました。

EG6をパワステから重ステにする事は技術的な話も含めて問題なく可能です。


ネット上にはラックが焼け付くといった話やトーションバーのねじれと言った話もあるのですが、EG6の場合これも問題ありません。


EG6のパワステはパワステポンプによって作り出されたオイルの流れが、ハンドルの切った方向、「右・左」に応じてラック内の「右の部屋」・「左の部屋」のどちらかに流れて行きその油圧がラックのセンターに固定されたシールを押して補助するようになってます。

そのため、パワステベルトを取っただけの仕様では、ラックのシール部分でパワステオイルも押し戻さなければならなくなるため尋常ではなく重いステアリングになります。


オイルの流れが無い以上、これらポワステ特有の装置は全て取り外す必要があります。

その解決策は、単純に全て外す事です。

ラック内に油圧が生まれるから抵抗が出るんです。

抵抗が生まれないようラックに付くパワステオイルのパイプを全て取り外し大気開放仕様にすれば、ラック内のシールが押す物自体が無くなる為とても軽くなります

大気開放されているためゴミが入ってしまう恐れがあるので、気になる方は網などを貼っておくと良いかもしれません。


また、油圧が無くなるとトーションバーがねじれて微妙なガタが出るためトーションバーを溶接する必要があるという噂も聞いていたのですが、自動車の構造に詳しい方に話を聞いた所ねじれる事はなく、仮にねじれたとしてもハンドルで分かるようなガタが生まれることは無いとの事でした。

確かに、金属の棒が毎回ねじれてたら金属疲労で逝っちゃいますからね。笑
「ねじれ」と言う言葉は整備士の用語的な物で実際にねじれているわけでは無いと言う事です。


実際確認したところ、EG6ではどう頑張っても絶対ねじれません
ガタもゼロです

ネットには色んな情報がありますが、EG6の場合気にしなくて良い事を実証しました。



まずはパワステオイルを抜きます。
オイルはタンク下側にあるホースを抜き、この状態でエンジンを掛けてハンドルを左右に切れば全て排出されます。

オイル切れの状態でエンジンを掛けっぱなしにするとポンプが焼け付くので気をつけましょう。


あとは配管を全て取り外せば完了なのですが、ラックにつく配管の取り回しがやや複雑で、一部ラック後方付近のフレームに固定されている配管があるためラックを固定するボルトを外し、スペースを確保してから作業しました。


ラックをずらす関係で車内のスプラインも一度緩めましたが、マーキングしとかないと後で大変な事になりますよ。笑



配管のボルトサイズは12・14・17だったと思いますが、フレアナットレンチの使用をお勧めします。


本当はラック自体を取り外し、ラック内のシールを取って摺動抵抗分も軽くしたかったのですが、これはメンバーごとごっそり取らないと抜けないようなので諦めました。笑



これにてパワステ改重ステ仕様の完成になります。

重ステとの差はロックトゥーロックまでの回す量が半回転少ないため、ギヤ比的に重ステに比べて少し重いくらいであとはほぼ重ステと変わりません。

ハンドルの切った量に対しての車の動きが変わらないので案外スムーズに走れると思います。

タイヤが転がってしまえばハンドルは普通に切れます。
40キロくらいになればもはやパワステの時と全く変わりません。



もはや、パワーアップしてエンジンの吹け上がりが良くなっている事の方が気になると思います。笑

エンジンルームもスッキリするし、ブラケット類も含めて約5キロの軽量化になるためこれはとてもお勧めです




そして、ポンプを駆動する必要が無くなったためクランクプーリーをシングルタイプに交換しました。

在庫処分で2000円だったROCKET FACTORY製のアルミクランクプーリーを使用します。

異常に安いですが、同じメーカーの純正交換タイプは20000円程で争っていた辺りを見るとパワステを取る人が居ないため需要が無いのが要因だと思います。笑

クランクプーリーを取るためだけに特殊工具を3000円で買いました。
まさかのプーリーより高い工具です。。


また、プーリー径が小さくなり、オルタネーターベルトは短いタイプに交換する必要があります。
自分の場合775㎜だった物を740㎜に交換しました。
ヤフーショッピングで売ってたムーブ純正サイズの300円ベルトがちょうど740㎜でした。



純正クランクプーリーが2キロちょっとあるのがアルミプーリーは280gと約10分の1になり、エンジンの吹け上がりがとても良くなります。



これで快適装備はオーディオと暖房のみになりました。笑




そして、さっそく友人たちとのドライブでそのパワーアップ具合を確かめてみたのですが、まだEK9と互角くらいです。床が抜けるほど踏みましたがバックミラーから離れていきません


FD2のK20にはぶっちぎられ、DC2のB18Cのパンチ力に圧倒されとまだまだ物足りない。

次は1800エンジンから取り外したハイカムでも投入しようかな。



パワステ無しでの高速コーナリングは車の動きが分かりやすくなりとても運転しやすくなります。
特にスライドした時のコントロール性の良さにはビックリしました。


皆さんも是非！お試しあれ