HRCは金を儲けず、金を使うだけの使い物にならない奴ら

ｵﾚが経験したおもしろ話-6

ＨＲＣは’金を儲けず、金を使うだけの使い物にならない奴ら

HRC-MXは毎年’R’を取り入れて開発してきた､ｴｱｰｼﾌﾄとは､ｼﾌﾄUP時ｼﾌﾄﾄﾞﾗﾑをｴｱｰ圧により
回転させる機構で、操作は左手の親指でﾚﾊﾞｰを引く、ｼﾌﾄUP時点火をﾘﾀｰﾄﾞさせ、ｱｸｾﾙｵｰﾌﾟﾝの
まま２速3速4速と加速できる、また、左ｺｰﾅｰでの加速でも、ｼﾌﾄUPする左足をワダチの外側に
出したまま、加速できｶｯｺｲｲです。ﾎﾟﾝﾌﾟはGL1000の姿勢制御用の小さなﾋﾟｽﾄﾝをつんでます。
研究所、特にHRCは常に’R’にﾁｬﾚﾝｼﾞし新技術を構築する姿勢を示さなければいけませんね。
宗一郎さんのﾚｰｽは走る実験室だーですよね。
でもね、○○研究所は市販車(普通の）の図面を製作所に売っているだけのようです。私達がHRCから
研究所に移籍した時に、あらぬことか、研究所の上席に’金を儲けず、金を使うだけの使い物に
ならない奴ら’かと言われました。えっ、こいつは何を言ってるんだと思いました。言われた若い子
も、えっ、私は一番使い物にならない奴ですと自己紹介しました。この話をS崎(元研究所社長）
さんにブン投げたら、烈火のごとく怒ったでしょうね。（三度目の怒りになったかな）
HRCはﾚｰｽ活動によりHONDAの名をPRすると共に、宗一郎さんが言われたﾚｰｽは走る
実験室で’R’を実証しその技術を市販車にﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸするという、HRCの使命を理解していない
んです。そんな奴が同じHONDAの技術者に居たのかって、ｱﾎかですよね。
ﾌﾟﾛﾘﾝｸや､ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞは、HRCの技術です、この技術無しで市販車作ってみなと言いたいですね

P/Cから入れない特許(報奨金申請）

俺が経験した　おもしろ話－５

Ｐ／Ｃから入れない特許(報奨金申請）

AW7(ｶｰﾎﾞﾝ製ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞ)で､ﾍｯﾄﾞﾊﾟｲﾌﾟとｽｲﾝｸﾞｱｰﾑﾋﾟﾎﾞｯﾄ左右の矩形ﾊﾟｲﾌﾟで接続する､ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞ
を考え、軽量ﾌﾚｰﾑを開発するため、ｶｰﾎﾞﾝｺﾝﾎﾟｼﾞｯﾄに適合した製作し易い形状を提案しました。
左右のﾌﾚｰﾑ形状は、ﾍｯﾄﾞﾊﾟｲﾌﾟの断面とほぼ同長方形(矩形)とし、各接合部との接触面積を大き
くとり強度、剛性、加工性を考慮し、簡単な矩形となりました。このﾌﾟﾛﾄ車は鈴鹿をはしってます。
実戦的には矩形ﾊﾟｲﾌﾟはAℓ材の押し出し材に置換され日の字、目の字等、剛性、操安等により
ﾁｮｲｽされ、製作し易いﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞへと普及したいった。
後日、AW7で提案したﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞの出願を　生産台数－報奨金　を申請する為に、特許Grが作成
したP/Cﾓﾃﾞﾙに打ち込みました、誤記ですでﾌﾘｰｽﾞ、誤記ですでﾌﾘｰｽﾞ　でも未完成でも提出して
おきました。一語でも間違っていると受け付けないのですかね、特許Grから無しの礫(つぶて）
です。正しくは誤記入です修正し再提出下さいでしょうね、
報奨金はたぶん、一台当たり2円×生産台数=で　百万円以上になるでしょう、開発時、玉出し会
(特許審査会）があり、特許を出せ出せですが（出願したらこの特許はHONDAの財産になります）
見返りが無ければ、もう止しですよね、それからは特許Grからの通達は私はすべて廃棄しました
　への字ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑのYAMAHAの特許って知ってますか、昔Yからｽｲﾝｸﾞｱｰﾑの何かの出願図に
へたくそな、への字にまがっているとみえる図がありました。すると、この何かの出願日時に
さかのぼり、このヘの字は2ｻｲｸﾙの高性能な太いﾁｬﾝﾊﾞｰを通す為に曲げたのですと再申請して
きました。そうなんです、過去の出願日時に遡って(先祖返りです）出願内容を修正できるのです。
YAMAHAの2ｽﾄTZR500ｃｃのﾚｰｻｰには太いﾁｬﾝﾊﾞｰ、大きくへの字に曲がったｽｲﾝｸﾞ
ｱｰﾑは正式に使用できるが、他社は特許に抵触します、ですからNSR250Rはへの字ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ
が使用できなくなり、片持ちに変わりましたね。特許は大切なんです。機種の形を変更させられてし
まうのです。
定年前、別の特許で報奨金を申請してくださいと、特許の若い子が来ましてね、P/Cに打ち込んでいるとやはり
誤記でﾌﾘｰｽﾞ、進まないのです、すると若い子は、このカ所は難しんです、○○と記入して下さい
次も……うん難しいのです、後は、お聞きした事を私が打ち込んでおきますだって。
退職後、知人がHGAの偉いさんになっていたので､ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞの特許がねと話したら、返答は
当時の書類申請にHONDAの誤りは有りません。貴方が申請した記録はありません。ですから
貴方が言うような不備はありません、ですって。そうでなくって平松さんはAW7でﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞの
出願してましたね、と、ここから調べるべきでしょうね。HRCのﾌﾞﾛｸﾞにもｶｰﾎﾞﾝのﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞと、
書いてありますし、特許庁にも記録は大切に残っておりますし、
への字のように、適正に表現は変更できます。技術屋の一つの証明は出願特許の数だとも思っ
ております。社員の考えた特許は契約上、会社の所有になりますが、釣った魚には餌は与えない
じゃ、次の大きな魚は釣れないですよね。HGAの若い技術者から、たくさん特許出てるのかな？
えっ、もう死んじゃった魚は餌は食わないですかね。

RS125Rでﾎﾞﾛﾎﾞﾛ、RCB400でﾘﾊﾋﾞﾘ

俺が経験した、おもしろい話しー４

RS125Rでﾎﾞﾛﾎﾞﾛ、RCB400でﾘﾊﾋﾞﾘ

　RCB400を担当する前は市販ﾚｰｻｰRS125,250のLPLをしてました。市販ﾚｰｻｰでW-GPのﾁｬﾝﾌﾟ
を取りたくって精魂込めて作りました。当時HRCではNSR500、250がﾒｲﾝで　市販ﾚｰｻｰはRSC
時代のお荷物を義務で作っているって感じでしたね。ENGはMXのｹｰｽそのままで中身は無いで
すがｷｯｸ部が付いてました｡ﾌﾚｰﾑは鉄ﾊﾟｲﾌﾟでした。ｶﾜｻｷから移籍してきた私の格好の業務でしょ
うね。ENG以外の部品を担当し、総合ﾚｲｱｳﾄ、単品機能、作り方､ﾒｰｶｰ、Mss対応等すべて出来る
人材は無かったからでしょう。HRCにとっては私は便利な人間だったでしょうね。ﾜｰｸｽ業務の工数
（人間）を割かずに移籍してきた便利屋が、お荷物業務をこなしてくれるんですから。逆に私の
　’安価な市販ﾚｰｻｰでW-GPﾁｬﾝﾌﾟをとる’という意地がとんでもない仕事をすることができました。
W-GPで数回ﾁｬﾝﾌﾟを獲得し、販売価格７６～万円を８８００台以上販売しＨＲＣの経営、ＨＲＣ
販売店の経営向上に多大に寄与しました。　TSRの若社長は年400台販売しその収益でｽｽﾞｶの
ﾜｰｸｼｮｯﾌﾟを経営し、好きなﾚｰｽﾏｼﾝを製作できると感謝されました。　　
しかし、開発が終わり､ﾎﾞﾛﾎﾞﾛになってしまいました。
技術的な討論、葛藤では体力的な疲れはありません、でも、自分のﾁｰﾑの若い奴らがなにを考え、
ｵﾚについてくるのか、解らなくなっていたのです、HRCの最高峰のﾜｰｸｽでは無い、たかが市販車
の担当者になってしまったと考えていたのですかね、担当者同士の言い合いにも、私はそに仲裁
にも入っていけませんでした、結果的に私の不得手な若手育成が破綻したのです、ｼｮｯｸでした。

　そして　上市したその年、頭も体も疲れはててました。暫く業務に戻れず､ｶｳﾝｾﾗｰの先生にも、
まともに会話ができなかったです。今で言ったら過労、心労で　”うつ”　でしょうかね。KAWA時代
でも十二指腸潰瘍になりました　数年先ですかね、RS250WR（ﾍﾟﾄﾞﾛｻがチャンフ取った）時もｵｰﾊﾞｰ
ﾜｰｸで心筋梗塞で入院しました。ｶﾜｻｷでﾁｬﾝﾌﾟﾏｼﾝ　KR250/350を作った自負もあり、またHRC
でも、ﾁｬﾝﾌﾟﾏｼﾝを作りたい。結構、きついですよ。この仕事で我を通すのは、命が2つ3つ要り
そうです、命の手前の　うつ　にもなるでしょう。　実はKAWAからHRCに移籍するに、阿部ちゃん
に引き取ってくれと頼み込みました、阿部ちゃんは東京R&D（KEからの知人）はどうか、紹介する
ぞと言われましたが、HRCでないとﾁｬﾝﾋﾟｵﾝは取れない､頼むと返事しました｡ﾁｬﾝﾋﾟｵﾝしか
頭に無かったですね。中途採用試験は正式に受けましたよ、32才で、2人の息子いました、笑い！
　上司から　国内F-3クラスでCBR400ﾍﾞｰｽのﾚｰｻｰを開発する、RS125Rは若いやつにやらして、
ﾘﾊﾋﾞﾘ　のつもりでRCB400のﾌﾚｰﾑの図面を画いては､ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝではENGｹｰｽはSTD,ﾌﾚｰﾑは
何やっても良いから、
　悶々としている時に頭を切り替えて、このＲＣＢ400をやれって、生き返れそうでした、そして
好き勝手にRCB400をやらせてもらって生き返り、ﾘｾｯﾄもできました。　でもまだまだ不幸は続き
ました。私の代替えでRS125を担当し、私が推薦した○○君は数カ月後、亡くなってしまいました、
RS125Rの業務に疲れたと言った週末調子を落とし髄膜炎であっという間に亡くなってしまったん
です、日曜出勤（RCB400のﾚｲｱｳﾄ作業）していた私に凶報が届きました。冗談言うなよと、○○君
のｱﾊﾟｰﾄに　若い奥さんと、変わらない○○君の顔(もう死んでいました）を見れませんでした。
ｵﾚが推薦しなければ、死ななかったのに、ごめんな○○君、としか言えませんでした。
HONDAはW-GP　　××勝と粋がってるけど○○君が担当してくれたRS125R／販売価格78万で
ﾁｬﾝﾌﾟをGETしていることを忘れずに、記録しているのかな。

RCB400

開発したBIKE　HRC編ｰ3

RCB400、　　RCB400の雑誌記事を紹介します。結構記載されてますよ。

　RCB400の真実　ﾏｰｹｯﾄからの要望で直4ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ誕生、ＲＶＦ400を凌駕するために、車体幅を
　狭めｺﾝﾊﾟｸﾄ化を極める異色のﾚｰｻｰ
2008、12月、372号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑤、100P～101P
　並列4気筒の復権を期した幻のﾏｼﾝﾎﾝﾀﾞＲＣＢ400　常勝RVF400が君臨するF3界に直列4気筒
　市販車ＣＢＲ400ＲＲのﾚｰｽﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝを目的として開発された
2009、1月、373号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑥、150P～151P
　それは、世界でたった1台きりのｽﾍﾟｼｬﾙﾏｼﾝだった、RVF400を凌駕する為には、車体幅を
　短縮し空気抵抗の減少、ﾏｽの集中化、軽いﾏｼﾝと直4ﾀﾞｳﾝﾄﾞﾗﾌﾄ吸気ﾚｲｱｳﾄとの適正化RCB400
2009、2月、374号、別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄ、2輪用ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑの真実⑦、104P～105P
　先行技術を散りばめた実験ﾏｼﾝのすべて､ｾﾐﾓﾉｺｯｸを採用しｶｳﾙ幅を狭くし、空気抵抗を軽減
　ﾓﾉｺｯｸﾌﾚｰﾑ内にｴｱｰ通しｷｬﾌﾞ室へ、ﾗﾊﾞｰﾀﾝｸをENG後方下部にﾚｲｱｳﾄしﾏｽを集中させるRCB400
2014、Vol.29　RACERS　RVF VS YZF　　76P～86P
　RCB400の真実　ﾏｰｹｯﾄからの要望で直4ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ誕生、ＲＶＦ400を凌駕するために、車体幅を
　を短縮し空気抵抗の減少とﾏｽの集中に特化する、自ら考案したﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞを廃し､ｾﾐﾓﾉｺｯｸを
　採用し車体幅を狭く､ｾﾐﾓﾉｺｯｸの中空部を通過したｴｱｰはｷｬﾌﾞBOXへ、その後部へｶﾞｽﾊﾞｯｸ配し
　ﾏｽの集中、中央部が凸状になったｽｸﾘｰﾝ、ｶｳﾘﾝｸﾞ後部もﾌﾙｶﾊﾞｰしｴｱｰを綺麗に流す

　RCB400は別冊ﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽやﾄRACERSのに記載されていますが、もっと詳しく解説しましょう。
　敵はYZF400にあらずRVF400なんです。ﾏｼﾝを開発する時には”彼我の検討”を行います。
要するにｹﾝｶする相手の次年の性能を予測し、我がﾏｼﾝが相手の性能を凌駕できるか、目標性能
を、設定するのです。すげーカッコいいですよね、抽象的ですが、でも、組織(ﾁｰﾑ）を動かす為には
必要な情報です。Yのﾃﾞｰﾀｰは予測するしかないですが、2年連続でﾁｬﾝﾌﾟを獲得している
RVF400のﾃﾞｰﾀｰは知ってます。ENG出力、ﾄﾙｸ、風洞値、重量，慣性重量､ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨｰ等いろいろ
な要件はありますが、すべて、RVF400を凌駕しないと、YZF400とｹﾝｶする土台にすら立てないの
です。YZF400がRVF400を凌駕してくると予測するのは当然ですから。
ENGの出力系はO野に任せておきましょう。RVF400と同BｘSですから、参考にしながら、１万５～
６千ﾌﾞﾝ回すでしょう。直四は好いｻｳﾝﾄﾞですよ,隅谷さん（CB600改）やﾃﾞｨｯｸ・ﾏﾝ(ﾄﾗｲｱﾝﾌの3気筒）
のﾃﾞｲﾄﾅｻｳﾝﾄﾞは最高でしたよ。ﾃﾞｲﾄﾅで阿部のKR750を整備している時に、ﾊﾞﾝｸから直4、直3の
ｸｵｰﾝｰって甲高いｻｳﾝﾄﾞが響いてくるんです　　最高でしたね。でもね、隅谷さんが　お前らの2STに
ついていくとENGが　ぶっ壊れるんだって　言ってました。

　ﾌﾚｰﾑ屋の私の仕事はBIKEをｺﾝﾊﾟｸﾄにﾚｲｱｳﾄすることです。ｶｳﾘﾝｸﾞの空気抵抗値を目標要件値
以下に作り上げ、運動性能向上の為､ﾏｽを重心部に集中させ､ﾄｰﾀﾙ重量をﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ内に収める
事です。幸いENG以外は自分一人でそのﾚｲｱｳﾄを決められました（今まで、出来なかった、
不具合のまま残してしまったﾚｲｱｳﾄ等を反省しながら、そして、不要なﾁｬﾁｬが入らない）
私は今まで一からﾌﾚｰﾑﾚｲｱｳﾄした機種は１０機種目でした。常にﾀﾝｸ形状(ﾗｲﾎﾟｼﾞ）を優先に図面
に向かってたようですね。特にこのRCB400は面白かったです。
　自然吸気の２輪車は動圧しか期待できないんです、４輪みたいに隔壁(ﾗｼﾞｴﾀｰみたいに）がないため
空気に圧力差が出来ないので風を引っ張ぱれないんです，前面からｶﾊﾞｯと放り込むんです、
通路が曲がったりすると抵抗で流れません、そして、一定ｽﾋﾟｰﾄﾞ時は慣性で空気量が満たされて
いてもｱｸｾﾙ急開時､ｷｬﾌﾞ室の空気容量が小さい(容量が適切でない）と　ﾓﾀﾂｲ　てしまいます、
ﾚｰｻｰは高出力ENGを機能させるために空気の流れが重要です。

　空気抵抗値に効くのは、前影投影面積と形状抵抗です。投影面積はﾌﾚｰﾑの幅､ﾀﾝｸの幅で大きく
決まり肘をいかに内側にたためるかです。形状抵抗は空気をｶｳﾘﾝｸﾞ表面をｽﾑｰｽﾞに剥離なくそして、
後方まで空気を流すかです。私のｲﾒｰｼﾞとしては、卵の形状の中にﾗｲﾀﾞｰが喰い込んでいる感じで
す。前から見てﾍﾙﾒｯﾄと同形状した小型ｽｸﾘｰﾝも投影面積減少と形状抵抗減少に役立っています。
RACERSのﾍﾟｰｼﾞ８０の風洞ﾃｽﾄ時のｶｳﾙに貼られた糸の流れを見て下さい､ﾗｲﾀﾞｰの肩の前方、
小型ｽｸﾘｰﾝのｻｲﾄﾞ部の糸が乱れてないでしょう､またﾌﾞｰﾂの後方の糸も乱れてないですね。
（ﾗｲﾀﾞｰは阿部孝夫の　つなぎ　を着た私です。阿部ちゃんもｽﾘﾑな時が有りましたよ)
一発で空気抵抗値の要件はｸﾘｱしました。


　ﾌﾚｰﾑの幅とﾀﾝｸ形状をｺﾝﾊﾟｸﾄにﾚｲｱｳﾄするのが最重要検討項目なのです。RACERSのﾍﾟｰｼﾞ８２
を参照下さい。ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞのｻｲﾄﾞにﾀﾞｳﾝﾁｭｰﾌﾞがENGのｸﾗﾝｸｹｰｽ前方に下りてます。この構造は
外せないでしょうから。通常のﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞをﾚｲｱｳﾄしたらｶｳﾘﾝｸﾞの幅はSTDと同じですね。
ｷｬﾌﾞのﾌｧﾝﾈﾙの燃焼空気入口のﾎﾞﾘｭｰﾑ（８０ｍｍのｸﾘｱﾗﾝｽ)が必要で、ﾌｭｰｴﾙｺｯｸの上部にしか
ｶﾞｽﾀﾝｸをおけません(加減速でｺｯｸ小部屋にｶﾞｽを溜める方法はある）。ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞの内側にﾀﾝｸを
挟み込む通常の構造にするとﾀﾝｸ上面及び幅はｺﾝﾊﾟｸﾄなﾚｲｱｳﾄは得られないでしょう。ややっこしい
ｷｬﾌﾞへのｴｱｰ通路も考えなくてはなりません。実はﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞは私の考案で良さも悪さも知ってます

　ﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞのｻｲｽﾞを小さくしMUSTとし、ｶｳﾙ幅を減少させる、燃焼空気入口ﾎﾞﾘｭｰﾑを確保する
上部ﾌﾚｰﾑで覆う、燃焼空気はｶｳﾙ前部からｶｳﾙｽﾃｰを兼ねたﾊﾟｲﾌﾟからﾌﾚｰﾑ内を通しﾌｧﾝﾈﾙ上部
に導く。　（このｶｳﾙｽﾃｰを兼ねたﾀﾝｸｶﾊﾞｰはカブト虫の角みたいで、持ち運び時、布で覆って隠して
いました、単品ではとてもﾚｰｽ用の部品とは想えませんからね）上部、下部のﾊﾟｲﾌﾟで　ねじれ
強度を考慮しつつ補強しました。たぶん、説明しても解らんでしょうが､ﾄﾞﾗﾌﾀｰにむかって、私の頭の
で計算してました。
　ｶﾞｽﾀﾝｸ(ｶﾞｽﾊﾞｯｸ､ﾗﾊﾞｰ製）は重心に近いｷｬﾌﾞ後方ﾌﾗﾝｸｹｰｽ上方にﾚｲｱｳﾄできた。ｶﾞｽバックは
航空機のはね(翼）の中にもｾｯﾄされてて、４輪ﾚｰｽﾏｼﾝでは常備されています。形状としては上下
ﾌﾚｰﾑﾊﾟｲﾌﾟを逃げながら容量を確保しているため、ﾐｼｭﾗﾝのﾋﾞﾊﾞﾝﾀﾞﾑみたいな容姿をしている｡
ｽﾍﾟｰｽが小さい為、手の小さい自分がAssyしました。ﾀﾝｸの最下部にｽﾉｰﾓﾋﾞﾙの負圧ﾎﾟﾝﾌﾟ（HGH、
東研から技術習得）を設けて､ｲﾝﾏﾆからの負圧で作動させ、常時上部のﾋｭｰｴﾙｺｯｸ部屋にｶﾞｽを
送っている。ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰしたｶﾞｽはﾒｲﾝﾀﾝｸに戻しております､ｷｬﾌﾞへのｶﾞｽ供給ﾍｯﾄﾞ圧は安定してい
ます。

　通常BIKEの重心はｼﾘﾝﾀﾞｰの後方ﾐｯｼｮﾝｹｰｽの上方にあります。STDのBIKEのように上部位置
におかれたからｶﾞｽﾀﾝｸより、重心位置にｶﾞｽﾀﾝｸがﾚｲｱｳﾄされた為、満ﾀﾝ時、ｴﾝﾌﾟﾃｨｰ時の
重心の変化が少なくなるように　又、前後重心移動も少なくなった為ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾋﾞﾘﾃｨｰ向上も期待し
ﾚｲｱｳﾄしています。
　現在のﾋｭｰｴﾙﾎﾟﾝﾌﾟ付きｲﾝｼﾞｪｸｼｮｸ車でもｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ後方､ｸﾗﾝｸｹｰｽ上方ﾀﾝｸはあたりまえになっ
ているようですね。

　このBIKE,宮城光が試乗したらしく､ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞは良かった､ｴﾝﾌﾞﾚがｷﾂｶｯﾀが　乗りたかったと
ｲﾝﾌﾟﾚを言ってました。
　このﾌﾚｰﾑは説明するのも難解で、作るのも容易ではなかった、溶接順序を間違えるとﾄｰﾁが
入らず、溶接ができないので、板金担当者(気の合った）を指名し、ああじゃない、こうじゃない、
と喧嘩しながら、作りました。ｽｹﾞｰ楽しかったです、この気の合った友人(板金や）は若くして死去
してしまい、良い想い出になってしまいました。

ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの設計

おもしろﾊﾟｰﾂー　　全般-1

ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの設計

　ﾃﾞｲﾄﾅのｵｰﾊﾞﾙｺｰｽ(外周路）ではｶﾞｽ（燃料）が横Gで右によせられｶﾞｽ欠を起こしました、対策
ですが　ｲﾝﾌｨｰﾙﾄﾞを走行中に外周を走れるｶﾞｽ容量を小部屋に溜めておくのです、小部屋の入口
に加速　減速時に移動するｶﾞｽを隔壁に当てて小部屋に導きｷｰﾌﾟします、　直4,6のENGのｸﾗﾝｸ
ｹｰｽ内のｵｲﾙも横Gの影響で潤滑不足になるようで、各気筒間に隔壁が設置してあるようです。
125ｃｃのﾀﾝｸにもこのような隔壁を乗り超えたｲﾝﾅｰ小部屋が設置してあります。
　ｶﾞｽﾀﾝｸの容量は○○ℓ（リットル）必要なのか知ってますか、GP500クラスは32ℓ、耐久は24ℓです
一斗缶(石油缶）は18ℓですね、32ℓでは一斗缶を1.77個、24ℓでは1.33個積んでいる訳です、こんな
ﾃﾞｶｲ重たいﾀﾝｸを抱えて走っている訳ですから、形状とか設置位置をﾁｬﾝﾄ考える必要がありますね。
　ﾌｰｴﾙｺｯｸ位置はｷｬﾌﾞﾌﾛｰﾄ室より上方になければなりません、ｴﾝﾌﾟﾃｨｰ時のENGが要求する
ｶﾞｽ流量により100ｍｍは必要です。又、急開時(ｱｸｾﾙを急に開ける）はｷｬﾌﾞ室の容量､ﾌｧﾝﾈﾙ
より前方の壁の距離が小さいと燃焼室に充分な燃焼ｶﾞｽが流入せずに、息つき（ENGのもたつき）
等が発生します。KR1000(ｶﾜｻｷ）のｶﾞｽﾀﾝｸ後方が二股になっています、これはｷｬﾌﾞへの流入
ｴｱｰを考慮しての形状です。
　GP500のﾀﾝｸ（32ℓ）を設計せよと言われると　ｿﾞｯ　としますよ､ﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞﾎﾟｼﾞｼｮﾝからﾆｰ(膝）ｸﾞﾘｯﾌﾟ
ｴﾙﾎﾞｰ(肘、上腕部）ｸﾞﾘｯﾌﾟ･ﾊﾝｸﾞｵﾝ時のｴﾙﾎﾞｰｸﾞﾘｯﾌﾟも重要ですね、ﾚｰｻｰはｺｰﾅｰ性を重要視
してますから、直進性(ﾄﾚｰﾙ90ｍｍ以下）は劣るｼﾞｵﾒﾄﾘｰになります、ｽﾄﾚｰﾄ走行でも何らかの
外乱を受けﾊﾝﾄﾞﾙが振られることがあります、ﾊﾝﾄﾞﾙの振られを肘、上腕部でﾀﾝｸを軽くﾎｰﾙﾄﾞし
『自分の肉でﾌﾟﾙﾌﾟﾙと吸収するんだ、強くﾎｰﾙﾄﾞし過ぎるとﾘﾔまで振られ操縦不能になるぞと
”阿部語録ＨＲＣ時代”に書きました参照ください』てｴﾈﾙｷﾞｰを吸収するんだと阿部ちゃんから
叩きこまれました｡ﾌｪﾝｽに激突死したﾗｲﾀﾞｰがいました、原因は不明です。　　実はﾚｰｽ前に
このＢＩＫＥに跨った事があります……。原因は推測できますが、私は事故を直に見てないので
解りません。私は設計者として万分の一でも原因にならないように、ﾀﾝｸ､ｼｰﾄを自分で削ります、
もちろん皮つなぎを着て各ｼｭﾁｭｴｰｼｮﾝを想定し、阿部ちゃんに成りきって。
　ﾀﾝｸの容量は排水量ﾁｪｯｸでしますが、外れますね。TR750(ｽｽﾞｷ）では完成後ﾀﾝｸ容量が足りず、
ﾀﾝｸ前方に弓状の小部屋を増設し左右にﾌﾞﾘｰｻﾞｰ室、給油口、を設け失敗を巧く隠しました。
　KR500にﾓﾉｺｯｸを採用した理由：ﾄﾞﾃﾞｶｲ・ﾀﾝｸとﾌﾚｰﾑの間に三角形の落とし込みが有ります、数ℓ
しか容量が無く　ﾌﾚｰﾑに接着されたﾗﾊﾞｰｸｯｼｮﾝを薄くして容量を稼ごうとかしても、RG500や
TZR500より小さくｺﾝﾊﾟｸﾄなBIKE(ﾀﾝｸ）は期待できない。常人なら同形態のﾌﾚｰﾑやﾀﾝｸを採用し、
後を追いかけていくのでしょうが、三角形の落とし込みの部のまわりがｶﾞｽ容量になるなら相当
ｺﾝﾊﾟｸﾄに出来そう、ﾌﾚｰﾑとﾀﾝｸを溶接(一体に）すれば、落とし込み部のｶﾞｽ容量はｺﾝﾊﾟｸﾄ化に
繋がり､ﾁｮｯﾄでもRGやTZRに近ずけそう、そんなｲﾒｰｼﾞです。当然勝ちたかった
　ＲＣＢ400のﾀﾝｸ形態：前傾ｲﾝﾗｲﾝ4､ﾀﾞｳﾝﾄﾞﾗﾌﾄぎみのｷｬﾌﾞですから､ﾌﾛｰﾄ室は相当高くなります
ＹZR400といっしょですが　ﾀﾝｸをｷｬﾌﾞ上方にL/Oすると相当ﾃﾞｶｸ　ｺﾝﾊﾟｸﾄとは程遠くなるでしょう
このENG形態はﾐｯｼｮﾝｹｰｽ上方､ｷｬﾌﾞ後方にかなりの空間があり市販車では野放し状態です
そして、この空間はほぼ重心位置なんです、この部位に比重は0.9程度ですが集まれば（ﾀﾝｸを
設置）運動(慣性､ﾖｰｲﾝｸﾞ）性能は向上できるかな、期待しましょう。ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの最下部はﾐｯｼｮﾝ
ｹｰｽの上方に位置し　ﾀﾝｸにｲﾝﾀﾝｸ･ﾌｭｰｴﾙﾎﾟﾝﾌﾟ(ｽﾉｰﾓﾋﾞﾙの負圧ﾎﾟﾝﾌﾟ）を設けてｷｬﾌﾞのﾌﾛｰﾄ室
より、120ｍｍ上方の小部屋に常時流入させます､ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰしたｶﾞｽはﾒｲﾝﾀﾝｸに戻す形態にしま
した、ﾀﾝｸ本体はﾗﾊﾞｰﾀﾝｸ（4輪ﾚｰｻｰで採用されてるｶﾞｽﾊﾞｯｸ）です、ﾐｼｭﾗﾝのﾋﾞﾊﾞﾝﾀﾞﾑみたいな
かっこうしてます。電動ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝを採用している現在のBIKEの先駆けですかね
ﾐｯｼｮﾝ上方にｶﾞｽ容量が確保出来たので､ｷｬﾌﾞへの空気通路やﾗｲﾎﾟｼﾞの適正化､ｺﾝﾊﾟｸﾄ化に
的確な設計ができました。RCB400はﾜﾝｼｰｽﾞﾝ（3ﾚｰｽ）しか走れませんでした、実績は残せてない
です。　私の設計（意思のこもった）したはBIKEのﾍﾞｽﾄ・5にはいります。
おもしろﾊﾟｰﾂ-全般-1