バイクシーズン到来 秋だ！！

暑い夏が過ぎ去ろうとしています。

つまり、バイクに適した季節である秋の到来です。

バイクに乗らない方は夏をシーズンだと思われるかと思いますが、夏はバイクにも人間にも酷で、とてもバイクシーズンとは言えません。

初めての遠出なんかを考えている人やバイクデビューをお考えの人は、この季節にぜひトライするのが良いと思います。

初瀬川のオススメは
この季節にバイクの楽しみ方を知り、
冬に基礎の練習をして、春に成長した自分で春と言うバイクシーズンを楽しむと言うプランです。

短い秋と言う季節を楽しみましょう！

ビューエル X1 ライトニングの復活！！ （BUELL X1 LIGHTNING)

ここ最近、エンジンの回転が急に上がらなくなると言う症状が出ていたビューエルX1でしたが、症状が毎回出るわけでないのと、他に追加した車両に乗っていたので、近場だけ乗っていたのですが、症状の出る回数が増えたためドック入りさせました。

外観上は全くわからないと言うことだったので、ビューエル内蔵のコンピュータのデータを抽出すると、温度センサーにNGが検出されました。

外された部品（温度センサー）を見ても外観上全くわからない。

さっそくアメリカと国内を探して３万近くの部品を調達して装着。

全く症状が無くなりました＾＾

コンピューター搭載のバイクで無かったら、この温度センサーまでトラブルシューティングで辿り着くのにいくらかかった分からなかったので、ビューエルがコンピューター搭載で良かったです。

サスペンションもワークスパフォーマンスからクワンタムに変更したので、さらにBUELLで駆け抜けたいと思います＾＾

ドゥカティ ディアベル 試乗インプレ ducati DIAVEL

今回はドゥカティの新型バイク ディアベルをテストさせて頂きましたので書きたいと思います。ディアベル（Diavel)の意味は悪魔です

このバイクはリヤに240のワイドタイヤを履き、見た感じはスポーツバイクと言うよりは、クルーザーやドラッカーと言った外観をしています。

ニーズの高い所(VMAX.VRODの速いクルーザー)に商品を投下すると言う普通の流れにドゥカティが乗って、あるものを上手く活かして作ったバイクだと思います。

その一例として、ディアベルのエンジンは新設計ではなく、新型ムルティストラーダ同様、開発にコストがかかる割に台数が出ない、スーパースポーツ1198シリーズの水冷Lツインエンジンを流用して搭載されています。

ただ、コスト的には良く、ディアベルオーナーにとって、「スーパースポーツのエンジン」と言えばありがたいですが、1198の方からすれば、専用エンジンでは無くなると言う事は「所有感にマイナスに働く」と初瀬川は思うのでちょっとその辺のブランディングの面で心配です。

逆にそんな1198のエンジン搭載である事が初瀬川的には「今回のディアベルはムルティストラーダ同様にいい車両なんだろうな」と言う予見が乗る前からあり、とても楽しみにしていました。

ディアベルを前に、走り出したい気持ちを押さえて、各部の操作をチェックすると、電子制御の操作がムルティストラーダより効率化されて、さらに簡単に覚えられるようになってると感じられました。

今回、乗り味を電子制御で選べるモードはスポーツ、ツーリング、アーバンの3モードがあり、最初は出力が下げられているアーバンモードとからテストを開始。

タイヤを温める間、アクセルをブリッピングするとエンジンの回転は鋭く吹け上がり、間違いなく1198シリーズの水冷が股下にある事を主張してきます。

エンジンの温まりと共にアクセルをワイドオープンすると、ディアベルは鋭く加速して行きます。車重も207キロで出力が日本仕様は１２０馬力辺りなので、アーバンモード（１００馬力前後）でもリッターネイキッドよりも鋭く加速します。

アーバンでのアクセル反応も良いので、ツーリングモードを飛ばして一気にスポーツモードのテストに切り替え再加速。

明らかにアーバンモードよりも粗く出力が発生されているのを感じながら加速。

加速に身体が置いていかれれば、簡単にフロントが上がる力を感じたので、とりあえず加速に身体を任せて加速するとフロントが上がりあっさりウィリー走行になりました。（２０７キロで１００馬力前後の出力なら当然ですね＾＾）

しかし、ウィリーは本題ではないので、緩やかにフロントを着地させて、本題のコーナリングテストを開始。

コーナリングテストを始めるとディアベルは乗る前の予想通りに、普通にコーナーに対して曲がり始め、平然と旋回を完了させました。
曲がらないなんて印象は全くありません。


反対に、もし幅広タイヤは曲がり辛いとか、クルーザースタイルは曲がらないなどの思い込みがある人が、エイヤと曲げようとすると、恐ろしく曲がると感じるかもしれません。

そもそもタイヤが幅広である事やクルーザーである事はそれ単体で曲がらない理由にはならないのですが、幅広タイヤやクルーザー系のカスタムを施す人は、タイヤを太くしたり、車高を低くしたりする場合、トータルバランスを考えず、この手のカスタムは一部にしかカスタムされていないので、走行に問題を起こす状態の車両が巷に溢れてしまっています。

その走行性能の悪い車両の影響が世に広まり、乗り辛いや曲がらないなどのイメージを産んでいるのだと思います。

メーカーが考えた、このディアベルはエンジンこそ流用ですが、専用のボディ、専用のスイングアーム、容量の確保されたサスペンションなどのバランスで240のワイドタイヤを履くクルーザーを曲がる車両に仕上げているので「曲がる」のは当然の結果なのだと思います。
(変に足つきを追求してローダウンしたネイキッドやSSなどよりも曲がります。)

ただコーナリングマシンとかではありませんので、ワインディングロードがとても好きな人にはお勧めできません。ツーリング中に通過する程度の人には最適だと思います。

またディアベルは、東京23区内で気軽な足として乗るのに最適とは言えませんが、充分街使いが出来るバランスが良いバイクだと思いますので、ディアベルで街中使いと言うのもありだと思います。

新垣敏之『虎の穴』にてバイク特訓

チャリティーの名の下、富士スピードウェイで様間なイベントが行われました。

そんなイベントの中、本来、福島県のエビスサーキットで行われている「虎の穴」が特別に行われると言うことで、訓練に行って来ました。

虎の穴は、元ＷＧＰ選手であり、現在も第一線で活躍されている新垣敏彦選手が主宰する、基礎からレーサーの養成までを行っているトレーニングプログラムです。

内容としては、座学と
10時から17時までの
徹底的な走り込み。

走りを見てもらい、走りに問題あれば即修正、そしてまた実践のため即走り出すの繰り返しにより、体に刻み込むスタイル。

マンツーマン体制以上で、
新垣さんや全日本選手権ライダーなどトラの穴インストラクターの方に見守られながら、

一気に膝を路面に叩き付けて！

アクセルの戻しに合わせてバンキング！

視線先にしっかり送って！

上体をもっとリラックスさせて！

などなど、限りなし。

適時指導頂き、午前10時の初瀬川は、訓練の終わる17時にはもう別人の様にブラッシュアップされました。

最後にバイクを降りたときには、真っ直ぐ歩けない程に体力を消費しましたが、とてつもなく充実した訓練でした。

これからも東日本大震災への支援と、
この様なチャリティーイベントへの参加を続け、直接、間接の支援をして行きたいと思います。

Ducati 1198SP クイックシフター ＴＴＸ テスト試乗 インプレ

今回、Ｄｕｃａｔｉ　1198ＳＰにサーキットでは無いのですが、乗せていただいたので公道レベルのインプレをしたいと思います。

外見は、1198Ｓとほとんど変わりません。

しかし、「ＳＰ」とサイドカウルに入っているだけなのですが、とても特別な印象を受けます。

クラッチをつなぎ走りだし、タイヤが温まるまで、加減速を繰り返し、タイヤを揉む。

1200ｃｃのＬツインは当然のことながら、低速から強力なトルクを発生させます。

発進後、ほぼ一秒弱で、7500回転辺りにある、回転リミッターにあたってしまいます。

車検の規制のために出荷時に与えられている規制ですが、楽に１万回転以上回るエンジンを、規制のためだけに変なところでリミッターを効かせるのは、急ブレーキをかけられたぐらい車体が乱れるので、ノーマルのままで乗る人のためにも何とかしてもらいたいと思います。

この段階のパワーはフルパワー車両の足元にも及ばないのですが、先ほども書いた低速の強さがあるため、早めのシフトアップ、特に１速から２速へを速くすれば、サーキット以外では十分使えると思います。

パワーについては規制がかかっていますが、今回のＳＰの売りは、パワーではなく、実際に走るにあたって強力に走りをサポートする装備類だと思います。

その装備は、「クリックシフター」「オーリンズＴＴＸ」「スリッパークラッチ」「アルミタンク」「トラクションコントロール」です。

そのどれもがツーリングや街乗りには必要がないという所がとても好きです。

アクセル全開のまま、クラッチを切ることも、アクセルを戻すこともなく「ただ全開」のまま、シフトペダルを上げていけば、継ぎ目無く加速していく、「クイックシフター」は、立ち上がりからの加速で決まるストレートのトップスピードを上げることを強力にサポートしてくれます。

今回、回転数リミッターに当たる前に、「クイックシフター」で矢継ぎ早にシフトを上げると、引っかかりもなくシフトが決まるフィーリングでした。

「スリッパークラッチ」は今回、特に積極的に使うことはなかったのですが、２速から１速へ適当ににシフトを落としてもリアは何もなかったかのようにバックトルクを受け止めていました。

コーナーリング中にアクセルを開けても不安がなかったのが、トラクションコントロールのせいなのか、オーリンズのＴＴＸサスペンションのしなやかな足のせいなのかはわかりません。

言える事はいかにリアサスというものが、バイクの乗りやすさに関係があるかということです。（1198とはかなり違います）

おそらくモード4のトラクションコントロールなのですが、今回走るなかで、コーナリング中にトラクションを当てる場所が無かったので効いていないと思います。

同様に低重心化を狙ったアルミタンクの効能もあまり体感できませんでした。

スリムなＬツインにアルミタンクによる低重心化。

そして薬にも毒にもなる強力なトルクをクイックシフターとバックトルクリミッターで薬化。

不況の影響で国内メーカーから、元気な話が少ない中で、ＢＭＷ　Ｓ1000ＲＲとは違う魅力がある車両だと思いました。

ツインのパワーフィールとトルクフィールが好きな人にはたまらないと思いでしょうし、今までの1198Ｓや1198に乗られていた人が乗れば、単純にタイムアップすると思います。

いいな～

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

エクストリーマーであるために TORIとNAOKI

先日の外が冷凍庫のように冷えていた深夜、日本で三本の指に入るプロエクストリーマー「TORI」とバイクで待ち合わせをして、某所を遊び場に変えて、楽しんでいました＾＾

初瀬川もエクストリーマーとして楽しく様々な極限に挑戦していますが、「ＴＯＲＩ」の豪快なテクニックには全然及びません。

何とかなるのは気合の部分ぐらいです。

そんな「ＴＯＲＩ」とは、ふとした偶然の出会いから始まり、考えの接点が一致して、意気投合しました＾＾

考えの接点とは、常に初瀬川が考えている部分である、「日本のエクストリームシーンには、観客を意識したパフォーマンスという大事な要素があまりない」と言うところ。

パフォーマンスにこだわる彼は、ハーレーのＸＲ１２００と言う、エクストリームには正直向かない難しいバイクを選択しています。

ハーレーを選んだ理由はただ１つ

「観客を楽しませるため」

その言葉通り、彼のトリックはパフォーマンスが重視され、観客を楽しませることにフォーカスされています。

想像してみてください。

「２００キロを超える大型バイクがスタントをする。」

「ハーレーがウィリーしたり、立ったり、そのまま回ったりする。」

言葉で言っても、なかなか想像できないし、むしろ言葉が要らない世界が「TORI」のエクストリームスタントにはあります。

初瀬川がバイクエクストリームを始めはじめたころ、六本木の街で「ＢＵＥＬＬ　Ｘ1」でウィリーしていたら、すごく盛り上がってくれて仲良くなった外国人の人も、パフォーマンスを楽しんで喜んでくれたのだと思います。

日本を代表するプロエクストリーマー「ＴＯＲＩ」のショーをどこかで見たら、大きな声で盛り上げてやってください。

きっと、いつも以上に熱いパフォーマンスをしてくれると思います＾＾

また、エクストリームをイベントに盛り込みたいと思っている人は、メールで連絡頂ければ、TORIを紹介しますから連絡下さい。
彼のブログはhttp://profile.ameba.jp/toritori-kotori/

やっぱり熱い人間に会うとホントに気が引き締まる思いがします。

初瀬川も極限に挑戦するエクストリーマーであるために、日々、自身の限界に挑戦していくためにガンバリます。

写真は合成なんかじゃありませんよ！！

ＢEONと言う超軽量カーボンヘルメット（べオン）

初瀬川はこの前、ショウエイのフラッグシップヘルメットであるＸ-12　（X-TWELVE エックストゥエルブhttp://jp.shoei.com/products/ja/helmet_detail.php?id=370）を買ったばかりですが、今回もう一つ、凄く気になっていた「恐ろしく軽く、且つ費用対効果が高いヘルメット」をゲットしてしまいました。 （これで今年は通算５個目のヘルメット）


メーカーは「ＢＥＯＮ（べオン）」ヨーロッパ、とりわけスペインなどで展開されている、生産工場を技術レベルの向上が激しい台湾に持つブランドです。


最初に出会ったのは、スーパースポーツ系のＵＳカスタムなどで有名なバイクショップROMEY(ロメー)の店内。
http://www.romey.jp/

はじめて見たときは「なんかＵＳ系で流行っていそうなグラフィック入りのヘルメットがたくさん入荷されたな～」と言う印象でした。

そんなある日、お店で社長さんと話していると、1人のお客さんが店に来たかと思ったら、「この前、ヘルメットの被り比べをしたら、とても軽かったので買います！」と店に入るや否や開口一番に購入の意思表示。

そんな事言う人は、どんな酷いメットを持っているのかなと思ったら、ショウエイのZ5(世界的に有名なショウエイブランドの軽いヘルメットの中では最良と言われている人気のヘルメット)と言うヘルメットでした。

そのときは、特に反応しなかったのですが、やはりZ5オーナーが軽いと言うからにはやはり無視はできないので、後で、購入したのと同型のヘルメットを持たしてもらいました。


すると・・・・・・・・非常に軽い(((o(*゜▽゜*)o)))

ロメーの社長に「これって？」と聞くと、「カーボンだよ」と。


分かる人しか、分からないかもしれませんが、これまた世界的ブランドの「アライ」と言うヘルメットメーカーが出した「ＲＸー７ＲＣ」http://www.arai.co.jp/jpn/rc/rc_reles_01.html"と言うカーボン製の24万のヘルメットを被ったときの、カーボンだからこそ感じる「絶対的に軽い」と感じた感覚と変わら無かったのです。当然、z5より軽いヘルメットでした。

先日買ったＸ12が、世界最高峰と呼び声の高い二輪用プレミアムヘルメットと言うのもあり、期待される機能は全て、予想通りの出来だったので、この予想外に素晴らしかったこのＶＥＯＮヘルメットをゲットしてしまいました。

値段も輸入品であること。そしてカーボンなので４万円台の中盤ぐらいかと思ったら、グラフィック付きのカーボンが34800円（標準でクリアミラーシールド装備）と予想外に低価格。(X12の内装や作り込みは確かに良いですが、グラフィック無しの定価が５６７００円ですから、こんだけ驚かせてくれて、この値段はかなり安く費用対効果の高さを感じます。)
ラインナップは
今回のカーボン製とＦＲＰ製の二つ

現在、ＦＲＰ製品は定価２４８００円をロメーでは現在１７８００円で提供中でした。


「軽さは武器になる」ので、通勤や週末ツーリング、そしてワインディングロードやショートサーキットでバイクを楽しむ人で「軽いヘルメット」をキーワードに探している人。

女性ライダーでフルフェイスの軽いヘルメットを探している人などは、是非、検討してみてください。

（時速３００キロオーバーを想定されている国際クラスのサーキットなどをメインとする方には、当然、空力ヘルメットのＸ-12だと思います。）

これから、このカーボンＢＥＯＮとＸ12をいろいろなシュチュエーションでテストするんですが、とても楽しみです。

これは、以前勧めて色々なライダーに好評を頂いた、OGK社のＦＦ4シリーズの様に、脚光を浴びるヘルメットだと思います＾＾

追記
このヘルメットはＲＯＭＥＹさんが総代理店と言うことです。
また、この手の商品はオークションサイトで、「工場で製品テストをパスできなかった商品」などを、定価の半額以下で販売する業者もいますが、それらでは今回と同様な印象になるかどうかわかりません。
製品のキズや不具合等に対処できるお店で買うことが、輸入品ではリスクヘッジになります。
くれぐれも、「安物買いの銭失い」に気を付けてください。

自分は店員さんではないので、販売できません。

購入の方は直接、社長の大比良さんにお問い合わせください。
http://www.romey.jp/
03-5754-4646　お店は午後１３時から２３時なので、早くかけても繋がらないと思いますが、近い方は２３時まで営業しているので、現物を見るのが一番だと思います。

問い合わせで「初瀬川王国」を見たと言ったら、何も無いかもしれませんが、話のネタになるかもしれません＾＾

ドゥカティ ムルティストラーダ１２００Ｓに乗って

先日、イタリアのバイクメーカーであるドゥカティの新型バイク「ムルティストラーダ1200Ｓ」に乗ってみました。

このバイクはオンロード、オフロード問わず、走るれる事をコンセプトにしています。

そのためこのような独特な形をしています。

この車両は跨ると、鍵穴が無く、今はやりのスマートキーを採用しています。

キーをポッケットに入れて、エンジンＯＮ。

旧型が空冷1000ｃｃだったのに、水冷1200ｃｃだからポジション以外は別モノです。

今回のこの1200Ｓは、オーリンズと共同開発のエンジン出力とサスセッティング連動する四つのモードが選べる仕様のバイクで、アーバン→エンデューロ→ツーリング→スポーツのモードの順に試しました。

ポジションはとてもツーリング向きのアップライトなもので、走り出すととても快適でした。

タイヤに熱が入ったか確認の意味でウィリー開始。

すんなり安定して走行。とてもやりやすく、低速域のトルクが太いことが理由だと思います＾＾

各モードは明確に出力特性が異なり、スポーツが一番水冷エンジンらしく一気にトルクが立ち上がります。

路面が冷えるこの時期は、安全にのんびりウィリーするには、ツーリングモードが個人的にはいい感じです。

またストッピーはスポーツモードの減衰設定でやると接地感が分かりやすく、足のしなやかさを感じられました。

今回の１２００は耐久性にエンジンをふったようで、ベースになった1198とは大きく異なるメンテナンスコストだそうです。

これならうっかりドゥカティ買ってしまい、維持に泣くことはないかもしれませんね＾＾

インジェクションとキャブ バイクに求めるもの

バイクの世界では、コンピューターの指示によって燃料が噴射される「インジェクション」と
コンピューターではなく、負圧量をジェットであらかじめセットして燃料を送る「キャブ（キャブレター）」があります。

インジェクションは始動性能、燃費性能、全天候性能（天候、気圧に基本左右されない）などの点で圧倒的に優位で、当然キャブより新しい技術です。
しかし、まだ導入から時間がわずかであることと環境の変化で後で下に書く様な理由からキャブは重宝されます。

車の世界では２０年以上前から当たり前の技術ですので、一般的な車好きの方で「キャブかインジェクション？」かなどの議論を聞くことはまずありませんが、
バイクの世界では、かなりホットな話題であり、いろいろなところで議論されています。

この話が話題に上がると、ベテランバイカーやバイク好きと言われるバイク乗り全体の割合で、「やっぱりキャブ」と言う意見を持つ人が多々見受けられます。

しかし、ベテランやバイク好きの人が勧めるからと言って必ずしも万人にキャブが良いわけではありません。

というのも、バイクは「生活から切り離されたところに位置する趣味」としてのものと、「通勤通学の足などの生活必需品」としてのものが存在しますが、

ベテランやバイク好きは、生活必需品としてのバイクより、趣味としてのバイクという位置付けの人が多いからです。

初瀬川がいつも思うのは、「乗って自分なりに感じて欲しい」ということと「自分の用途に合わせて欲しい」と言うことです。


初瀬川が考えるキャブ車のメリットは、
・高価なセッティング部品を購入しなくても、個人でいじくることができるということ。
・アナログ制御なので乗り味が人間の感性にに近いこと。
・バイク屋さんに多くのノウハウがあること。
・部品が多数あり、選択の自由があること。

初瀬川が一番のメリットと思っているのは、二番目のアナログであることです。
インジェクションでもコンピューターのマップを変更すれば、理論上同じにできますが、
キャブは結果として「あるパワーカーブ」になるのに対し、インジェクションは意図して「そのパワーカーブ」にできるということ。
偶然生まれたものと、作ったものとの違いは大きく感じています。

インジェクション車のメリットは、
・始動性能
・燃費性能
・全天候性能（天候、気圧に基本左右されない）
・戦域のパワーコントロールが可能
（出足が悪いとか、リニアでないとかいうのは所有車両のコンピューター演算が遅いだけなので、社外の高性能CPUに変えることで解消されます）

やはり、速く走りたいものとしてのメリットは最後の全域パワーコントロールです。
キャブ車で１００馬力を超える出力が与えられた場合「どこで１００馬力を出すか」によって燃料供給のピークをひとつ設定することになります。
その結果、ピーク以外の低回転、中回転、高回転が決まるのですが、インジェクションは、その全てに異なる燃料噴射を行えるので下から上までのセットが可能です。
全域コントロールが可能なため、２００馬力に達する市販車の高性能車両などの場合、コーナリングの立ち上がりの扱いづらい低回転域を抑えながら、中回転から高回転までを綺麗に繋げるなどもセッティングで行います。

この全域コントロールができることから、少ない燃料噴射でアイドリングを行い、実用回転域で多めに燃料を噴射するという方法で環境対応に欠かせないものとして使われています。

当然キャブ車とインジェクション車のノーマルを比べると、
「吸入空気量」は絞られ、「排気性能」もつめられているため、遅いため、マイナスのイメージを持たれることが多いと思いますが、環境規制を度外視すればインジェクションは
とんでもない走行性能を発揮します。
キャブ車で現在の環境規制にあわせた場合、比べようにもキャブ車では、走行もできない場合もあるほどです。

車で当たり前のインジェクションが、バイクの世界でインジェクション化が遅れたのはなぜだと思いますか？
理由は多々あります。
・インジェクション化にはコンピューターとセンサー類を搭載することになるため、バイクには搭載位置と使用環境の問題から「小型化」「耐震」「防水」が必要となり、車に比べてインジェクション化には多大なコストがかかること
・バイクは車両価格が低いため、インジェクション化を規制関係なしに導入すると、車両価格に反映させるとかなりの値上げになること
・現在以上にインジェクション車両を整備できるバイク屋さんが無かったこと。
などがあげられます。

初瀬川は、「速さ」と「利便性」を求めるなら「インジェクション」
「乗り味」を求めるなら「キャブ」だと思っています。
そのため、バイクに求めるものによって、キャブ車とインジェクション車を使い分けています。

インジェクションに関しては、バイク専門誌の解説でも間違って説明されていて、なかなか正確な情報が手に入りづらいと思います。
そんな時は、意識を変えて、車のコンピューターを扱っているお店に行ってみるといいかもしれません。

2011 ZX-10R ２００馬力 （200.1PS）こんな時だからこそKAWASAKI

インターモトで２０１１年モデルの新型ＺＸ－１０Ｒが発表されました。

レースバージョンから先行公開させていた１０Ｒだけに、いつ市販モデルが出るのか楽しみにしていました。

しかし同時に、こんな不況の中、ホンダ、ヤマハ、スズキがＳＳのモデルチェンジに二の足を踏んでいる状況に流され、

もしかしたら、カワサキもその流れに乗ってしまうのではないかと不安でした。

このブログでも絶賛しているＢＭＷのＳ１０００ＲＲがこの時期、国産メーカーより頭一つ抜けた感じですから、

やはりＳＳがお家芸とも言える国産メーカーのどこかの意地に期待していました。

初瀬川は古くからのバイク乗りでもなければ、バイク好きでもないので、あまり「男カワサキ」的なイメージをカワサキに

持っていませんでしたし、時期的には元気のないカワサキを見ていたのかもしれないので、今回のこのスペックと心意気に初めて

「ＫＡＷＡＳＡＫＩの熱」を感じています。

本来、トータルバランスで勝つことが「強いバイク」なのでしょうが、やっぱり「パワー」と言うものを

無視することはできません。不等爆エンジンは見送られたようですが、

今回のＺＸ－１０Ｒは２００馬力オーバーの２００．１馬力と言うアナウンスがされています。

現在、「市販車最強」の呼び声が高い、Ｓ１０００ＲＲが１９３馬力。それを７馬力（７．１馬力）上のパワーを

発生するというエンジンがＺＸ－１０Ｒには搭載されます。

Ｓ１０００ＲＲは軸換算ではなく、実際に後輪計測で１９０を超える出力を発生している個体も多々あります。

ＺＸ－１０Ｒは２００.１馬力を後輪出力でどのくらいロスなく発生させてくれるのか非常に楽しみであり、不安です。

こんな時だからこそ是非、ＫＡＷＡＳＡＫＩにがんばっていただきたいと思います。

レーサーベースを先に見たせいかもしれませんが、初めてカワサキデザインのＺＸ－１０Ｒをカッコいいと思いました。

新型トラクションコントロールシステム、新機構サスペンションと体験したいことが盛りだくさんのＺＸ－１０Ｒですが、

来年、買ってたらどうしましょう＾＾

味のあるバイク

世の中には性能を別にして「乗り味」が良い乗り物があります。

スペック至上主義で考えていると全く考えない領域かもしれません。

大体、乗り味が良いバイクは

「長い年月、乗り続けられている車両」に多く見られます。

国内で代表的なものは、

SR400、W650、XR250などが挙げられるではないでしょうか？

動力性能は正直な話、いくらやっても現代のバイクに「腕」以外で勝利をもたらすことはありません。

何が良いのか言われたときに、性能のどこかを「これ！」と示すのは難しいところがありますが、

とにかく「乗って、どこまでも行きたくなる」車両であることが共通します。

同様に外国の車両では

ハーレーダビッドソン、トライアンフ、BMWなどのツーリングモデルにもこのような性格の車両があります。

（ハーレーは2000年以前のキャブレターモデル、トライアンフは三気筒のボンネビルなど、BMWは水平対向二気筒のRシリーズ）

初瀬川の個人的な見解では、

・エンジンが空冷であること　　　　　　　　　　（空冷は水冷に比べエンジン回転の上昇が緩やか）
・エンジンの気筒数が２気筒以下であること　　　（気筒数が少なくなると、タイヤが地面を捉えている感覚をライダーが感知しやすい）
・ピストンがロングストロークであること　　　　（同排気量であるならば、ロングストロークの方が低速トルクが強く、乗りやすい）
・エンジンが高回転型でないこと　　　　　　　　（高回転エンジンは、ライダーに鼓動とは違う微振動で緊張感と疲労を与える）
・電子制御が少ない　　　　　　　　　　　　　　（デジタルの部品はアナログの部品に比べ、ライダーに変化を求める傾向がある）
・車両自体がコンペティション専用でないこと　　（改造すればレースに出れると言うのは含みません、生粋のレーサーベースの話です）


を満たす場合、かなりの可能性でスペックには無い「味のあるバイク」の可能性があります。

先ほど挙げた車両の中には、この条件をすべて満たさない車両も当然ありますが、それはこの要件のなかの、他の要件が、無い要件をフォローする程、優れている場合に起こるように思います。

これを読まれて、「俺はフルパワーの四気筒スポーツの乗り味がいいと思う！！」

と思われる方もいると思いますが、そう思われるライダーは、「車両とリンクしている時期」のライダーなのだと思います。

実際、加速フィールやコーナリングフィールを絶賛するSSやメガツアラーはありますが、それはライダー自身が、その車両の挑戦的なスペックに合わせ、使いこなす作業の中にあってこそ感じる感覚であり、「速さ」や「結果」が前提にあるような気がして、「バイク単体」の味ではないように思います。

だから、バイクとライダーの速さがリンクしなくなると、リズムを外し、乗りにくくなると思います。

現在の初瀬川は、上記の意味ではとてもHAYABUSAやクロスプレーンのR1に、味があるように感じますが、それは、このような時期だからと考えています。

「ライダーに、乗り方を激しく主張するのではなく、ライダーに合わせてくれる」車両

「ブランクを超えて再び二輪車に乗りたくなったとき」、「疲れているとき」「ただあてなく景色をさがして走り出すとき」

味のあるバイクは、「ライダーにバイクから歩み寄り、過激ではない活力を与えてくれたり」するのだと思います。

どんな状態になっても、バイクと言う乗り物に乗れる人間でありたいと思います。

RVFに心を奪われた少年

自分がまだ小学館のコロコロコミックと言う本を読んでいるころの話。

当時は今の自分では、まったく想像ができないほど、バイクや車にまったく興味の無い子供でした。

そんな少年が買った、コロコロコミックの真ん中あたりのカラーページに限定車の「RVF750」と言うバイクは掲載されていました。

見開きで４ページぐらい。中には

「RVF750はレースを戦う前提で生産され、レースに参戦するためのホモロゲモデルであって、レプリカではない。」

的なコピーが書かれ、同じページに量産レプリカモデルの「RVF400」も載っていました。

免許を取る予定も、興味も無かったはずなのに、「乗ったらどうだろうな？」とか、

「RVF750はシングルシートだから、やっぱり遅いけど、後ろにも人が乗れるRVF400かな？」「でも、やっぱりRVF750だ」など、

どちらも買える金額でもなく、年齢も満ちていないにも関わらず、激しく一人で想像していました。

子供ながら、本物に心奪われたんだと思います。

しかし、バイクと言うものに心奪われたというよりは、RFVと言うレーサー単体に心奪われたようで、これ以降まったくバイクに興味がないまま、大人になりました。

初瀬川の持論では、「男は少年時代の忘れ物を取りに来るもの」だと思っていますが、きっとこのRVF750が現在のバイクライフのもとだったんでしょうね。

バイク好きでない人に、無理やりバイクに乗れ！！とかは言いませんが、なんとなく「つまらない」と思う生活があるようならば、少年時代に心奪われたものに再度フォーカスしてみてはいかがですか？

きっと楽しいと思います＾＾

「バックトルクリミッター＝スリッパークラッチ」と言うのは厳密に言えば違う

バイクは日々進化しているのに、ライダーが進化を阻害している。 それは、自身の成長を止めたところで現代バイクを判断、理解しようとするため、 情報不足で進化を理解できず、バイクの進化が無駄になったり、勘違いされて事故の素になったりする。 「名前が違うときは、何らか違う可能性がある」 これは新たな分野を知ろうとするときに心がける考え方の一つです。 今回は、バックトルクリミッターとスリッパークラッチについて。 ４ストロークバイクが、レースに使われると、その自身が発生するバックトルクがシフトダウン時にリアタイヤに発生し、リアを跳ねさせるホッピング現象が起きます。 バイクはキャンバースラストと言う後輪の発生させる強力な旋回力で旋回初期を旋回させていきます。 そのためリアは強力な旋回のために接地していなければならず、ホッピングが起きてしまうと、接地がマチマチになり、強力な旋回できなくなります。 シフトダウン時に発生するエンジンブレーキを有効に使いつつ、リアに発生する不要な部分のバックトルクを制御して、リアが跳ねないよう（ホッピングしないよう）にして欲しい。 これがレーサーからの要請となります。 そこでバックトルクを何とかして制御、もしくは減らす機構として 「バックトルクリミッター」と言う考えが生まれて言葉が使われるようになります。 この名称は、「掃除機」や「バイク」などと言う大まかなくくりであって、 「掃除機＝ダイソン」「掃除機＝サイクロン」 「バイク＝ハーレー」「バイク＝GSX-1300R　隼」 と言うように、いろいろなものを内包する言葉です。 その中でスリッパークラッチはバックトルクリミッターの効果を狙った機構の一つであり、現在最も新しいバックトルク制御の技術です。 （さらに、スリッパークラッチという分類の中でも、各社で機構の構造が異なります。） motoGPはスリッパークラッチとCPUが連動するそうですし、レベルがベースのアイドリングを高めるだけでも、エンブレは減少するのでバックトルクリミッターの目的を達成します。 そのため、タイトルのように「バックトルクリミッター＝スリッパークラッチ」と言うのは厳密に言えば違います。 ここまで読まれた方ならば、厳密どころか全然違うと思うのではないでしょうか。 最初の登場はホンダが1985年にレースベース車両のRVF750からはじまり、市販車でもホンダのVFR750Fから始まったバックトルクリミッター機構。 登場から２５年。内容が変わるのは当然ですね。 バイクの進化に負けないように、知識も付けて練習に励みたいと思います。

ロッシとロレンソのバトルから見る足だしフォーム。そこから一般的に言われるインステップの意識は変わる

motoGPの日本ラウンドであるモテギが先週の日曜日にありました。

結果は、ドゥカティ一位、ホンダ二位、ヤマハ三位と言うものでしたが、見られた方はわかると思いますが、三位争いをする
フィアットヤマハ同士のロッシとロレンソのバトルメインでしたね。
知らない人が見たら、ロッシとロレンソが一位二位争いをしていると思ったかもしれません。

やはりレースは競ってるところが順位に関係なく楽しいですね。

今回ちょうど、同じチームのロッシとロレンソが基本同じマシンであるにもかかわらず、コーナーへのアプローチとフォームが違うことから、
前回書いた、ロッシの足だし走行について更に自分なりの理解が進みました。

今回ロッシとロレンソのマシンは基本同じですが、エンジンが違いロレンソのエンジンが回って、パワーがあったように思います。

そのためか、ロッシは強めにブレーキをかけ、コーナーを小さく回る走りに対し、ロレンソはスピードを殺さないように大きく回り込んで立ち上がる走りの差が見受けられました。

足だしの話は更にまとめるとして、今回はインステップの話なんです。

ライダーは雑誌や先輩ライダー、そして自身のイメージなどから、コーナーでバイクをバンクさせて曲がるために、強くインステップを踏むことがとても大切あると思っている方がいると思います。

自分も何年か前まではそう思っていました。

しかし、練習の中でインステップを強く踏みこむ＝強いバンクではない。つまり

「曲がらない」という気がしていました。

この感覚はかなり前からあったのですが、なかなか理由が分からなかったので、個人的に初期だけで踏まないようにしていました。

同じような感覚をお持ちの方は、今回のmotoGPのロッシを見て、考えてみてください。

ロッシはコーナリングの初期である傾き始めでもまだ、足をステップに戻さずバンクの進みに合わせるように、足をたたむ走りをしていますた。

あんなに強いブレーキングをして、車両が曲がりづらい状態からのバンクで、インステップを旋回に使っていないのです。

これは、まだ文章が長くなりすぎて書けない「コーナリングはバンク軸にそった旋回をする」という理屈からするとすごく自然なことなのですが、とりあえず、旋回におけるインステップは、バイクを曲げる過程で最重要な要素でないことが、今回のロッシの走りを見るうえでわかると思います。

今回のロッシの走りは意識を変えるのにとてもいいものだと思います。

実際、後ろを走るロレンソも、ステップ上に足はあるものの、そんなに力をかけていないと思います。

今回はロッシが何度の抜きつ抜かれつを繰り返して、ロレンソを抑えて三位フィニッシュ。

とても学びのあるレースで何度も見返してしまいました＾＾

motoGP「 ロッシの足だしコメントに、もの申す」初瀬川的足だしの理由と効果

motoGPの日本ラウンドが近く開催されますね。

普段バイクに興味のない人も、世界最高峰クラスのイベントなので是非お時間があれば、テレビでも会場であるツインリンクもてぎでも構いませんので、見てみてください。

さて、初めてみる方は「なんでコーナーの侵入で選手がイン側の足をブラーっとさせるのだろう」と思うと思います。

正直、見ていてあまりカッコのいいものには見えませんし、理由も諸説（ゼロカウンター、侵入ドリフト説）あって明確に解明されていません。

中盤どころの選手が「変わった走りをする」と言うのならどうでもいいことなのですが、
この走りを始めた内の一人が、何度も世界王者に輝いているヴァレンティーノ・ロッシと言う、
ブレーキングやコーナリングが天才的なライダーであることが問題となります。

ロッシ曰く
「最近、バイクから足を垂らす僕の＜新しい＞ライディングスタイルについて、尋ねられることがある。
答えは単純、そうすることによってバイク上でさらに前輪へ荷重がかかるように感じるからで、
これでより自信を持ってコーナーに入っていくことができるんだ。あとでデータを見てみると、
実際には特に違いはないようで、全然速くもなっていない。
とはいえ、自分のフィーリングではすごく良くなったように感じるから、今後もこの動作を続けるつもりだ。
他の選手たちも、この方法にトライしているようだね。
だから、一回の足出しにつき10ユーロを皆から徴収しようかどうか、考えてるところなんだ！ 」
と言う事なんだそうです。

しかし、気合いと雰囲気で勝てるレベルのクラスではないので、真に受けないのが正しいと思います。
「なんとなく」で何億円もする車両をオシャカにする可能性が見受けられる走りでは、スポンサーや首脳陣、そしてメカニックなどに賛同を得ることはでき無いだろうし、確かに理屈が明確で無いものものを試すことはありますが、理屈が無いならなおのこと、結果と言う名のタイムアップにつながっているから続けられるのだと思います。
趣味で走るのと仕事で走るのでは明確に違いますからね。

ここで諸説ある「足だし」の理由とは異なる、初瀬川的に考えたものを書いていきたいと思います。

この足だし走法を最初に見たとき、モタードやオフロードレースに見られる足だしに似ているなと思いました。
しかし、ここで言われている足だしは、「バンクセンサー代わり」であったり、「きっかけ作り」「転倒防止」のためと言われているので、違うものなんだなと思っていました。

しかし、motoGPのレースを何度も見るに従って、足を出すコーナーになんとなく理由があるように思えてきて、注意しながら見ていると、「強いブレーキングを必要とするコーナー」や「オーバーテイクで無理やり頭をねじ込む」場面に足だしがあり、ノーブレーキで曲がるようなコーナーや通常のブレーキをするところでは出していないように思えました。

実際、サーキットや深夜に自分のYZF-R1に乗って足だしを様々やってみました。

最初は足を出すと、バンクのタイミングを逸して、曲がれなかったり慣れるまで大変でしたが、だんだんと形ができるようになるなかで、ある感覚に気付きました。

それは足の出し方にもよるのですが、「リアタイヤの接地感が増す」と言うものです。

その感覚を頼りにいろいろ考えると、今までバラバラに思考されていたものがまとまり、以下の疑問やら仮定が湧いてきました。

1.オフロードやモタードで足を出すのは「シート荷重をして、リアの接地圧を上げるためではないか？」

2.レースのスタートダッシュで、両足をステップに載せないで、ある一定のところまで加速させるのは、シート荷重をリアに積極的にかけてトラクションさせるためであること

3.一般の人が、信号ダッシュで足をいつまでもステップに乗っけないのは、その方がリアがスリップしないと体感的に感じ取り、安心のためにやっているのではないか？

つまり、ステップから足を外すことは、「シート荷重を増大させ、リアを接地させる」ためではないかと言う事です。

別の観点からの分析として、
この走りが始まるころの背景は、motoGPが速すぎるという問題から、排気量を1000ｃｃから
800ｃｃに下げられた結果、勝負が直線よりも「コーナリング」へ移行することとなり、、
マシンはコーナリング重視のために、全長を大幅に短してきました。

前後が短くなるという事は、コーナリングでは優位ですが、その直前動作である「ブレーキング」
において、今まで以上にリアのリフトを誘発させる。

バイクは車のように前輪で舵を切るのではなくキャンバースラストと言うリアタイヤの力で大きく旋回させるので、

「リアの接地が少ない」＝「バンクができない」と言う事になります。

ロッシが「前輪に荷重がかかる」と言っているのは、むしろ彼なりの「ジョーク」なんだと思います。

motoGP車両に搭乗したことはありませんが、今のマシンのディメンションで、ブレーキング時に、フロント荷重が大きすぎて、リアが少ないと言う事はあっても、フロント荷重が少ないという事は無いと思います。

また、motoGPの加速だと、ぶらり後ろに足を垂らしたら、風圧で戻すのに時間がかかるだろうし、そもそも、300キロ付近から足を出して減速してみてわかったのですが、「ブラッ」と足を出す出し方では、風圧で一気に足が後ろに持っていかれたり、風でコントロールを乱しかねません。
足を出すときは、コツと力が必要となります。

初瀬川の考えるmotoGPの足だしの理由と効果は

「ブレーキング時に前荷重になりすぎるので、足を出してシート荷重を増やし、リアをより接地させるため」と言う事です。

ま～、「天才ヴァレンティーノ・ロッシが言っていることは嘘だ！」なんて事を初瀬川が言うなんておこがましいのですが、ロッシは性格上ジョークが多そうなので、あえて自説を書かせて頂きました。
大外れだったら、恥ずかしい＞＜
別だと思ったら即修正いたします＾＾


ロッシファンのみなさんすみません。自分もロッシファンなので許してください。
頑張れ、チーム「FIAT　YAMAHA」、頑張れヴァレンティーノ・ロッシ！
そして、やっぱり日本人ライダーの青山選手も頑張ってください＾＾