羽田空港に関して、大田区は、国交省も認める高い知見を持っています。ところが、そうした知見は地道な調査の積み重ねによるところも大きいわけですが、大田区はそれらを少しずつ手放そうとしているように感じます。先日の羽田空港対策特別委員会で、大田区が例年行ってきた内陸飛行調査の地点が５か所から１カ所に減り、飛行回数の調査は行わなくなっていることがわかりました。 . . . 本文を読む
閉鎖されていたC滑走路が再開されました。
閉鎖中、A滑走路北向き離陸は行われなかった、
また、以降、A滑走路北向き離陸の可能性はない、
と国から情報提供いただきました。
羽田空港の滑走路の使用状況により、ひとたび何かが起きれば、国はいとも簡単に内陸飛行を始めるのだということがわかり、気を引き締めなければと思いました。 . . . 本文を読む
羽田空港で海上保安庁の航空機とJALの航空機との衝突事故があり、両機とも炎上しました。原因解明が待たれます。実は、昨年、大田区議会羽田空港対策特別委員会では、航空機火災の訓練施設に視察に訪れています。あらためて、視察の報告書を読み返しましたので、ここに再度掲載させていただきます。 . . . 本文を読む
航空機事故が起き、設置された「大田区羽田空港航空機事故対策準備室」ですが、大田区は、１月５日（金）で廃止する連絡を４日朝一番のメールで議員に送ってきました。４日早朝と言えば、事故原因の解明もまだなどころか、C滑走路は閉鎖されたままで、復旧の目途もたっていませんでした。大田区は、空港立地自治体として、航空機や空港供用の安全を守るため、大田区が果たすべき役割を早々に放棄してしまったのです。非常に残念であり、住民として口惜しい想いです。以下に大田区からのメールと区長のコメントをご報告いたします。 . . . 本文を読む
相次ぐ災害や事故に心が痛みますが、そんな時こそ、気を引き締めなければなりません。例えば、C滑走路が閉鎖になっている間、国は、大田区に通常と異なる運用をすると言ってきています。便数を増やし続け、
ついには、タブーである都心上空低空飛行まで始めた羽田空港ですが、
高度を確保しないまま、
都心上空を使った羽田空港の離発着を状態化させてはならないと思います。羽田空港飛行ルート変更は、
首都圏空港機能強化という大きな枠組みの中から始まっています。
国内線、国際線、民間空港、そして自衛隊や横田の空港含めた空港の機能強化は、単なる経済の問題にとどまりません。
戦争の歯車へ踏み入ることだけは、してはならないと思います。 . . . 本文を読む
羽田空港の事故でC滑走路が使えなくなったことで、
代わりにA滑走路を使うというメールが、大田区から入りました。
国交省航空局が大田区に連絡してきたそうです。
A滑走路は、より陸域に近く、騒音等の影響も大きく、しかも北向き離陸と書いてあったので、
あわてて、大田区に確認しました。
羽田空港において、
陸域に近い滑走路を使った離発着は、
住民と行政と議会との歴史的経緯の中で、制限されてきましたが、
大きな事故が起きたから
滑走路が１本使えないから
と、なし崩しに始めるのかと、
「惨事便乗型資本主義」という言葉を思い出し、
ドキリとしました。
国交省航空局が大田区に連絡してきたそうですが、
東京空港事務所 航空管制の答えと違っていますので
確認してみようと思います。 . . . 本文を読む
いったん、国内線空港になったはずの羽田空港が国際化に路線を切り替えたのは、北京オリンピックの頃だったと記憶しています。羽田空港が国際化に移行したとき、やけに騒いでいるなあ、という感覚はあったものの、そのままスルーしてしまったことを、あとになって後悔しました。成田は国際線、羽田は国内線というすみ分けについて、当時の私は、今ほど航空行政に関心が無かったこともあり、よくわかっていなかったのです。羽田空港の歴史的な経緯さえ、軽々と乗りこえられたように、地方空港の国際化も、必ずしも推進すべきと言えないと思うのですが、都道府県のレベルで国際化が進んでいる状況を視察しました。 . . . 本文を読む
羽田空港対策特別委員会で国交省の空港保安防災教育訓練センターに視察に行きましたのでご報告いたします。
エンジンからの出火を想定した消火訓練などを見せていただきましたが、出火から９０秒が生死を分けるとも言われており、初期消火や訓練の重要性とともに、発生抑制が何よりもリスクの軽減につながるとあらためて思いました。危険回避のための着陸復航は、空港の離発着数の増とともに増えていて、空港の機能強化はリスクと背中あわせです。区民の命や環境を守るための大田区議会羽田空港対策特別委員会ですが、全国の議会の中で唯一の空港専門委員会として、区民・市民の立場で、発生抑制の視点で、委員会審議していくことの重要性をあらためて感じました。
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委員会で羽田空港から函館空港に向かった飛行機が、視界不良で函館空港に着陸できず、残りの燃料が少なくなったので、新千歳空港に「優先権を要請して」着陸する十大インシデントが発生したという報告がありました。
報告は、全国民間空港関係市町村協議会会長である伊丹空港市長が、国交大臣に申し入れた文書の報告から明らかになりました。
原因は、調査中ですが、着陸時にあるべき燃料残が、３０分より５分少ない２５分だったそうです。
燃料を多く積めば、それだけ重くなってたくさんの燃料を使わなければならず、燃費に影響する。
乗客数から見た運航の最適化からの要請でもありますが、リスクと隣り合わせでもあるということだと思います。
コスト削減は、こういうところにも表れています。
大田区は、原因調査の結果は国交省のHPに掲載されるからと。、議会へ報告する批正を持たず、また羽田空港対策特別委員会の委員長も委員会として大田区に報告を求めませんでしたが、非常に深刻な重大事故一歩手前の出来事であり、空港立地自治体として議会として、安全への意識を示すべきだと思います。 . . . 本文を読む
閣議決定で、増税が決まったかのような雰囲気ですが、大田区の基金に１２００億円、地方自治体全体で２２兆円の基金が積まれています。地方で余って、基金に積み立ててきたのに、国が１兆円足りないから増税を許せば、私たちの税負担はどんどんと重くなるでしょう。
地方に基金が基金がこれほど、多額に積まれているのは、小泉構造改革の地方分権で、地方税負担が大きくなるなどしてきたからです。 . . . 本文を読む
B滑走路西向き離陸の中止撤回を求める陳情が出されました。市街地に一番近いB滑走路は、騒音影響が大きく、石油コンビナート上空を飛ぶリスクもあります。それだけでなく、今回、B滑走路100m手前を離陸することや固定化させない検討と合わせて考えれば、神奈川都心北上ルートを設定しない、という原則が失われていますから、都心を北向きに飛ぶ可能性もあります。こうしたルートは、オスプレイの演習ルートに重なっている部分もあり、ある種のシナリオに基づいて進められているようで心配です。陳情は採択を求めましたが議会では不採択になっています。 . . . 本文を読む
新飛行ルートとオスプレイの飛行訓練ルートが重なっているのではないか？と気づき、防衛ジャーナリストの半田滋さんに講演していただきました。B滑走路北向き離陸の荒川沿いを北上するルートが、木更津から相馬が原演習場（群馬県）や関山演習場（新潟県）に向かう東側のルートに重なるのです。 大田区と締結していた覚書の「神奈川都心北上ルートは設定しない」という文言も削除され、新ルートに関係ないのだから、残すべきだと主張していたのですが、木更津を飛び立ったオスプレイの西側のルートが、まさに、この「神奈川都心北上ルート」です。 . . . 本文を読む
コロナで減便でも、内陸を飛ぶ新飛行ルートをやめないのは、オスプレイの配備や飛行訓練が始まるからではないかと思って調べたら、今年７月に、オスプレイの飛行訓練が木更津で始まると言う報道がありました。
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国交省交渉で、夜間便の騒音規制について、「１９７０年代に今の環境基準を作ったときには、夜間便は飛んでいなかった」と松井教授が話された言葉にハッとしました。
増便により生じている騒音や安全の問題は、グローバル化による海外からの人や物の交流の増加による弊害を、日本の環境行政、航空行政の怠慢により、国民が直接うけていることを実感しました。 . . . 本文を読む