Z33は一段落、でも入庫車は多く・・・代車が無いorz

先日、ATIのプーリーダンパーを組んだZ33ですが、ベルトが・・・

純正クランクプーリーと見比べた段階で明らかに大きさが違ったので

ある程度は予想していたのですが

純正ベルトが使えない・・・。

ACコンプレッサー側は長さを短かいベルトを新調し

ALT側はアイドラプーリーの加工とテンショナーの長穴加工で純正ベルトを使用。

海外製のパーツは大体こんなもんです。

キー溝の修正によりインテークのバルタイも正常値に戻りました。

アクセルオンでバリっと進角、オフで0度に戻ります。

やはり半月キーの強度不足によるタイミングスプロケットのずれが

バルタイのズレの基本的な原因でした。

 

ATIプーリーダンパーはキー保護という目的に主眼を置いて組み込みましたが

試運転に出かけると、明らかに純正プーリーとは違います。

なめらかというか、シットリというか、言葉では表現できないスムーズさです。

あとは慣性力のの違いにより、アクセルペダルを踏むか踏まないかの

微妙なポイントでA/Fがずれていましたので

スロットル補正とメインマップで現車あわせをしました。

AF計やノックセンサーで配線いっぱいです。

微調整も完成して、Z33完了です！

 

でも、工場内は相変わらずこんな感じで

工場の外もこんな感じで

こんなパーツの取り付け＆セッティング依頼もあり

3台の代車だけでは足りず、通勤に使っているレガシーの3.0Rも貸し出し

店のサーキット用車両のベースで登録したGC8インプレッサSTIも

本日代車としてお出かけしてゆきました（汗

当分は忙しい日々が続きそうです。

Z33 タイミングプーリーのずれ対策

以前のブログにアップしたZ33のクランク半月キー不良による

バルブタイミングのズレですが、今回の対策は2点。

ひとつは半月キーの拡大による応力分散と材質変更です。

クランクのキー溝を掘りなおしてキーそのものを厚くすることができるようしました。

また、クランクプーリーへの引っかかり溝を全部使えるようにキーの全長も長くしてあります。

もうひとつはATI製のダンパー付きクランクプーリーを採用しました。

ダンパーがあることにより、キーへの攻撃性が減るのはもちろん

メタルへの攻撃性も少なくなります。

国内では在庫がなかったためアメリカからの直輸入となり

納期がかなり遅くなりましたが、

国内での販売価格よりも安く購入できたので相殺ですね。

これで、NISMOクランクがカタログで詠っている

8500rpm対応品！

になると良いのですが・・・。

コペンでリアのトーが調整できるワンオフパーツ

ダイハツのコペンでサーキットやワインディングを走っている人って結構いると思います。

そこで、自分好みのアライメントに調整しようとお店に行くと

なんとリアのサスペンションは固定式・・・。

新車で買うとグレードによっては200万円近くする軽自動車で

なおかつ走りを意識したオープンカーなのに

リアのアライメントは固定式・・・ありえん。

おまけに車高を落とすと変なキャンバーと変なトーになっちゃう・・・

じゃあ、調整できるようにしましょうかと試作してみました。

わかり辛いですね。

左リア周りのアップです。

右リア周りのアップです。

トレーディングアームのしなりを利用してトーを調整できるようにしてあります。

取り付け前はリアの左トーがイン6.0mm　右トーがイン5.5mm　トータルで11.4mmと言う

とんでもなく基準値を外れて数値だったのが

取り付け＆調整後はこんな感じに！

左トー　イン１．１mm　右トー　イン1.1mm　トータルトーイン2.2mm で基準値に入りました。

結構このパーツ使えるかも。

今回はワンオフ品ですが、試してみたい人いますか？

ある程度ロットがまとまれば作成してみようかと思います。

インプレッサGC8 Ver5 ノーマル→ブーストアップで60psアップ！

今回はほぼノーマルのGC8をブーストアップした場合にどんな感じになるのかのレポートです。

まずはノーマル状態の基礎体力測定をします。

マフラーだけはメーカー不明の砲弾型マフラーが付いていますが

ブーストの掛かり具合を見ているとあまり抜けの良いタイプではなさそうなので

ノーマルより若干のパワーアップと考えて作業を続けます。

ダイナパックのtcfを1.2に設定することでカタログデーターに近い

パワー273.4ｐｓ/5600rpm　トルク36.6ｋ/4050rpmの結果が出ました。

tcfに関しては補正係数だと思ってもらえばいいと思います。

ダイナパックが車軸から直接取り出したパワーやトルクを

補正無しとか実数と呼びｔｃｆ1.0と表現します。

これはミッションやデフ、さまざまなフリクションロスでの損失を差し引いた後の数字です。

セッティング前後を比べるだけであれば補正無しでの数字で問題ありませんが

メーカーが定める馬力との相対を考えるとなると、

実数では数字が小さくなりすぎてしまいます。

そこで、実数に補正値を加えることで

わかりやすい数字にするためにｔｃｆを設定するわけで、

今回は1.2にすることでメーカー公表値に近づきました。

ここから、チューニングをはじめてゆきますが、

今回は単純にブーストコントローラーの取り付けと

HKSのFconISによるセッティングのみでどれだけパワーが上がるのかを試します。

ブーストはオーバーシュートを利用して1.3ぐらいまで上昇させ

高回転時は1.2で落ち着かせます。

結果は

パワー332ｐｓ/5930rpm　トルク46.6ｋ/3950rpm

緑のラインが純正時で、オレンジ色がチューニング後です。

全域でパワーもトルクも伸びていて乗った感じもすぐにパワーアップを体感できます。

これでもA/Fは余裕を持ったセッティング各回転数とA/Fはこんな感じです。

A/Fが波を打っているのは純正CPUで何らかの補正が入っているからだと思います。

純正CPUの燃料噴射量にたいして減量、増量という指示をだすISは

このあたりの不具合が消しきれないのが難点です。

Vproであれば純正CPUは関係なく直接制御できるのでA/Fももっときれいに出力できます。

逆にメリットは純正CPUをベースにセッティングを行なうので

セッティング時間を大幅に減らすことができる。（Vproとは比べ物になりません。）

ログをとることができるので、問題箇所がすぐに判断できる。

（純正書き換えは高価なロギング装置が必要です。）

リアルタイムに書換えできるので、色々なことがすぐに試せる。

（純正書換えはその都度CPUのROMを外したりする必要があります。）

と、良いところもたくさんあります。

セッティングのデバイスを何にしようか悩んでいるようでしたら一度ご相談くださいね。

今度はトヨタ車のバルタイ不良・・・。

Z33のバルタイのズレに引き続き今度はトヨタのVVT iの不具合です。

症状としてはアイドリングで負圧がやたらと少なくなり、音がバラつくとか

スピードダウンで毎回エンストしてしまう等々色々ありますが

原因はこれ

VVT iを制御しているオイルコントロールバルブ　OCVです。

オイル交換をサボっていた車や何らかの異物が噛みこむことによって

このOCVが動かなくなってしまいます。

そうするとその時バルタイでロックされてしまうので

めっちゃ進角でオーバーラップバリバリでアイドリングバラバラっという場合もあれば、

最遅角でロックされ比較的症状がでないものの、なんとなく遅いという場合もあります。

最近なんかおかしいぞ？と言うJZX100系のオーナーの皆さん

一度確認してみては？