R35ブーストアップ完成

ブーストコントローラーにてブーストアップを行っているデモカーのR35ですが

最終的なブーストのセッティングも終わったので、

メインCPUで燃料と点火のセッティングを行いました。

R35ぐらいになると高回転域は点火はリタードさせてノッキングを防ぎ

空燃費もあまり薄い方向には持っていきません。

SR20エンジンやRBエンジンの場合のように

高回転域の燃料を絞って点火を進めてパワーアップ！

と言う図式がなりたたない車の一つです。

今回も主にエンジンが欲しがる燃料をバルタイと合わせて考えながら

各部をセッティングし結果は

トルク86.6ｋｇ/ｍ＠4000ｒｐｍ

パワー577.2ｐｓ＠5800ｒｐｍ

緑色の線がメインCPUのロムチューン+アペックス製のマフラーのみで最大ブースト1.0弱

青色の線がHKS製のサクション+ROMチューン+アペックスのマフラーでブースト1.0弱

赤色の線が上記の仕様+EVCでブースト1.3強に設定した時で

橙色がCPUにてセッティングを行った結果です。

ブーストコントローラーでブーストアップした場合は

純正のソレノイド制御に比べ、空気の入り方が一気に変るので

バルタイの変更をしたほうがトルクが伸びます。

パワーもぼちぼち出ましたけどトルクが85ｋオーバーしたのには驚きました。

サクションパイプを大容量化したのがかなり効いていると思います。

ノーマル触媒を使用したバージョンとしては上出来だと思いますが

今後は強化アクチュエーターで高回転のブーストのタレを防ぐことによるパワーのかさ上げ

SARD製のメタルキャタライザーによる第一次触媒の排圧の低下

インタークーラーパイピングのアルミ化によるハイブースト対策などを行い

燃料ポンプをもう少し強化させた上で630ps前後を狙って行きます。

でも577PSでもオシッコちびりそうな加速しますよ・・・。

R35プレミアムサクション+ブーストアップ！

少し時間ができたので店のR35をブーストアップしています。

純正のサクションパイプはタービンの入り口に対して小さくなっているので

ラリーなどで車の出力制限に使われるリストリクターみたいになってしまっています。

そこでHKS製のプレミアムサクションキットを装着します。

左が純正で右がHKS製のサクションです。

とあるショップさんでこのサクションを取り付けても

パワーは上がらなかったと聞いた事があります。

上がらないはずが無いんだけど・・・と思って話を聞いていると

シャシダイがローラー式ってことが分かりました。

ダイナパックで計測するとその差は歴然です。

一番下の緑のラインがノーマルサクションのブースト1.0です。

その上の青色のラインがHKSのサクション+ブースト1.0です。

トルクカーブを見ると4000rpm以降は段違いに違いますし

4000から4500rpmのパワーの差も歴然です。

ローラー式のシャシダイで負荷がかけれないタイプは

ローラーの自転力が車のトルクを上回ってしまう回転数があるようで

実際のトルクやパワーより多めに表示されてしまうこともあるとか。

R35だと4000rpmで70ｋのトルクを発生させるので

ローラー自身がかなり早い段階で自転力を抱えてしまうそうです。

そのため、サクションをつけていない段階で

実際のトルクやパワーを上回る数字が出てしまい

サクションを交換してもその効果が目に見える形で現れないのではないかと思います。

　

話はブーストアップに戻りますが

高回転時のブーストのタレを補正しながら最終的には1.3までブーストアップしたのが

茶色のラインで575psほど出ました。

アクチュエーターがノーマルなので高回転のタレが大きいのと

（最終的に0.95付近までタレてきます。）

点火時期のセッティングがまだ出来ていないので

ノックリタードが起こらないような数字にすればもう少しパワーアップすると思います。

最終的な目標がSARDのメタルキャタライザー装着時に

600psを超えれば良いかなと思っているので

何とか到達可能な範囲にはいると思います。

R35 フロントパイプ交換

お客さんのセッティング依頼が一段落したので

時間があるときを使ってR35のチューニングを進めようかと・・・。

マフラーを交換した際に結構高回転のパワーが上がったので

今回はセンターパイプを交換して、ブーストアップに備えます。

2JZなどで触媒が１次と２次の両方ある場合は、

２次触媒のストレート化はブーストが上がることもなく

あまり体感できるパワーアップはありません。

VR38にも触媒は1次と2次で左右一個ずつあるので合計4つあります。

今回は2次触媒2個をストレート化して

ダイナパックでパワーチェックしてみましたが・・・。

パワーアップ、ブーストアップはしませんでした。

パワーカーブもトルクカーブもほぼ同じ曲線で・・・。

今後ブーストを上げていった時にどういう効果があるかはまだ未知ですが

ブースト0.9ｋ前後では全く効率が変らないということになります。

純正触媒アナドレナイデス。

燃圧測定・・・大切です。

ハイチューンな車のセッティングのときは必ず取り付ける燃圧計ですが

レスポンスアップやエアフロ交換ぐらいではお客さんに選択してもらっていた燃圧測定。

でもドリ車の主流はいまだにシルビアや180SX　ローレルやJZX100などなど

新しいように思っていてもみんな10年は軽く過ぎちゃっているんですよね～。

今回は燃圧を測らずにPS13のエアフロ交換＆現車セッティングを行ったのですが

4速使ってダイナパックセッティングではこれといった問題も出ずに終了。

ダイナパックから降ろして実走行に移ると2速、3速で車が尺取虫のようにギクシャクなります。

フルブースト付近では失火のようなバラバラっト言う感じ、

それに加えて、燃料カットのような症状が出たり出なかったり・・・。

まずはプラグを替えて、フルブースト付近の失火は直ったものの

燃料カットのような症状は出たり、出なかったりを繰り返します。

インジェクターの噴射率は変らないので、燃料カットが入っているわけではなく・・・。

燃料ポンプお亡くなりか・・・。と言うことで燃圧計を取り付けて走ってみると

ブースト0.7ｋ時に燃圧は2.3ｋまでドロップorz。

ポンプ死んでます。

外してみると

別に茶色で塗ったわけではありません。

錆です。

ポンプのフィルターが錆で詰まってクシャってなってます。

ダイナパックではなんとも無かったのはGで燃料が動くことが無いので

錆の粉が動くことも無く、ポンプが詰まることもなかったんでしょう。

でも実走行だと燃料もGに合わせて前後左右に動いて錆の粉も動きます。

たまたまフィルター回りに来た粉は吸い上げられフィルターは錆の粉だらけに。

当然燃料供給ができなくなるので燃料カットと同じような症状が出たのだと思います。

もちろんタンクの中も錆だらけなので

燃料タンクとポンプの交換です。

ポンプを新品に交換すれば当然燃圧が高くなります。

同じ噴射時間ではA/Fは濃くなってしまうので、セッティングはやり直しです・・・。

K定数で全体のA/Fを薄めに持って行き、低負荷域を燃料マップで微調整します。

最終的には低燃費走行データーとパワーの出るデーターを混在させた

納得のできる良いマップができましたが

今回は結構苦戦しました。

低燃費ゾーンを造らないのであれば

K定数は低負荷域で合わせて、高負荷域の燃料マップを微調整したほうが

セッティングにかかる時間は少なくてすみそうです。

今回はダイナパックもぶっ続けで回したので、

ダイナパック自身の油温（車の油温じゃないですよ）上昇の警告音が鳴ってしまうほどでした。

純正ROMチューン実戦編 FINAL！

かなり日が空いてしまいましたが、まさにこのROMチューンでハマッていましたorz

原因は自分の作ったデーターではなかったので一安心ですが、それはまた今度ブログアップします。

今日はROMチューンのなかでも中級？以上となるエアフロ交換やインジェクター交換をした場合です。

日産のエアフロで読み込んだ流入空気量はCPUには電圧として送信されます。

最低0V　最高5.12V

この電圧と流入空気量の相対表がVQマップと言われる物です。

 

このデーターは今回作成していたPS13にRB25DETエアフロを使用した際のVQマップです。

基本的には交換したエアフロのVQマップをコピーしてペーストします。

一般的にはZ32ターボ用エアフロが流用では有名ですが、

最近ではR35のVR38DETT用エアフロが人気高です。

（といってもエアフロ自体はエルグランドとかのVQエンジンと同じなんですけど）

エアフロのVQマップを書き換えたら、k定数の変更に入ります。

インジェクターも同時に交換した場合は、K定数と無効噴射時間も書き換えます。

K定数には一応計算式なるものが存在し

エアフロの対応馬力が増えた場合は比率増算

インジェクターの容量が増えた場合は比率減算となります。

単純にもともと付いていたエアフロが250馬力MAX　流用したエアフロが500馬力MAXだとすると

500/250=2をK定数に掛けます。

インジェクターの場合は逆で250ccのインジェクターから500ccのインジェクターに変えたときは

250/500=1/2をK定数に掛けます。

上記のエアフロとインジェクターを同時に装着した場合は

元のk定数×2×1/2となり変更する必要はありません。

ただこの計算もあくまで計算で、エアフロの対応馬力はインジェクターとは違い

メーカーが公表しているわけではないのであくまで目安です。

A/Fの値を見ながらの細かい調整は必要になります。

A/Fが濃ければK定数を少なく

A/Fが薄ければK定数を多くしてゆきます。

これでセッティングに入る前準備ができたので後は実戦編3とか４で説明した仕方で

自分好みの車を作ってください。

データー書換えできる個所としては

イグナイターへの通電時間　通称ドエル角の変更や

TTP　MIN　TTPMAXと言うインジェクターの最小噴射時間や最大噴射時間

非同期噴射時間や加速補正といった物が存在しますが

純正から仕様を大きく変更しない限りはこのあたりは触らない方が良いかもしれません。

メーカーが多大の開発費と時間を掛けて作ったデーターは

それはそれでかなり優秀ですので・・・。

これで純正ROMチューン実戦編は終了です。