以前のブログにアップしたZ33のクランク半月キー不良による
バルブタイミングのズレですが、今回の対策は2点。
ひとつは半月キーの拡大による応力分散と材質変更です。
クランクのキー溝を掘りなおしてキーそのものを厚くすることができるようしました。
また、クランクプーリーへの引っかかり溝を全部使えるようにキーの全長も長くしてあります。
もうひとつはATI製のダンパー付きクランクプーリーを採用しました。
ダンパーがあることにより、キーへの攻撃性が減るのはもちろん
メタルへの攻撃性も少なくなります。
国内では在庫がなかったためアメリカからの直輸入となり
納期がかなり遅くなりましたが、
国内での販売価格よりも安く購入できたので相殺ですね。
これで、NISMOクランクがカタログで詠っている
8500rpm対応品！
になると良いのですが・・・。
ダイハツのコペンでサーキットやワインディングを走っている人って結構いると思います。
そこで、自分好みのアライメントに調整しようとお店に行くと
なんとリアのサスペンションは固定式・・・。
新車で買うとグレードによっては200万円近くする軽自動車で
なおかつ走りを意識したオープンカーなのに
リアのアライメントは固定式・・・ありえん。
おまけに車高を落とすと変なキャンバーと変なトーになっちゃう・・・
じゃあ、調整できるようにしましょうかと試作してみました。
わかり辛いですね。
左リア周りのアップです。
右リア周りのアップです。
トレーディングアームのしなりを利用してトーを調整できるようにしてあります。
取り付け前はリアの左トーがイン6.0mm 右トーがイン5.5mm トータルで11.4mmと言う
とんでもなく基準値を外れて数値だったのが
取り付け＆調整後はこんな感じに！
左トー イン１．１mm 右トー イン1.1mm トータルトーイン2.2mm で基準値に入りました。
結構このパーツ使えるかも。
今回はワンオフ品ですが、試してみたい人いますか？
ある程度ロットがまとまれば作成してみようかと思います。
今回はほぼノーマルのGC8をブーストアップした場合にどんな感じになるのかのレポートです。
まずはノーマル状態の基礎体力測定をします。
マフラーだけはメーカー不明の砲弾型マフラーが付いていますが
ブーストの掛かり具合を見ているとあまり抜けの良いタイプではなさそうなので
ノーマルより若干のパワーアップと考えて作業を続けます。
ダイナパックのtcfを1.2に設定することでカタログデーターに近い
パワー273.4ｐｓ/5600rpm トルク36.6ｋ/4050rpmの結果が出ました。
tcfに関しては補正係数だと思ってもらえばいいと思います。
ダイナパックが車軸から直接取り出したパワーやトルクを
補正無しとか実数と呼びｔｃｆ1.0と表現します。
これはミッションやデフ、さまざまなフリクションロスでの損失を差し引いた後の数字です。
セッティング前後を比べるだけであれば補正無しでの数字で問題ありませんが
メーカーが定める馬力との相対を考えるとなると、
実数では数字が小さくなりすぎてしまいます。
そこで、実数に補正値を加えることで
わかりやすい数字にするためにｔｃｆを設定するわけで、
今回は1.2にすることでメーカー公表値に近づきました。
ここから、チューニングをはじめてゆきますが、
今回は単純にブーストコントローラーの取り付けと
HKSのFconISによるセッティングのみでどれだけパワーが上がるのかを試します。
ブーストはオーバーシュートを利用して1.3ぐらいまで上昇させ
高回転時は1.2で落ち着かせます。
結果は
パワー332ｐｓ/5930rpm トルク46.6ｋ/3950rpm
緑のラインが純正時で、オレンジ色がチューニング後です。
全域でパワーもトルクも伸びていて乗った感じもすぐにパワーアップを体感できます。
これでもA/Fは余裕を持ったセッティング各回転数とA/Fはこんな感じです。
A/Fが波を打っているのは純正CPUで何らかの補正が入っているからだと思います。
純正CPUの燃料噴射量にたいして減量、増量という指示をだすISは
このあたりの不具合が消しきれないのが難点です。
Vproであれば純正CPUは関係なく直接制御できるのでA/Fももっときれいに出力できます。
逆にメリットは純正CPUをベースにセッティングを行なうので
セッティング時間を大幅に減らすことができる。（Vproとは比べ物になりません。）
ログをとることができるので、問題箇所がすぐに判断できる。
（純正書き換えは高価なロギング装置が必要です。）
リアルタイムに書換えできるので、色々なことがすぐに試せる。
（純正書換えはその都度CPUのROMを外したりする必要があります。）
と、良いところもたくさんあります。
セッティングのデバイスを何にしようか悩んでいるようでしたら一度ご相談くださいね。
Z33のバルタイのズレに引き続き今度はトヨタのVVT iの不具合です。
症状としてはアイドリングで負圧がやたらと少なくなり、音がバラつくとか
スピードダウンで毎回エンストしてしまう等々色々ありますが
原因はこれ
VVT iを制御しているオイルコントロールバルブ OCVです。
オイル交換をサボっていた車や何らかの異物が噛みこむことによって
このOCVが動かなくなってしまいます。
そうするとその時バルタイでロックされてしまうので
めっちゃ進角でオーバーラップバリバリでアイドリングバラバラっという場合もあれば、
最遅角でロックされ比較的症状がでないものの、なんとなく遅いという場合もあります。
最近なんかおかしいぞ？と言うJZX100系のオーナーの皆さん
一度確認してみては？
HKSのFconVproを装着するとエンジンチェックランプが点灯しちゃう車は結構多いですよね。
ほとんどがエアフロを取っ払うことにより
内蔵されている吸気温度センサーまでなくなってしまうのが原因です。
他にもスバル独特の制御が原因になる場合もありますが、
これはVproのタイプBを使用すればOKです。
ER34やWNC34、JZX81、JZS16系アリストなどは純正でブーストカット機能があるため
通常であれば規定値以上のブーストにならないように制御されるのですが
Vproで別制御しているために、関係なくなってしまいます。
それでも純正CPUは最後の抵抗として、チェックランプを点灯させて
「普通じゃないです！」
と訴えてきます。
無視できる人もいるかと思いますが、あのマークの点灯や点滅は
どうにも精神衛生上よろしくありません。
そこで使用するのが、オプション出力マップです。
エアフロ電圧がいくつになるとブーストカットが入るのかは
個別に調べる必要がありますが、その数値さえわかってしまえば
擬似信号を純正CPUに送ることができます。
Z33などもバルタイ制御やスロットル制御を純正CPUで行なっているので
この擬似信号を綿密に作成する必要がありますね。
今回はJZX81のセッティング時に作成してみました。
純正ではブースト0.85ｋ前後で点灯していたチェックランプですが
オプション出力マップ作成後はブースト1.1ｋでもまったく点灯しなくなりました。
上のマップをジーとみていればブースト0.85ｋ時のエアフロ電圧が
いくつぐらいなのかわかると思います。
