ER34スカイラインやWNC34ステージア JZX81マークⅡやJZS16系アリストのチェックランプ

HKSのFconVproを装着するとエンジンチェックランプが点灯しちゃう車は結構多いですよね。

ほとんどがエアフロを取っ払うことにより

内蔵されている吸気温度センサーまでなくなってしまうのが原因です。

他にもスバル独特の制御が原因になる場合もありますが、

これはVproのタイプBを使用すればOKです。

ER34やWNC34、JZX81、JZS16系アリストなどは純正でブーストカット機能があるため

通常であれば規定値以上のブーストにならないように制御されるのですが

Vproで別制御しているために、関係なくなってしまいます。

それでも純正CPUは最後の抵抗として、チェックランプを点灯させて

「普通じゃないです！」

と訴えてきます。

無視できる人もいるかと思いますが、あのマークの点灯や点滅は

どうにも精神衛生上よろしくありません。

そこで使用するのが、オプション出力マップです。

エアフロ電圧がいくつになるとブーストカットが入るのかは

個別に調べる必要がありますが、その数値さえわかってしまえば

擬似信号を純正CPUに送ることができます。

Z33などもバルタイ制御やスロットル制御を純正CPUで行なっているので

この擬似信号を綿密に作成する必要がありますね。

今回はJZX81のセッティング時に作成してみました。

純正ではブースト0.85ｋ前後で点灯していたチェックランプですが

オプション出力マップ作成後はブースト1.1ｋでもまったく点灯しなくなりました。

上のマップをジーとみていればブースト0.85ｋ時のエアフロ電圧が

いくつぐらいなのかわかると思います。

バルブタイミングのズレ 続き

昨日アップしたバルタイのズレの原因は

チェーンの伸びではなくて

なんとこれ！

って言ってもわかりにくいですね。

クランクプーリーを取り外した部分を鏡で写しているのですが

中のキー溝がずれてしまっています。

NISMOのクランクを使って8000rpmを狙い作成したのですが

このクランクの材質は高強度ニッケルクロームモリブデン鋼です。

非常に強くて硬いものなのですが、

このクランクとタイミングスプロケットの位置をあわすキーは純正品です。

（強化品が存在しません。）

高回転でのアクセルオン・オフを繰り返すと、このキーが痩せてしまい、

実際のバルブタイミングが遅れてしまうと言うわけです。

NISMOの技術関係者の方にも色々と調べていただいたのですが

このクランク発売当初は結構頻発した事例らしく、

NISMOとしてはこのクランクを販売するに当たり

キー溝を大きくする加工と、合わせたキーをセットにして対策＆販売していたそうです。

今回はお客様の持ち込み品でしたので

そこまでのデーターが得られなかったのが残念です。

現在、対策を検討していますが、

このクランクの良い部分を生かせるようにセットアップして行きたいですね。

バルブタイミングのずれ

かなりの間ブログの更新ができませんでしたが

仕事は順調に進んでいます。

あまり代わり栄えのしない内容ばかりでも面白くないかなと

ネタを集めていましたが、かなりコアな内容を紹介します。

昨年の夏の終わりに納車したVQ35フルチューンエンジン搭載のZ33　フェアレディZですが

気温が冷え込んでから、3000rpm前後でぐずつくとの報告を受けました。

当初は気温の降下に伴う吸気温度補正のずれかと思いましたが

A/F計を取り付けて確認してみると数値が9.5と言う、とてつもなく濃い状態になっていました。

12.5前後であわせたA/Fが気温だけで9.5までダウンすることはありえません。

正常時のログ

不具合時のログ

Vproの燃料マップ、純正CPUのVTCマップを確認しましたが

マップのずれは一切ありません。

そこで今回は診断機を接続してバルタイを確認すると

右バンクも左バンクも進角するどころか-17度も遅角しています。

正常時は

アクセルの踏み方により15から30度近くまで進角します。

ん～カム角度センサー壊れたか？

そこでよりコアな機械を接続してセンサーの不良を確認します。

オシロスコープです！

店が所有しているのは2CHなので

片方はカム角センサーに、もう一方はクランク角センサーに接続します。

結果は

黄色い線がクランク角センサーからの信号で

赤い線がカム角センサーからの信号です。

各センサーからは正常に信号が出ていますのでセンサー不良ではありあません。

そこで各センサーの相互関係を日産に聞きましたが

「そんな詳細なデーターは持っていません」

との事だったので

自分なりに考えて計算すると

上の画像のズレの部分は限りなく0に近いか

若干重なっていないといけないと思います。

それがここまで広がってしまっていると言うことは・・・

チェーンの伸び？

走行距離3万キロで・・・？

眠れぬ夜が数日続きましたが、結果は意外なところにありました。

続きはまた今度。

BCNR33 フルスポット増し ボディ補強

車の入庫の予定が少しずれてしまい、少し暇な時間ができたので

去年からストップしていたBCNR33のボディー補強を完成させました。

とにかく丸裸にするのが大変です。

この状態にするまでは案外簡単です。

基本的にはボルトを緩めることができれば誰でも作業できます。

でもここからが大変でアンダーコートをはがしたり

シリコンシールを剥がすのにかなりの時間を使います。

タガネやハンマー、カッターナイフにシンナー、ベルトサンダーなどを駆使して

溶接箇所の下準備をしてゆきます。

下準備が終わると今度は溶接箇所のマーキングと下穴処理です。

これは専用のドリルを使って上板のみに穴を開け

下板と確実に溶接されるようにするための準備です。

そしていよいよ溶接本番！

でも隣同士どんどん溶接してゆくと熱でボディーはひずみます。

歪が少ないように熱入れ順序を考えて、順番に溶接してゆきます。

エンジンルームの補強はこんな感じ

重いエンジンを受け止めるのと同時に

サスペンションからの力の入力をダイレクトに受け止めれるように

フロント周りはスポットの点数を多くして、確実に剛性を上げてゆきます。

フロアもボディーの底面と言うことでなるべく捩れが無いように点数を多くしました。

 

左右のドア周りやフロント＆リアガラスの窓枠も

純正スポットにプラスして追加溶接してゆきます。

ここも大事な部分です。

最近では筋金君という補強パーツの装着が一般的ですが

バルクヘッドとフロントエプロンの付け根を強化することで

路面状況がダイレクトにステアリングに伝わってきます。

　

リア周りはフロントに比べると若干スポットの点数を少なくしています。

リアタイヤのスライドが唐突に始まるのを防ぎながら、トランクションをかけるのが狙いです。

溶接直後の写真を撮り忘れてしまい、サフェーサー処理後の画像ですが

溶接が終わると焦げやすすを取り除いてサフェーサーの塗装に入ります。

フロント部分はサフェーサー塗装のあとさらにソリッドのホワイトで上塗りしていきます。

ひとまず完成です

結構な数のスポットを打っていますので剛性は激変しているはずですよ！

今年一発目のセッティングはCT9A エボ8のフルチューン

今年最初のセッティングは

ランエボのフルチューン車両です。

エンジンは2.3Lのロングストローク仕様で

鍛造ピストン、強化バルブスプリング、ハイカムなどで武装し

タービンはHKSのGTⅡです。

いままではマフラーをトラストのチタンにしただけの排気系でしたが

今回はTOMEIのアウトレットとSARDのメタルキャタライザーを導入！

タービンの排圧をキレイに抜いてより早くまわすことにより

フルブースト付近の流入吸気量を大幅に増やす作戦です。

新品だとドキドキするような値段ですが今回はリサイクル品でリーズナブルに！

値段とはウラハラにその効果は絶大でした

青いラインが変更前で赤いラインがセッティング後です。

ピークパワーは30ｐｓほどのアップですが、トルクの太り方はハンパじゃありません。

3500ｒｐｍ付近のトルクはとんでもない数字になりました。

いままで純正のアウトレットと純正触媒で排気がフン詰まってしまい

エキゾーストが回らない→インテークも回らない→吸気流量が少ない

→ブーストが上がらない。と言った感じだったのですが

今回の排気系のキャパシティーアップでエキゾーストに余裕が生まれた結果

流入空気の増大→見合った燃料噴射のセッティング→トルクアップ！

実走行でもとんでもない加速をします。

すべてのチューニングに言えることですが、やはりバランスは大切ですね

エンジン、タービンだけを社外化していっても、

排気系、吸気系の容量が間に合っていないとその性能を十分に発揮できません。

各パーツの相性や容量差などもショップ独自のノウハウがありますので

チューニングしたけど、いまいち速くないとお感じでしたら、一度ご相談ください。