フェラーリ 156F1

Ferrari 156F1

(1963年)

-位ウィリーメレス(独)

4位ジョンサーティース(英)

10位ロレンツォバンディーニ(伊)

17位ルドヴィコスカルフィオッテイ(伊)

4位コンストラクター

代表エウジェニオドラゴーニ

Tec.dsnマウロフォルギエリ

1963年型はボッシュ製の燃料噴射装置を採用し、156F1 Iniezione(イニエツィオーネ、

イタリア語でインジェクター)とも呼ばれる。

イタリアGPでは鋼管スペースフレームにアルミプレートをリベット止めして補強した

セミモノコックシャーシを投入。

このシャーシ構造は航空工学の応用を意味するAero(アエロ）という別名をもち、

フォルギエリはカーボンモノコックが登場する1980年代始めまで20年近く使い続けた。

フロントのサスペンションアームとコイル/ダンパーユニットは

ダブルウィッシュボーン+アウトボード式からロッキングアーム+インボード式に改められ、

ホイールはスポークから合金製ディスクとなった。

この年加入したジョンサーティースがドイツGPでロータスのジムクラークの連勝を止める1勝を挙げ、

チームは上昇機運をつかんだ。

エンジニア的素養のあるサーティースは開発面でもチームに貢献した。

ドライバータイトルは

1位ジムクラーク(54P)

4位ジョンサーティース1勝(22P)

10位バンディーニ0勝(6P)

17位スカルフィオッテイ0勝(1P)

1963年型全長

3,900㎜,高810㎜。

460㎏,6速R1、1,476㏄

65→120°V型6気筒

DOHC2V,205PS

前輪サイズ 5.50×15

後輪サイズ 6.50×15

フェラーリ 158F1

Ferrari 158F1

(1964年)

1位👑ジョンサーティース(英)

4位ロレンツォバンディーニ(伊)

1位👑コンストラクター

代表エウジェニオドラゴーニ

Tec.dsnマウロフォルギエリ

1964年シーズン序盤戦、158F1は信頼性不足により不調だったが、熟成とともに成績も上向き、

第6戦独GP、第8戦の地元伊GPでエースドライバーのジョンサーティースのドライブにより

ポールトゥ・ウィンを達成する。

第9戦米GPから実戦投入された1512F1は、ロレンツォバンディーニに委ねられた。

前年王者のジムクラーク(ロータス)の得点が伸び悩んだことで、ドライバーズタイトルはクラーク、

サーティース、グラハムヒル(BRM)の三つ巴の争いとなる。

最終戦メキシコGPでは、残り2周で王座目前のクラークがリタイアし、

フェラーリ陣営はチームオーダーを発動。

バンディーニに2位を譲られたサーティースがヒルに1点差でドライバーズチャンピオンとなり、

コンストラクターズとあわせて二冠を達成した。

逸話、1964年フェラーリはスポーツカー世界選手権用に開発した250LMがGTカテゴリに公認されな

かったことに不満を抱き、

伊自動車協会に競技ライセンスを返上するという抗議活動を行った。

しかし、チャンピオン獲得の可能性のあるF1を欠場する訳にはいかず、

終盤戦の米GP、メキシコGPでは北米のディーラー系チーム、ノースアメリカンレーシングチーム

(N.A.R.T.)の名義でエントリーした。

フェラーリのカラーリングといえば、イタリアのレースにおけるナショナルカラーである赤色

(ロッソコルサ)が有名だが、

この２戦では青字に白いストライプというアメリカのナショナルカラーにペイントされた。

プライベーターを除けば、ワークスの『青いフェラーリ』は歴史的にも珍しい。

ドライバータイトルは

1位ジョンサーティース2勝(40P)

4位ロレンツォバンディーニ0勝(23P)

1964年型全長

3,950㎜,高768㎜。

468㎏,5速R1、1,489㏄

90°V型8気筒

DOHC2V,210PS

前輪サイズ 6.00×13

後輪サイズ 7.00×13

 

Ferrari 158F1,1512F1

(1964-1965年)

代表エウジェニオドラゴーニ

Tec.dsnマウロフォルギエリ

フェラーリ158F1は、1964年から1965年にかけてF1世界選手権で使用したF1カーである。

車名の158は1,500ccの8気筒エンジンをあらわす。

1964年にコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトル(ジョン・サーティース)の

2冠を獲得した。

158F1は156F1の後継車として、マウロフォルギエリを中心に開発された。

エンジンはバンク角90度の1,489ccV型8気筒で、ボッシュ製燃料噴射装置を装備し、210psを発生した。

シャーシは156F1後期型で使用したアエロと呼ばれるセミモノコック方式を継続。

外観ではノーズサイドのNACAダクト、水色に塗られたホイール、

エンジンカウルから露出した吸気管などの特徴がある。

フェラーリは平行してバンク角180度のV型12気筒エンジンを搭載する1512F1も開発した。

このエンジンは1970年代に結実する水平対向12気筒(ボクサー)路線の原点となった。

ボディは同チーム初のFRP製とされた。

このキャプションでは便宜上、車両158F1,1512F1に大まかに分類し表示する。

フェラーリ 158F1,1512F1

Ferrari 158F1,1512F1

(1965年)

5位ジョンサーティース(英)

6位ロレンツォバンディーニ(伊)

14位ペドロロドリゲス(墨)

4位コンストラクター

代表エウジェニオドラゴーニ

Tec.dsnマウロフォルギエリ

1965年1,500ccエンジン規定最終年となる1965年シーズンは1512F1を主戦とする予定だったが、

実際は158F1と併用する形になった。

この年はクラークのロータス33の組み合わせが圧勝し、フェラーリ勢は2位2回が最高成績だった。

サーティースがスポーツカーレースで脚を負傷したため、

終盤2戦はペドロロドリゲスに搭乗の機会が与えられた。

ドライバータイトルは

1位ジムクラーク(54P)

5位ジョンサーティース0勝(17P)

6位ロレンツォバンディーニ0勝(13P)

14位ペドロロドリゲス0勝(2P)

1965年1512F1

490㎏,5速R1、1,489㏄

90°V型12気筒

DOHC2V,220PS

前輪サイズ 5.50×13

後輪サイズ 7.00×13

フェラーリ 312F1-66

Ferrari 312F1-66 (1966年)

9位ロレンツォバンディーニ(伊)

8位マイクパークス(英)

10位 ルドヴィコスカルフィオッティ(伊)

2位ジョンサーティース(英）

2位コンストラクター

代表エウジェニオドラゴーニ

Tec.engマウロフォルギエ―リ

シャーシはまだエンジンを構造体とはしない後部まで延びたセミモノコックで、

1969年型の312F1/69まで続いた。

エンジンは新規開発を行わず、スポーツプロトタイプカーの275P2に搭載されていた3.3Lエンジンを

デチューンして搭載した。

総排気量2989cc、60度V型12気筒DOHC、ボア×ストローク77mm×53.5mm、

1シリンダーあたり吸気1・排気1の2バルブ、最高出力は公称360PS。

タイヤは当初ダンロップ製だったが車体にマッチせず、後半戦はファイアストンに変更した。

1966年シーズン開幕当初、エースドライバーのジョンサーティースのみが312F1をドライブし、

チームメイトのロレンツォバンディーニは第2戦までタスマンシリーズ用マシンを流用した

246F1-66(158シャーシに2.4LディーノV6を搭載)を使用した。

サーティースは第2戦ベルギーGPでポールトゥウィンを達成したが、

熟成が遅れる312F1よりも246F1を使用すべきだと訴えてチームと対立した。

そして、第3戦の前に行われたルマン24時間レースでチームマネージャーと衝突し、

フェラーリから去っていった。

1966年の第7戦伊GPでは、吸気2・排気1の3バルブのシリンダーヘッドツインスパークが採用された。

最高出力は公称390馬力。

この地元レースではルドヴィコスカルフィオッティとマイクパークスがワンツーフィニッシュを

果たした。

フェラーリ優位の予想は裏切られ、軽量かつ信頼性の高いレプコエンジンを搭載したブラバムが

コンストラクターズタイトルを獲得した。

フェラーリはブラバムに次ぐランキング2位だったが、

その成績はロータスやBRMがH16エンジンに躓いたおかげでもあった。

当時、フェラーリはルマンでフォードと全面対決中であり、

工場ストライキにより英GPを欠場するなど、

F1に集中できるようなチーム状況ではなかった。

ドライバーズタイトルは、

1位ジャックブラバム(42P)

9位ロレンツォバンディーニ0勝(12P)

8位マイクパークス0勝(12P)

10位 ルドヴィコスカルフィオッティ1勝(9P)

2位ジョンサーティース2勝(28P）

3,000㏄60°V12、NA

DOHC2V ,EN,MT縦置

360PS、610㎏、5速+1速

L3,830㎜

前5.50×14,後7.00×14