フェラーリ 640

Ferrari 640

(1989年)

4位ナイジェルマンセル(英)

7位ゲルハルトベルガー(墺)

3位コンストラクター

代表チェザレフィオリオ

Tec.dsnジョンバーナード

この年から3.5L,NAエンジンとなる。

フェラーリは5V65°のV12を搭載。

高回転型エンジンの出力特性に合うよう、セミATは7速仕様とされた。

ステアリング裏に2枚のパドルがあり、右を引くとシフトアップ、左を引くとシフトダウンの

電気信号が送られ、油圧制御のトランスミッションが変速する機構だった。

シフトノブやリンケージが不要となり、モノコックは細長く設計された。

斜めに突き出したノーズはカモノハシの嘴に喩えられた。

サイドポンツーンは前輪付近の狭いインテークから始まり、横に大きく膨らんでから、

リアに向けて絞り込まれた。

ヴァイオリンの様な曲面に沿って、気流がリアエンドへ導かれた。

ラジエーターは前寄りに移動し、コクピット脇に搭載された。

ヘッドレストの左右両脇にエンジン吸気用のエアインテークを設けていた。

30戦で18回のリタイアを喫した。

コンストラクター3位(59P)

ドライバーズタトルは、

1位プロスト(76P),

4位マンセル2勝(38P),

7位ベルガー1勝(21P),  

3,498㏄,65°V12NA ,660PS

フェラーリ 641,641/2

Ferrari 641,641/2

(1990年)

第3戦亜GPまで641を使用

5位ナイジェルマンセル(英)

2位アランプロスト (仏)

2位コンストラクター

代表チェザレフィオリオ

Tec.dsnスティーブニコルズ

Tec.dsnエンリケスカラブローニ

フェラーリ640で初採用されたセミオートマはネックとなっていた信頼性を改善した。

エンジンは公表値で60PSもパワーアップ。

ドライバー頭上のエアインテークが拡大され、内部にロールバーが見える形状となった。

前年の640(前期型・後期型)のような外観上のはっきりとした違いはほとんど見られない。

サイドポンツーン前端やノーズが丸みを帯びた点、ラジエーター排熱口の形状と位置の変更等が

行われたが、同時にマシンの信頼性や整備性の改善も行われた。

第5戦よりフロントウィング翼端板に筒状のパーツを追加し、通過する空気に渦を発生させて、

前輪後方で発生する乱気流を制御した。ボーテックスジェネレーターという。

コンストラクター2位(110P)

ドライバーズタトルは、1位セナ(78P),5位マンセル1勝(37P),2位プロスト5勝(71P),  

3,500㏄65°V12,NA

665PS,(710PS)

フェラーリ 642,643

Ferrari 642、643

(1991年)

第6戦仏GPまで642を使用

7位ジャンアレジ (仏)

5位アランプロスト (仏)

24位ジャンニモルビデリ(伊)

3位コンストラクター

代表チェザレフィオリオ

代表クラウディオロンバルディ

Tec.dsnスティーブニコルズ

Tec.dsnジャンクロードミジョー

90年終盤までタイトル争いに加わっていたフェラーリは、641/2を改良開発した。

エアロダイナミクス面での改良が施されている。

第3戦から、サイドポンツーンがコンベンショナルな形状に変更され、ディフューザーを変更した。

この改良マシンは642/2と呼称される時もある。

643になるとモノコック側面部をカーボン地にした。

ハイノーズでノーズ自体も細くなった。

更にサイドポンツーン自体が短く伝統的な形状となる。

シーズン前は好調だったが始まると低ダウンフォース時のマシンが不安定でエンジントラブルも頻発し

た。

散々な状況の元、チームに批判的な言動を行っていたプロストは、日本GP後にチームから解雇されてし

まう。

最終戦はプロストの代役として、テストドライバーのモルビデリが起用された。

コンストラクター3位(55.5P)

ドライバーズタイトルは、1位セナ(96P),7位アレジ0勝(21P),5位プロスト0勝(34P),24位モルビデリ  

3,500㏄65°V12,NA,505㎏

L4,400×W2,130×1,004㎜

フェラーリ F92A ,F92AT

フェラーリ F92A ,F92AT

(1992年)

7位ジャンアレジ (仏)

13位イヴァンカぺり (伊)

－位ニコララリーニ(伊)

4位コンストラクター

代表クラウディオロンバルディ

Tec.dsnスティーブニコルズ

Tec.dsnジャンクロードミジョー

Tec,dsnハーベイポスルスウエイト

特徴はダブルデッキと呼ばれる二重底設計である。

サイドポンツーンを持ち上げてアンダーパネルとの間に隙間を作り、その隙間を通してリアエンドに

より多くの気流を送り込み、ディフューザーの排出効率を高める狙いだった。

しかし、ラジエータなどの搭載位置が高くなった結果、重心位置が上昇してナーバスな操縦性を

生む事になった。

ノーズはハイノーズとなった。

セミATギアボックスは6速縦置き式だったが、第5戦サンマリノGP予選から7速横置き式が投入された。

F92ATの"T"は伊語で横を意味するTrasversaleから付けられた。

92年は1勝も出来ず、低迷期を象徴するマシンとなった。

F92Aの65°V12エンジンは、公道F1マシンを目指したロードカーF50(1995年)のエンジンのベースと

なった。

コンストラクター4位(21P)

ドライバーズタイトルは、1位マンセル(108P)、7位アレジ0勝(18P)、13位カペリ0勝(3P),

―位、ラリーニ0勝(0P)

3,497㏄65°V12,NA

フェラーリ F93A

フェラーリ F93A

(1993年)

6位ジャンアレジ (仏)

8位ゲルハルトベルガー(墺)

4位コンストラクター

代表ジャンドット

Tec.dsnハーベイポスルスウエイト

Tec.dsnジョージライトン

フェラーリ初のアクティブサスペンションを採用したがトラブルが多かった。

サイドポンツーンはコンベンショナルな形状に戻された。

セミATギアボックスはF92ATの横置き式を継続し、7速から6速に変更された。

エンジンは新たにニューマチック制御の5バルブを採用したが、

第10戦ドイツGPより4バルブ仕様となった。

この変更には、前年F1第2期活動を休止したホンダからの技術供与があった。

ボディカウルにはフェラーリ黄金期の1970年代(フェラーリ・312T)を再現するように、

白いストライプが描かれた。

F93Aは時折上位に食い込んだものの、優勝を狙えるほどのポテンシャルは無かった。

コンストラクター4位(28P)

ドライバーズタイトルは

1位プロスト(99P)

6位アレジ0勝(16P)

8位ベルガー0勝(12P)

3,497㏄65°V12,NA