先日、羽田空港の国際化についてのＮＨＫ番組を見ていましたが、愕然としました。
自分の不勉強を恥じるとともに、将来が心配になってしまいました。
新しく完成した４つ目の滑走路、それは、他の３つの滑走路とあわせると、井げた構造になっていたのです。
即ち、他の３本のうち、２本の滑走路を使って飛行機が離陸すると、その目の前には、そこを横切る新滑走路が・・・。
衝突事故を防ぐには、管制官に高い集中力が求められますが、常に複雑な連立方程式を解いていくようなものでしょう。
１回では着陸せず、旋回して入り直すようなことも度々あるでしょうし。
更に、南から入ってくる飛行機は、北側の滑走路に、北から入ってくる飛行機が、南側の滑走路に着陸することになっているとのこと。即ち、それぞれの飛行経路が、着陸寸前で交差しているのです。
ようやく着陸すると、そこはまた、井げた構造になっているがゆえに、滑走路をたくさんの車が横切ったり・・・。
一体、どうしてこんなことになってしまったのでしょうか？
その説明については、ＮＨＫの解説を見て頂きたいと思いますが（http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/63273.html）、番組を見ながら思い当たることがありました。
これは、今、日本が抱えている問題の縮図ではないかと。
空港の西側は、横須賀基地との関係で、飛行機が通れません。
そして、通れるところも、高度制限があるので、急上昇しなければなりません。
即ち、これは米国との関係から生じる制約要因なのです。
今の日本の外交の姿にダブって映ります。
中国の台頭もあり、益々米国の顔色を伺わなくてはならなくなり、言いたいことが言えない、という外交上の制約のごとく。
（それにしても、今の政権、関係を保ったままで、言えることはあると思いますが）
もう一つは、国内要因。
飛行本数が集中する千葉県の反対によって、高度や夜間の飛行等、様々な制約が生まれてしまっているのです。
この姿は、国内で互いが権利を主張しているうちに、グローバル競争から遅れて行く、日本の産業や政治の姿に重なって見えます。
ＰＣ、テレビ、携帯電話業界しかり、もともと成田と羽田に分かれて交通も不便な飛行場しかり・・・。
私は、日本のワーカーのレベルは、その現場の対応力において世界一だと思っています。
余談ですが、大晦日の生放送、あれ程の高いクオリティで、無数の人々の協力と効率性が求められる“紅白歌合戦”は、日本以外では絶対出来ないと思っています。
しかし、それだけに、今回の滑走路を始めとした構造的な欠陥が、優秀な現場の負担を高めることになる。
管制官しかり、パイロットしかり。
（羽田の離着陸に慣れていない海外からのパイロットは、どうするのでしょうか？）
ミスは必ず起きるもの。
発着便数を増やしていく中で、もし、事故が起こってしまった時、その管制官やパイロットを責めることが出来るのでしょうか？
しかし、日本では、今までずっとそうして来たように思います。
ごく当たり前のことながら、大量の飛行機の離発着を、安全かつスムーズに出来る仕組みや構造を作ることが、最も重要なこと。
それが出来ないのであれば、もともと進めるべきではなかったと思います。
人の負担を軽くしても、無理なく循環していくオペレーションの仕組みをつくること。
そうすることによって初めて、他の空港に伍して行くキャパシティが生まれ、一方で、そのマンパワーを、サービス向上や、グローバルで競争出来る戦略を生み出すことに特化出来るのだと思います。
妥協の産物で走ってしまう今の思考の延長戦上では、サムソンやインチョン空港から、どんどん取り残されていくのではないかと懸念します。
今は、政治においても経済においても、目を大きく外に向けた考え方が重要だと思います。
明治維新時の日本人のように。
自分の不勉強を恥じるとともに、将来が心配になってしまいました。
新しく完成した４つ目の滑走路、それは、他の３つの滑走路とあわせると、井げた構造になっていたのです。
即ち、他の３本のうち、２本の滑走路を使って飛行機が離陸すると、その目の前には、そこを横切る新滑走路が・・・。
衝突事故を防ぐには、管制官に高い集中力が求められますが、常に複雑な連立方程式を解いていくようなものでしょう。
１回では着陸せず、旋回して入り直すようなことも度々あるでしょうし。
更に、南から入ってくる飛行機は、北側の滑走路に、北から入ってくる飛行機が、南側の滑走路に着陸することになっているとのこと。即ち、それぞれの飛行経路が、着陸寸前で交差しているのです。
ようやく着陸すると、そこはまた、井げた構造になっているがゆえに、滑走路をたくさんの車が横切ったり・・・。
一体、どうしてこんなことになってしまったのでしょうか？
その説明については、ＮＨＫの解説を見て頂きたいと思いますが（http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/63273.html）、番組を見ながら思い当たることがありました。
これは、今、日本が抱えている問題の縮図ではないかと。
空港の西側は、横須賀基地との関係で、飛行機が通れません。
そして、通れるところも、高度制限があるので、急上昇しなければなりません。
即ち、これは米国との関係から生じる制約要因なのです。
今の日本の外交の姿にダブって映ります。
中国の台頭もあり、益々米国の顔色を伺わなくてはならなくなり、言いたいことが言えない、という外交上の制約のごとく。
（それにしても、今の政権、関係を保ったままで、言えることはあると思いますが）
もう一つは、国内要因。
飛行本数が集中する千葉県の反対によって、高度や夜間の飛行等、様々な制約が生まれてしまっているのです。
この姿は、国内で互いが権利を主張しているうちに、グローバル競争から遅れて行く、日本の産業や政治の姿に重なって見えます。
ＰＣ、テレビ、携帯電話業界しかり、もともと成田と羽田に分かれて交通も不便な飛行場しかり・・・。
私は、日本のワーカーのレベルは、その現場の対応力において世界一だと思っています。
余談ですが、大晦日の生放送、あれ程の高いクオリティで、無数の人々の協力と効率性が求められる“紅白歌合戦”は、日本以外では絶対出来ないと思っています。
しかし、それだけに、今回の滑走路を始めとした構造的な欠陥が、優秀な現場の負担を高めることになる。
管制官しかり、パイロットしかり。
（羽田の離着陸に慣れていない海外からのパイロットは、どうするのでしょうか？）
ミスは必ず起きるもの。
発着便数を増やしていく中で、もし、事故が起こってしまった時、その管制官やパイロットを責めることが出来るのでしょうか？
しかし、日本では、今までずっとそうして来たように思います。
ごく当たり前のことながら、大量の飛行機の離発着を、安全かつスムーズに出来る仕組みや構造を作ることが、最も重要なこと。
それが出来ないのであれば、もともと進めるべきではなかったと思います。
人の負担を軽くしても、無理なく循環していくオペレーションの仕組みをつくること。
そうすることによって初めて、他の空港に伍して行くキャパシティが生まれ、一方で、そのマンパワーを、サービス向上や、グローバルで競争出来る戦略を生み出すことに特化出来るのだと思います。
妥協の産物で走ってしまう今の思考の延長戦上では、サムソンやインチョン空港から、どんどん取り残されていくのではないかと懸念します。
今は、政治においても経済においても、目を大きく外に向けた考え方が重要だと思います。
明治維新時の日本人のように。
