おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の３)

フレームとフォークがある程度組みあがったので、その他もろもろを取り付けてゆきます。

ＢＢシャフトにスプロケットを取り付け。
今回はシマノの古いデオーレＬＸを手に入れたので、これを組みます。



まあ、これはただ差し込んでボルトで固定するだけですね(笑)
ただ、ここでもう一度ＢＢシャフトにガタが無いか確認します。

何度も確認するのは、無負荷の場合に比べ、ペダルを漕ぐ際のベアリングに対する負荷は非常に大きい為です。

次はリアディレイラー。



これはセラミックブッシュになる前の型ですので、一度プーリーをバラして洗浄、グリスアップしてから取り付けます。




で、ハンガーに取り付けますが、調整は後ほど。



次はステム周り。
ハンドルをフラットバーでなく、クランプ径31.8mmのライザーバーにしてみました。

グリップは適当なモノ、パッケージにはスオミ(フィンランド)製とあるんですが、あれだけ国が離れていても７００円です(笑)



バーを取り付けますが、幅がちょうど良いのでカットしていません。
グリップを差し込む前にシフトなどを差込みますが、今回はシフト・ブレーキ一体のＬＸです。



で、バーを固定し、シフトを差し込んだらグリップを取り付け。



そして、シフトを仮固定します。
レバーの角度は乗車した上で決めますので、ワイヤー周りを組む際に行います。



ここらへんでフォーク(ホイール)とステムの中心を調整、合わせた上でステムとヘッドパーツのキャップボルトを本締めします。

アヘッドはヘッドパーツのワンとベアリングのアタリ調整をヘッドのキャップボルトの締め具合で行いますので、ステムのボルトは緩めておき、それを終えた後にステムのキャップボルトで固定します。

ここで関係してくるのがコラム長とステムクランプ部。
ステムクランプ部に入るコラムが短すぎても剛性に影響が出ますし、コラムの上端がクランプ部の上部とぴったり過ぎてもベアリングの当たり調整でコラムが邪魔をして締め込めません。

ステムクランプ部上端から、コラム上端が２～３ｍｍほど引っ込んでいるのが理想的です。

まあ、コラムワッシャで調整してしまうのも手ですが、これはコラム長を変えたくない場合に有効でしょう。

ここでもう一つ。
フォークを両手で手前に揺さぶり、ヘッドチューブ周りのガタが出ていない事を確認。

ここでガタが出ていると操行にも制動時の安定にも悪影響が出ますし、危険ですので必ず行います。

お次は前後ブレーキ。
オリジナルはフロントがカンチ、リアがＵブレーキのＸＴの様ですが、形式だけ従ってみました。

フロントはＬＸのカンチ、一式あるんですが今回使うのはフロントだけ。



これもバラしてスリーブ周りをグリスアップ、動きをスムーズにしてから取り付け。



リアはテクトロのＵブレーキ、こんな感じで付くんですね。




で、ペダル。
これも適当なモノ、ちょっと色が明る過ぎたかもしれませんね(笑)



取り付け後はこんな。



雨が降りそうなので、今日はここまで(笑)
次はフロントディレイラーとワイヤー周りですかね。

では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の２)

ということで、チャリンコのパーツが揃いました(笑)
ただ単にフロントディレイラーと小物が手に入らなかっただけなんですけどね。

相変わらず素材のフレームは中古ボロボロ。



まあ、モノ好きしか買わないようなモノを直すのが趣味の私です(笑)

最初はホイールから。
前の持ち主の方がある程度整備して渡していただいたモノですが、若干フロントホイールのベアリングがタイトなので調整します。



薄スパナを用意し、ロックナットとシール、ワッシャーを外します。



で、外すと軸部はこんな感じで。



グリスは汚れが無かったので玉押しまでは今回は分解せず、ナット部分で調整してスムーズに回る様に調整します。
この部分はスパナで締めの際に若干タイトになり易く、また、クイックシャフトのロックでもベアリング間隙に影響が出ますので微妙な調整が必要です。

また、調整の際に左右のシャフトの突き出し幅が同じ程度になるように注意します。




お次はＢＢ(ボトムブラケット)。
分解式の古いタイプがフレームに付きっぱなしになっていますので、これを外します。



左手側のワンはロックナットを外し、カニ目レンチで簡単に取れました。
まあ～中を覗いてみると、やっぱりサビだらけ。



そして右手のワン。
こちらを外す際に気を付けなければならないのは、ワンのネジが「逆ネジ」という事。
特殊工具なんて持ってませんので、手持ちのモーターレンチで外しますが、やっぱりサビで噛んでます(笑)



内側からラスペネをたっぷり吹きかけ、しばらく放置。
ワンの切欠き部分が薄く、工具の掛かり面が小さく力を掛けると外れてしまう為、工具を噛ませた部分を十分に上から押さえてゆっくりと回し取ります。

外れたワン一式がこれ、ゴミ・サビだらけ～。



ハンガー内部をワイヤブラシで掃除、きれいにしてやります。
ここはネジ山が細いので、なるべくワンを組むときに噛まないように丁寧に掃除してやります。

こんな感じできれいに。



そして新しいパーツを組み入れてやります。
グリスをたっぷりとベアリングとレース部分に塗布、先に右ワン(逆ネジ)を組み、シャフトと左ワンを組んでやります。




ベアリングのアタリ調整は左ワンで行い、ロックナットで位置決めします。
シャフトの回転がスムーズである事、シャフトの触れが無い事を確認してここは終わり。



お次はフォーク。
以前ご紹介した銀色ＧＩＡＮＴで使用した「ＭＯＳＳＯ」のフォークですが、今回はアルミ製ではなく、カーボンラップにしてみました。
アルミ製は塗装がブラックのつや有りでしたので、剛性とか重量とかではなく今回のフレームの色調を考慮して決めただけ(笑)

先ずはアルミ製のコラムにアヘッド用ヘッドセットのボトムレースを打ち込みます。



これも特殊工具なんか持ってませんから、貫通マイナスドライバーとミニハンマーを使ってベアリングのアタリ面を傷つけないように注意しながら嵌めてゆきます。

で、嵌め終わるとこんな様な。



次はフレームのヘッドチューブに上下ワンを取り付け。



これは板金製ですので、無理やり叩き入れて歪めない様に少しづつ嵌めます。



上下嵌め終わった状態がこれ。



次はフォークをフレームに仮組みしてコラム長を確認、コラムにマーキングしてカットを行います。
ここは間違えるとフォークが使い物にならなくなるので確実に長さを確認します。

今回はカットの際、ヘッド周りの組み付けでの締めしろを考慮して若干(1mm程度)長めにします。
これは使用するヘッドセットの仕様によりますので、キャップ周りを確認して決めています。

コラムカットが済んだフォーク、まあ、アルミですので切るのに苦労はしません。
切る工具は原始的な弓ノコ(笑)



そしてファングルナットの取り付け。
ナットが中心になるように慎重に打ち込みます。

これも私は特殊工具に頼らず、真鍮製の太めのドラフトピンで打ち込んじゃいます。
フォークを台などに直接立てて打ち込んじゃダメですよ、エンドを痛めちゃいますからね(笑)



後はフォークの組み上げ、ホイールを仮組みしないとステムとの中心が出ませんので、この時点でもまだ仮組みです。
ベアリングなどへグリスアップを行い、ヘッドセットのパーツの組み付け順を間違えないように組んで行きます。



仮組みしたフォークはこんな案配で。



ここまで来ると、やっとチャリンコらしいカタチになってきます。




では、また。

旧車維持のコツ(ブレーキ・クラッチ編)

旧車を乗り続けて消耗するのがブレーキなどの摩擦を受けるパーツです。
走っても止まらないなんてシャレにもなりませんしね(笑)

先ずはマスターシリンダー・ホイールシリンダーのカップ。




これを直すのに調べなければならないのは、パーツメーカー(ナブコ、アイシンなど)とその口径(インチ表示)です。
大抵はシリンダーの外観に刻印されていますので判断は容易です。



何故かというと、メーカーでカップの形状が違う事、パーツを探す際に検索の基準となるからです。




タンデムになる前、シングルマスターの車種は、口径で探すと結構他車種でも使えるカップは出てきます。



ただ、やはり重要な事は「現物確認」です。
同じように見えても同車種でマイナーチェンジされていたり、ピストンの嵌め合い口の深さが若干違っていたりなどありますので、フィッティングの確認が必要です。


ドラムブレーキシューですが、これは新品を探さなくとも、張替えで十分な場合が殆どです。



ブレーキ屋さん、もしくは修理屋さんで対応してくださいますが、現物を持って行って相談した方がスムーズです。
お店も現物を確認して代替品を探したり出来ますので、なるべくカタチが残っている場合は見せた方が参考になると思います。

オークションなどで、かなり古い車種のブレーキシューの新品が出品されていたりしますが、ベースは使えてもシューは脆く劣化している場合がありますので注意が必要です。

また、乗用車のシューは熱硬化型接着剤をベースとの間に塗布してオーブンで熱処理、接着しますが、古いものは新品でも接着が弱くなり、使用中にシューが剥離するケースもあります。

更に、中古でベースがアルミの場合、接着面の腐食があまりにも酷いモノは修理不可となる事もあるようです。

ちなみに、シューを張り替えた場合は、ドラム研磨も同時に行った方が無難です。
特にブレーキ液が漏れて錆びているドラムなどでは、シューを張り替えても摩滅が激しくなりますし、アタリ面が歪んでいる場合がほとんどですので間隙調整がうまく出来ない場合もあります。


ブレーキホースは新品が入手できればそれにこしたことは無いのですが、ブレーキライン(フレア含む)とホースはブレーキ屋さんで特殊な形状のモノ以外なら作成できるそうです。

これも現物を持って行っての確認・相談がスムーズです。


クラッチ周り、プレートとカバーですが、これもブレーキ屋さんがクラッチ修理も対応されている場合がありますので、プレートは張替え、カバーは当たり面の面研で再生できます。

ですが、プレートはベースの歪みが大きいものは再生が出来ない場合があるそうですので、こちらも現物を持って行っての相談が必要です。

ここはマスの大きな回転部分ですし、中古パーツはスプラインなどに付いたアタリが無視できませんので、取り外す際は元の嵌め合い位置が確認できるようにマーク(刻印)を打っておいた方が、取り付け後の作動での支障を回避できます。

レリーズベアリングは修理ができませんので、一緒に同等品もしくは代替品をお願いした方が良いでしょう。

では、また。

旧車維持のコツ(パーツ集め編)

自転車のパーツが揃わないので、その合間にこんな話題で。

何度も書いてますが、旧車で一番困るのが「交換パーツ探し」です。
私の場合はオリジナル(純正)にはこだわらないので、使えるものは何でも使っています。

パーツを揃える手段は以下の方法があります。

１．メーカーへ発注する(純正部品)
２．自動車部品取扱店で発注する(社外部品)
３．修理・補修(加工屋さん)
４．オークションなど
５．カスタムパーツ
６．リビルド品
７．汎用品
８．他車部品流用

(１)は、基本的に在庫が無くなり次第「製廃(製品廃止)」扱いになりますが、無くなったパーツへの対応がメーカーごとにまちまちで、無くなっても、発注数がある程度の数になると製造、再販してくれるメーカーもあります。

また、他車種と互換性があるパーツにつき在庫とみなしている場合もあるのですが、「同等品」という前提であって、付いていたオリジナルパーツとは違う部分がある事に注意しなければなりません。


(２)は、純正部品のＯＥＭであったり同等品のパーツです。主にディーラー以外の修理工場や部品取扱店で発注できます。
大抵は純正部品より割安で部品性能もほとんど遜色ないパーツが多いですし、親切な修理屋さんや専門店では互換性のあるパーツを探していただける場合もあります。

ただ、こちらも「同等品」という前提であって、付いていたオリジナルパーツとは違う部分がある事に注意しなければなりません。


(３)は、新品のパーツが入手できない場合の最終手段です。
私は新品でなければマズい場所以外はいつも加工屋さんに現物を持って行ってお願いしていますけどね(笑)。
さすがにパーツをイチから起こすとなるとモノと金額しだいですが、再生可能な場合は結構あります。


(４)は、国内外のサイトでぽろぽろ出てくる在庫品を入手する方法ですが、旧車のイベントなどでも入手できます。
ただ、オークションは価格設定がまちまちでプレミア価格が付いていたり、多数入札で必要以上に高額になってしまう欠点があります。
おまけに新規出品をチェックしていないと、いつの間にか欲しいパーツが落札されているなど。
また、出てこないと思って高額で落札したら、後日出品されて半値で落札なんて事もありますから、慣れていないと痛い目に会いますし、基本現物確認出来ませんから、落札したら劣化している場合もあるので注意が必要です。
オークションなどの良い所は、まだ使える中古品や希少パーツが入手できる点と、そのマーケットの広さでしょうね。


(５)は、元のカタチにこだわらず、カスタムパーツを使ってしまうケースです。
大体は純正の形状から変わっている場合が殆どだと思いますが、外装・内装品などの商品が多く見られます。
特定の人気車種であれば、比較的広範囲でパーツを揃えている事もありますし、パーツが純正よりも高性能の場合も多々ありますので、これを入手すればチューニングもできてしまう利点があります。


(６)は、いわゆる「再生パーツ」です。
代表的なのは、エンジンやミッション、オルタネータやセルモータのASSYですが、１００％元通りとはいきませんが、性能は遜色ない程度まで復元されている場合が多いですので、リビルド屋さんに在庫があればお買い得です。
ただ、お手持ちの中古品と「交換販売」という方法もリビルド屋さんによってありますので確認が必要です。


(７)は、汎用性のあるパーツ入手です。
特定の車種用に作られたパーツはなかなか流用が難しいですが、意外に汎用品で対処できる場合もあります。
私の場合はウエザーストリップやブッシュ、燃料ポンプなど結構使用しています。
汎用品は出回っている数も多く、入手が容易ですので供給の心配がほとんど無いのが魅力です。
ただ、機能が指定されるもの(燃料ポンプであれば吐出量など)は、先にパーツの機能を調べておく必要があります。


(８)は、他車のパーツを使ってしまう荒業です(笑)
結構、メーカーでパーツの共用を行っている部分があり、車種は違えど部品は同じなんて事はザラにあります。
違う車種のパーツを使いこなすには流石に経験と知識が必要になりますが、これで非常に助かるのも事実です。
ブレーキのカップなんかは自動車メーカー違いのモノとか、初代ローレルＨＴなんぞ、交換した足回りのブッシュはブルーバード用、異径のヒータホースはバイクからの流用ですし(笑)
パーツの仕様が同じである場合はポン付け、中にはちょっと違っているから加工してなんてモノもあります。


さらっと挙げるとこんな感じですが、まあどれも手間は必ず必要としますね(笑)

次回はブレーキとクラッチあたりをちょっと詳しくいってみたいと思います。
では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の１)

いや～、ブログほっときっぱなしもいいところで。
まあ、ちょこちょこ小さな故障なんかもあったんですが、かんたん過ぎて記事にならんですわ～。

クルマの方はライフバンがとうとうブレーキ液のお漏らしを始めてしまったので、部品が揃いしだい修理としましょう(笑)

で、それはおいといて。
こんなんが手に入ったので、また病気の始まり・・でございます。



相変わらずＧＩＡＮＴ(ジャイアント)のフレームですが、まあ古いものです。
ロゴもこんな書体ですから。




前に使って完成車にしたフレームはアルミでしたが、これはクロモリ、シートチューブにその表示ステッカーが貼ってある事で確認できます。



ただ、クロモリの割に結構チューブが肉薄で軽い方ですかね？
トップチューブには「competition-9000」のモデル名があります。



私のはフレームのみですが、本来はこんな完成車のようです。



惜しげもなくシマノのDeore XTを使用しているので、当時は結構グレードの高い方だったんですかね？
ブレーキは時代を感じさせる、前カンチ、後ＵブレーキでこれもDeore XTグレードです。

ちなみに、もう古くて斑(まだら)になってますが、フレームやフォークはニカジルメッキだそうです。
ニカジルメッキと言えば、ポルシェがエンジンのシリンダースリーブに使用していることでも有名ですね。

これをこれから完成車にするんですが、さすがに古いフレームにＸＴは奢りすぎなので、ＬＸあたりで適当にまとめてみたいなと思ってます(笑)

では、また。