GOLD EXPERIENCE(#3) 修正版

良く晴れた土曜日。

・・・・・つくづく、オートバイは心意気だと感じた。

ドカティ４００SSは実はそんなに難しいオートバイでは、ない。

しかし、２０００年以降のフロント荷重で曲がるオートバイしか知らないと、曲がらない。

９０年代の、リアステアが肝要であり、フロントタイヤを無視するくらいのリア荷重乗りを正解とする。

オートバイの進化によって、ライテクは時代と共に変化してゆく。

しかしドカティはここに「哲学」を据えている。

スポーツライドを、オートバイを理解し、公道での楽しさを求めた空冷ツインなら尚のトコだ。

もし広い駐車場のようなところで練習できるのなら。ジムカーナ的な練習が一番効果的だと思う。

小さなコーンを使い、間隔を広めに配置して、始めはゆっくりパーシャルで回る。目線、力の入れ具合、自然とポジションを探す自分が居るはず。

ギクシャクしないで回れるようになったら、次は座る位置を変えてみる。どこにどう座れば後輪に荷重が掛かかって安定して曲がれるのか。

慣れればブレーキを使ってみる。バンクしながら少しブレーキを引きずる。ＳＳは起きようとする。リリースでまたバンク状態に戻る。オートバイはブレーキで起き、リリースで寝る。その事を体に憶え込ませる。

加速。少し速度を乗せて減速。減速Ｇは外側の膝をタンクに当てて耐える。腕はタンクに添え、ハンドルに力は入れない。タンクに腕を乗せても良い。ブレーキリリースでLツインは恐らく想像以上に速く、フロントに舵角が付いて、掬われるようにインに切れ込んでゆくだろう。自分の中心はリアタイヤにあるので、多分アウトからインに回り込むようにフロントが切れてくる。

さあ、ここからはスロットルを大きく開けていこう。１１０００回転まで点火カットが働くまで４００ＳＳは元気良く回るはず。開ければ開けるだけ安定して、それはもう、楽しいの一言。

こんな練習から始めれば・・・・・どうかな。

ＳＳは一定のバンク角で曲がるオートバイではない。

狙ったポイントで「向きを変える」、コーナリングマシンなんだという事を知るだろう。

そしてそれを「認識」した時、あなたのSSに対するスタンスは、きっと変わるだろう。・・・・・出来るようになった時、あなたは何を思うだろうか。

別にオートバイ工学を勉強しなくても良い。

乗っていれば自然にSSは「そうじゃないよ」と教えてくれるから。

これは自分にも言い聞かせる事だが「一度に全部をやろうとしてはダメ」。

ひとつひとつの操作を確実に、速度域が違っても、それが出来るようになる事。

それを出来るようになればあなたはより深く、ドカティの提唱するスポーツライディングの世界に行ける。そしてそれは、絶対的コーナリングスピードの中ではなく、ドカティで走る事、それが一体自分に取って何を意味するのか・・・・・。

迷い、悩んで・・・・・４００SSはあなたのオートバイライフをより深くしてくれる。

辿り着いた答えが、最初の想像とかけ離れていたとしても、SSはあなたの胸に大事なものを残してくれる。

ハズだと思う。

追伸

まず、出来る限り、汚れを落とそう（エンジンが粉吹いてる、とかはしょうがないから）。

ホコリ、滲んだオイル・・・・・汚い車両、とかそういった考えではない。

まず、自分でキレイな状態にする。そうすれば、日々の洗車で悪い所にも気が付ける。

ボルトの緩みにも目が行く。ホースの亀裂にも目が行くし部品の錆びやゆがみにも気が付く。

「機械」でしかない存在なのは解っている。だからこそ、「命を乗せる機械」だという事を理解して欲しいのだ。

ducati 400SS (The Past #4－6)

純正のクラッチマスターシリンダー。レバーの軸の部分を見てみよう。

肉抜きされたボルトが本体とレバーを繋いでいる。

ここの洗浄とグリスアップは・・・・・、やろう。（だってクラッチ、重いし）

・・・・・でね、気が付くはず。

大事なレバーのピボットボルトは、実に薄っぺらい、実際に薄いプレス打ち抜きのナットで締められている。イヤ、こんなものをナットと呼んで良いなら、普通のナットは「真・ナット」と改名するべきだわ。

もしこのナットが緩み、脱落したら・・・・・次にボルトがガタガタ言い出すだろう。

ああ危険だ。おお危険だ。

と、言う訳でここにはタイラップを通しておこう。

実際ムラヤマモータースでもそうしてたし。

４００SSに限った事じゃないけど、やっぱりここはそうした方が良いよ。

それと・・・・・もうこれは昔の話だから良いか。

僕は笹塚にあったムラヤマモータースで、新車の４００SSを買った。

理由は家から一番近いから（笑）

散々乗り回し、初めて高輪のパワーハウスモータークラブで１７０チェックを受けた。

そこで初めて解った。

僕の４００SSはフロントスプロケットが裏返しで付いていた。

その証拠にリアのスプロケットは偏磨耗していた。

それとリアブレーキホースの中からアルミの切り子が出て来た。

イヤ、にわかに信じられない話だよなあ。（ムラヤマがどうの、じゃないよ）

イタリア人の適当っぷりに呆れたわ。

パワーハウス・齋木さんの整備から帰ってきた４００SSは・・・・・まったく別物に近い乗り物になった。コントロールに機敏に反応し、ただただ楽しくそれが嬉しい。今までのって一体なんだったの、って思った。

「純粋な」・・・・・そういう種類の感動があった。多分アレが本当のドカなんだろうな。

ducati 400SS (The Past #4－5)

サイレンサーの思い出。

始めに手を着けたのはマフラだった。

パワーハウス製アルミサイレンサ。中古・１万円。

インタネットの普及など・・・・・「バイカーズステーション」誌の個人売買欄（ここのページ量は当時凄かった）、相手が電話番号を載せていたので３日で手に入れた。相手の方はわざわざバフ掛けをしておいてくれた。

しかし何と大きな音だろう。しかもアルミ特有の高周波の金属音。・・・・・吹け上がりは早く、トルクの谷も無くなったが。

そしてマフラエンドがウインカに近く溶けてしまった（笑）。

ウインカはホンダＮＳＲのものに交換。

そして近所から苦情が出た（笑）・・・・・嫌、笑い事じゃないか。

確かに音が大きい。うるさいとは言わないまでも・・・・・うるさい。

なのでテルミニョーニのカーボン２本出し・アップタイプを頑張って買った。

エキゾーストフランジ・クロスパイプ・サイレンサ・ホルダのセットで名古屋のモトプランから取り寄せた。・・・・・サイレンサに「９００ＳＬ」の刻印があった。

エキパイを外しガスケットも交換。位置決めにサイレンサを合わせ・・・・・。

何と、左のサイレンサが２本入っていた（ここで気が付く僕もアレだよな）。

モトプランは即日対応してくれたし、これは笑い話だろうな。

さて、このマフラは良い音だった。重低音がハラに響く。不快な高周波が無く、音量は大きいが太く籠もった低音で、何とも心地良かった。

さて、残ったアルミサイレンサ・・・・・。

ある日西湘バイパスで知り合ったフルオリジナルの４００ＳＳに乗る方に遭遇。

お金が無くて改造出来ないという彼に僕は「パワーハウスのアルミスリップオンを１万円でどうですか？爆音で、タンデムは出来なくなるけど」「買います！」と５分で売れてしまった。

神奈川に住む彼は、東京まで取りに来た。僕のウチで交換。

彼はとても喜んでくれた。嬉そうな目で彼は彼のＳＳを見ていた。

オリジナルサイレンサとステップホルダを、リュックに入れて背負って帰るという彼。

「重くて危ないよ。これは僕の方で送料を持つから、置いていきなよ。

彼を首都高の入口まで送って行く。

料金を払って、再び走り出す彼の爆音はしばらく聞こえ続けていた。

「や、すっげえ音だなあ・・・・・やっぱし」

ducati 400SS (The Past #4－4)

ドゥカティ４００ＳＳ。

良いオートバイだと思う。

９００ＳＳを経験したヒトには無縁の話かも知れないが、

意外（失礼か）にトルクがあり、とても乗りやすいオートバイだと思う。

国産のオートバイに比べると・・・・・

１、クラッチの重さは気になるかも知れない。

２、ニュートラルギアはかなり出し辛い。（完全に停止する前にニュートラルにしてしまえば良いだけのこと。そういうクセを付ければ良い）。

３、３千回転あたりで一瞬息をつく。（この解消法は様々。一番のお勧めはキャブに「ダイノジェット」を組み込み、マフラの開口部から穴を開けて少しだけ抜けを良くしてやれば良い。スリップオンサイレンサは、効果的だけどテルミニョーニのカーボン以外は、ほとんどの製品で「爆音」になる上に抜けが良すぎてトルクが薄くなりがちだと思う。）

４、ハンドルバーの調整幅が多いのでこれを最大限活用したい。（４００ＳＳはいわゆるリア乗りを要求される。バーを体格に合わせ、ギリギリまで手前に絞るとフロントの動きが良く伝わる）ハンドルに力を入れないコーナリングが基本です。垂れ角が欲しいなら、ドゥカティ８５１のバーがボルトオンで使える。

５、ダブルディスク化は極力避けたほうが良い。ブレーキＯＨやパッド交換、キャリパー交換orディスク交換で充分。（思っている以上にジャイロ効果は大きい）

６、フロントフォークは硬めのセッティングになっている。もう少ししなやかさが欲しい。（僕は初めての倒立フォークだったので、こんなものかと思っていたが）その上、調整機能は一切ないので気になるならとりあえず、フォークトップに減衰調整の機能を追加するのも手だと思う。オーバーホール時に手を加えるとか、中古の９００用のフォークにするのも有り。

７、フラットなパワー特性。でも意外に速度は出てる。

・・・・・非力ゆえ、改造の効果が大きい。だから楽しい。（改造を勧めている訳では、決して、毛頭、ない）

それ以前に、このオートバイは基本に忠実なライディングを教えてくれる。その走りが、ライダーを導いてくれる貴重な存在だと思う。

非力ゆえ乱暴なライディングになりがちかも知れない。でもそんな時こそ、基本を思い出し、スポーツバイクをコントロールする楽しさを思い出して欲しい。そうして身に付いたテクニックは他のオートバイに乗った時でも、とても大切なものとしてライダーに残るから。

僕はそれを「至上の喜び」だと思うのだが。

ducati 400SS (The Past #4－3)

僕は４００SSのシートを、９００SLの純正シートに交換した。

最初はオリジナルに９００SSのシングルシートカバーを着けて納車してもらった。

シートは色々なシチュエーションで不満の出ない良く出来たものだと思う。

どうせ２本出しのテルミニョーニでタンデムは出来ないし、たまたま安く手に入ったフェニックスレーシングのシングルシートに交換してみた。FRP製でF3・４００SS-Jr・４００SSまで共通で装着できる設計（すごいなあ）。

薄いシートで車高は落ち、膝の曲がりはキツく、ハンドリングは少し重く感じた。

すぐに売却した。

その後、９００SLの純正を手に入れた。さすがメーカー、素晴らしく出来が良い。

９００SLのシートカウル自体の形状は同じだが、年式によってシート素材は幾つか存在する。

僕が買ったのは写真と同じモデルだ。メーカー諸元表ではシート高は９００SSと同じだが実際はシート素材は硬く、９００SSに比べハイシートになっている。

着けて走り始めると、僕の４００SSは驚くほど軽快に反応する。

重心が高くなった事でオートバイはキレのある車体になった。

と、同時に難しさも増えたが。

「面白い！」

・・・・・と、ふとｄｂ４で走る時、昔のこんな話を思い出しちまうのさ。

ducati shock

１９９４年の話。

片側一車線。大渋滞。オートバイで走っていて、かなり疲れる。

僕は車が流れている時は四輪の後ろをノロノロ走り、流が止まれば四輪の左側を徐行して進んでいた。これが僕なりの安全運転だと思っているが、他人（オートバイ）にとってはかったるいんだろうな。

そんな時、僕の遥か後方から大きな音のオートバイがの排気音が追いてきた。

とりあえず、あの音はドゥカティだ。そう思った。

渋滞にはまって暫くしても、「音」と僕の距離は縮まらない。

ドゥカティのライダーも僕と同じ走り方をしているのだ。

やがて信号でドゥカティが隣に並んだ。

「ducati F3」だ。

「ducati F3」は発売当時、新車が１２０万円もした高額バイクだ。

・・・・・しっかし汚い。オートバイも、ライダーのツナギも。何度か転倒してるんだろう、相当に走りこんでいる証拠だ。

僕　「混んでますねぇ」

彼　「ねぇ」

僕　「相当、走り込んでますね」

彼　「汚いでしょ・・・・・でも本当に楽しいんですよ」

僕は「彼等」が放つ、何かを感じ取った。

彼等は・・・・・人間で言えば、ナイスカップルなのだ。

何て楽しそうな、幸せそうな雰囲気だろう。

ライダーとオートバイに主従関係ではなく友好関係が成立している。

ああ、何だろう、この感情。

そう、僕は初めて他人を羨ましく感じた。ドゥカティという高額商品にでは無い。

ライダーとオートバイの関係に、だ。

僕もこうなりたいと思った。

コーナリングに興味を持ち始めていた僕に、彼とducati F3は、新しい世界への扉を開いてくれた。

僕はこの事があってからducati 400SSを買った。

・・・・・彼等は今、どうしているだろうか。

ducati 400SS (The Past #4－2)

このオートバイで唯一困ったことは、３千回転で一瞬、「息継ぎ」があることだ。

パワーのフラットスポットとでも言えばいいのか。

解消方法は様々で、キャブレタに「バクダンkit」なるものを組み込み、マフラの尻に穴を開けることや、抜けの良いマフラに替えてしまえば良い。

４００SSでは結構お金をかけた、と思う。

フロントにダブルディスク、ブレンボ４Pキャリパ、マスターシリンダ。

キャリパは当時、ホンダがレーサーに純正指定・販売していて確か１５０００円だったと思う。

ディスクは中古を購入。２万円。

マスターシリンダは今は無き、上野の「Ds」で２１０００円。

アールズのブレーキホースと一緒に浅草・フェニックスレーシングで取り付けてもらった。

バックミラーにビタローニ・カルフォルニア。村山モータース部品部で購入。ラベルダの部品として取り扱っていた。左右で１万円ぐらいだったんじゃないかな。合わないのを無理矢理着けた。

９００SL純正のシングルシート、雑誌の個人売買。まったく傷のない極上品だったけどシート自体は硬くて何度かアンコ抜き・修正した。

マフラは最初、個人売買でパワーハウス製アルミサイレンサを１万円で買った。ものすっごい爆音で近所迷惑を遥かに超える音量レベル。着けたけど僕はアルミのけたたましい音が好きじゃない事に気が付いた。サイレンサ自体は車体に干渉しないが「排気」がウインカに当たって溶けてしまったのでホンダNSRのウインカに交換した。

で、テルミニョーニ２本出し。なのでフルエキ。名古屋からお取り寄せ。

着けてビックリ、何と右のサイレンサが２本入っていた（すぐ対応してもらったけど）。

カーボンの低く籠もった音は良かった。

両方共に「抜け」がかなり良くなるので吹け上がりは早い。

キャブレタはノーマルで、少し濃くしてもらった。

ハンドルバーは同じドゥカティ８５１のものに交換。高さは調整出来なくなるが、垂れ角が付いて手首が痛くならなくなった。

さて、ダブルディスクというのは完全に失敗した。フロントホイールのジャイロ効果が大きくなってしまいハンドリングが重くなってしまった。それと効き過ぎ。４００SSのパワーじゃ２枚はいらんわ。シングルのまま鋳鉄ディスクとか、レーシングキャリパとか、そういう感じの方が良かったなあ。

そしてパワーハウスの１７０チェックというものにお金を払う。果たして４００SSはまるで別物のようになって帰ってきた。すべてに於いて反応がダイレクト。オートバイを軽く感じる。素晴らしい。本当に僕の４００SSか？っちゅうぐらい。

キャブ、エンジンと計画だけはしていたが・・・・・次のオートバイに・・・・・。

ducati 400SS (The Past #4－1)

1994年式、新車価格８５万円。新車で購入。

1992年に400SSJrとして発表され、1993年式から車名から「Jr」が外され「400SS」となる。

1992年式は新車価格120万円したが、スイングアームがアルミ製だった。

1993年からはスチールに改められ（コストダウン）以後そのまま。

400ccのオートバイとして８５万は高いなあ、でもイタリアからはるばる船で運んで来るんだし、妥当っちゃあ妥当かなあ、何て思ってた。

さて、このオートバイははっきり言って、面白い。僕はカワサキ・ゼファーから乗り換えた。

紙の上の話であれば400SSはゼファーより馬力がない。

しかし乗ってみなきゃ解らない。

誰が見たってこのオートバイは900SSの「お下がり」的な悲しさを感じてしまう。900SSと同じフレームに42PSの非力なエンジン。しかしこれが実に楽しい。スロットルを全開・10000rpmを越えて、本当にストッパーの所まで開けられる。非力だと言ってもどうにもならない程遅いって訳じゃない。湿式クラッチも手伝って、タウンユースも充分にこなしす。

でもこのオートバイの最大の魅力は「アクセルを開ける楽しさ、そしてマシン・コントロール」を教えてくれる、ってところじゃないだろうか。

完全にエンジンパワーを封じ込めたフレーム（当たり前か）、本当に「開ける」事が楽しい。リアにしっかり荷重を掛けて曲げれば、あら驚き、フロントタイヤが外側から内側に入ってくるような感覚で実に楽しい。ここでもっとアクセルを開ければ、この感覚が強まって更に楽しい。タイヤがパワーをしっかり受け止めていて、開けても怖くない。何処に座れば荷重が掛かるのか、ハンドルは押さえるのか・手を添えるだけなのか・・・・・走り方・ライディングというものをオートバイの方から教えてくれる。

馬力に不満が出たら、改造していけば良い。このエンジンはやった分だけ実にダイレクトに答えてくれる。

自慢じゃないが僕はビビリのヘタレだ。

信号ダッシュで負けたくない、っていう人間には向かないよ。

「コーナリングが怖い」「でも気持ち良くコーナリングしたい」なんて自己矛盾を抱えているような方（・・・・・僕の事じゃなかろうか）、400SSは自信を付けてくれる貴重なオートバイだと思う。