Blue Period ~out of the aEther

蒼き時代はエーテルの彼方へ。このブログ、閲覧・御意見無用也。

ducati 400SS (The Past #4-1)

2012-04-30 19:03:40 | ducati 400SS

Ducati400ss 1994年式、新車価格85万円。新車で購入。

1992年に400SSJrとして発表され、1993年式から車名から「Jr」が外され「400SS」となる。

1992年式は新車価格120万円したが、スイングアームがアルミ製だった。

1993年からはスチールに改められ(コストダウン)以後そのまま。

400ccのオートバイとして85万は高いなあ、でもイタリアからはるばる船で運んで来るんだし、妥当っちゃあ妥当かなあ、何て思ってた。

さて、このオートバイははっきり言って、面白い。僕はカワサキ・ゼファーから乗り換えた。

紙の上の話であれば400SSはゼファーより馬力がない。

しかし乗ってみなきゃ解らない。

誰が見たってこのオートバイは900SSの「お下がり」的な悲しさを感じてしまう。900SSと同じフレームに42PSの非力なエンジン。しかしこれが実に楽しい。スロットルを全開・10000rpmを越えて、本当にストッパーの所まで開けられる。非力だと言ってもどうにもならない程遅いって訳じゃない。湿式クラッチも手伝って、タウンユースも充分にこなしす。

でもこのオートバイの最大の魅力は「アクセルを開ける楽しさ、そしてマシン・コントロール」を教えてくれる、ってところじゃないだろうか。

完全にエンジンパワーを封じ込めたフレーム(当たり前か)、本当に「開ける」事が楽しい。リアにしっかり荷重を掛けて曲げれば、あら驚き、フロントタイヤが外側から内側に入ってくるような感覚で実に楽しい。ここでもっとアクセルを開ければ、この感覚が強まって更に楽しい。タイヤがパワーをしっかり受け止めていて、開けても怖くない。何処に座れば荷重が掛かるのか、ハンドルは押さえるのか・手を添えるだけなのか・・・・・走り方・ライディングというものをオートバイの方から教えてくれる。

馬力に不満が出たら、改造していけば良い。このエンジンはやった分だけ実にダイレクトに答えてくれる。

自慢じゃないが僕はビビリのヘタレだ。

信号ダッシュで負けたくない、っていう人間には向かないよ。

「コーナリングが怖い」「でも気持ち良くコーナリングしたい」なんて自己矛盾を抱えているような方(・・・・・僕の事じゃなかろうか)、400SSは自信を付けてくれる貴重なオートバイだと思う。

コメント

eX;Luminous report #12

2012-04-29 15:37:26 | bimota db4

325_001 db4のストリップ写真はちょっと珍しいんじゃないかな。

プラグ、新品。DPR8EA9。

ハイオクガソリン、満タン。

セルモータへの負担に考慮して、僕はクラッチを切ってエンジンをかける。

エンジン始動。スロットルで2千回転あたりをキープ。

クラッチの音が大きい。クラッチカバーは無くても一緒じゃねえの、って言うぐらいのアルミ製だ。板がハウジングを叩いた証拠にガタが出始めている(当然、ラグが出る)。そろそろ交換かな。バーネット?サーフレックス?ドゥカティ・パフォーマンス?・・・・・元々シフトストロークの短いビモータのチェンジペダルだ。クラッチ板を何に買えたってニュートラル・ポジションは出辛い(ま、こりゃあLツインなら当たり前か。それにヤマハWRはもっと酷かったし)。

と、走り出す。気温も高く、油音計も4分の1を射したところで安定している。

「鬼門」と呼ばれる東雲ライコランドに向かう。

イヤ、勝手にそう呼んでるだけ。悪意はございません。

ここへの往復から始まったトラブルだから。

メインジェット#155。濃いのかもしれないがパワフルだ。(しかし大抵の900SのFCRはMJ#155だ。答えは簡単。900SS用ボルトオンキットではほとんどこれを採用しているから)

ところで乾式クラッチはゼロスタートで繋ぐのにコツがいるらしい。

意識した事なかったけどさ。要は「半クラ」で引っぱらなきゃ良い、っちゅう事。

後は「バカ握り」(レバーを切りきってしまう事を、僕はそう呼んでいる)せず、一瞬だけレバーを引いて、同時にペダルを掻き上げて解放してやりゃ良いだけの事。

走行中、レバーに触っているのは一秒未満だろう。結局、乾式クラッチのLツインはアメリカ製のVツインのように低回転からトルクがあるエンジンじゃないから、「ゆっくり走れないオートバイ」なだけだ。

忙しないが、そういうエンジンなんだし、好きなんだからしょうがねえ。

無事到着。もしかして、直った?ねえ直った?クララ、立ったの?

安堵・煙草。歓声に包まれライコランドを後にする。

30キロ走ったところでオーバーパスに進入。白バイが居ないのを確認して一気に加速。7千回転、速度計は3桁を超えた。が、ここでスロットルオフ。どうせ先の信号は赤だし。・・・・・なんて思いながら停止線に近づく。スロットルはオフのまま。そろそろギアをニュートラルに、ってところで「パンッ」と嫌な音。停止線で止まったらエンジンも止まった。

「まぁじかよ・・・・・」(はい、マジです)

「まぁたかよ・・・・・」(はい、またです)

「いつまでこうなんだよ」(それは・・・・・秘密)

エンジンはすぐ掛かるもののパワーが全然出ない。グズってスタートも回転をあげなけりゃ。はい、クラッチに負担掛けてんのは俺です。

すぐ停めてプラグチェック。2本共見事にススだらけ。ブラシで拭ってまた付ける。

再発進。あ、元に戻っ・・・・・って、ねえ。明らかにパワーダウン。家に着く数十メートルのところでパンパン言ってストール。もう良いや、押そう。

って事で、原因はなにか。プラグが不良品って事はねえなあ。電気?排気バルブ?

世間は黄金週間。光り輝く僕のeX;Luminousにはカバーがかけられましたとさ。

とっぴんぱらりの、ふう。

コメント

eX;Luminous report #11

2012-04-24 20:51:33 | bimota db4

2012_2_29_004 db4のガソリンタンクは樹脂製。それだけなら珍しくも何ともない。・・・・・が、意外な事にフレームには、ただ乗っかっているだけなのだ。これをタンク・シートシェルを被せて固定する。合理的というか何と言うか、豪快だなあ、と。

もしかして、だけど・・・・・、エンジンが。オイル上がりか下がりか。

サイレンサは別にオイルで濡れてはいないし、排気管の温度も前後でほぼ同じ(今はハンドガンのようなレーザーセンサがある)。

なら排気バルブはとりあえず正常か・・・・・。

怪しいのはどうも吸気バルブの方じゃなかろうか。ならプラグに影響するのは理屈に合う(プラグはNGK DPR8EA9=430円X2)。以前db1の時は排気バルブの方だった。それならオイル消費量が半端じゃなくなるのですぐ解った。

どちらにせよ、もしバルブ、って事になれば「ヘッドオーバーホール」って事になる。つまり腰上だ。シリンダは2つでバルブは複雑なデスモドロミック機構。これは非常に高額な出費・修理だ。しかしヘッドオーバーホール、バルブシート交換、ピストンリング交換をした750F1のエンジンはものすごくパワフルで、爆発の輪郭が解るほど、最高に良かった。

僕のdb4は走行距離2万キロを越えた。そしてこのエンジンは生産から14年が経過している。ヘッドオーバーホールの時期としてはかなり妥当だ。

どうしよう・・・・・修理代。

別の原因なら良いんだけど。

コメント

儚く、美しく、しかし矜持を捨てず。かなりぐだぐだ。

2012-04-21 02:37:07 | bimota

ビモータは3人の創業者が居た。ビアンキ、モーリ、タンブリーニの3人だ。

1973年、市販1号車(キット販売)・HB1が販売される前にビアンキ氏は退社。

タンブリーニ氏の作る独創的なアイデアとその具現。ビモータは世界に認知された。

1983年、タンブリーニ氏が退社。その後カジバ・ドゥカティへ移籍。

カリスマを失ったビモータにマルティーニ氏が入社。鉄パイプフレームのdb1シリーズ、アルミツインスパーフレームのYB4・YB6で会社を建て直す。

1989年、マルティーニ氏退社しジレラへ移籍。新デザイナー、マルコーニ氏を起用。

革新的ハブセンタ・ステアリングのテージ1Dを発表。熟成期間は長かったが商業的に失敗(ワークスレーサーも存在)。500万円近かった。

マルティーニ氏のYB系フレームを使用しコストを下げたビモータが多々誕生した。

BB1、db3、db4ではアルミトラスフレームを採用。

BB1はワークスレーサーが元WGPレーサー根本健氏に送られ日本各地で走ったが最後は炎上してしまった。シングルのスポーツバイクブームを確立出来なかった。

db4の外装デザインは後のDB5をデザインするセルジオ・ロビアーノ氏。

1993年、モーリ氏退社。テージの失敗は経営危機を齎すが、

アルミツインスパーフレームの極北・SB6で工場規模拡大まで持ち直す。

1997年、初の完全自社製品2サイクルエンジンの「500V due」を発表。排ガス規制で2サイクルモデルが世界的に姿を消す中、予約殺到も出荷後に不具合発見。すべてのdueが返品・回収される。改修されワンメイクレース用として再企画された。

ドライカーボンとアルミを接着したフレームのSB8でレース参戦。SB8のフレーム結合部はボルト締めもしてあるが実質は接着剤によるもの。充分な強度を保てるが前例のないフレームに対し(不安=売れなくなる)「ボルト止め」という「ビジュアル」が必要だった。勝利を収め、ホモロゲーションモデルの「SB8K」を予告し・・・。

db3・db4のネイキッドバージョン、「db5ドラコ」を公表、プロトモデルの試乗記が海外で発表・・・。

2000年、ビモータs・P・a倒産。

紆余曲折を経て、ビモータはレースからの直接的なフィードバックを行わないプレミアムモーターサイクルとして2003年、復活。

コメント

スカイ・クロラ The Sky Crawlers

2012-04-15 23:01:35 | 映画

僕は「原作付き映画」に過度の期待はしない方が良いと思っている。

原作は読むヒトの脳内のイメージが個々に存在し、映画は時間内での割愛や妥協を内包し、そこに支持者は不満を抱き、結局口を揃えて「原作の方が良かった」的な意見になるからだ。

さて僕はこの作品を原作を知らずに観た。それに事前情報など無いほうが純粋に映画というものは楽しいと思う。「スカイ・クロラ The Sky Crawlers」がメディアミックスを視野に入れた作品であるかは今回は考えず観る事が出来た。Main 

映画感想だけど点数的なものは付けない。ただ、僕はこの作品が好きだ。

「スカイ・クロラ The Sky Crawlers」は「説明セリフ」というものが一切排除されて、一人称で淡々と話が進んでいく。

キルドレと呼ばれる思春期の姿のまま成長しない人間が戦闘機に乗り、人々に平和を維持・意識させる為に戦争に参加する。

彼らは病気で死ぬ事はなく、「撃墜」されない限り永遠を生きるのだ。

彼らは戦闘機に乗り、煙草を吸い、酒を飲み、女を買う。

毎日を・・・・・何て言うか侵された精神で過ごし、戦争を行う。

彼らは同じ毎日を死ぬまで繰り返す、そういう人間なのだ。

撃墜されれば彼らはコピーされて、再生されて、また戦場へ戻ってくる。

死んでも、キルドレである以上、同じ毎日を繰り返すしかない、そんな存在なのだ。

「戦争で死ぬ人間が、大人になる必要があるんでしょうか?」

敵のエース、「ティーチャ」と呼ばれるパイロットは普通の人間で、「大人の男」だ。

主人公・カンナミ・ユーイチは終盤、自分がコピーされた存在だと確信する。そして今のこの時が何度も繰り返されてきた事を知る。「僕は父を殺す」。(というセリフは、ティーチャがキルドレ達の遺伝子に何らかの関与を示すセリフじゃないか?)と仲間の援護を遮って「ティーチャ」に単機で立ち向かう。そう、運命というものが、決まった結末が用意されているのなら、それに立ち向かおうとするのだ。

想像の付く結末ではあるが、これがキルドレの運命なんだ。ユーイチは無残に撃墜されてしまうが、基地にはまた次のコピーが着任する。

「ティーチャ」のスカイリィJ2はキルドレにとって絶対に倒す事の出来ない存在であり、この世界にはそういう「シナリオ」が出来ているのだ。

もう、これは、気が遠くなるほど繰り返されてきた事なのだろう。

そしてこれからもずっと。

キルドレある以上、この無限のループからは逃れられないんだろう。

悲しいと思った。切ないと思った。こんな輪廻を命と呼べるのか。

嫌、呼ぶのだろう。これがキルドレの「業」なのだろう。

「箱庭の中の戦争」で死ぬのは子供。大人は、ただの傍観者であり、そんな現状を作り出した加害者的スタンス。

永遠に続く子供達のダンス。いつか何かが変わるまで。

現実の僕は。「カッコイイオトナ」になれないまま、歳を重ねてきた。

考えさせられる映画だと思う。

コメント

eX;Luminous report #10

2012-04-15 20:39:26 | bimota db4

電磁ポンプを付けたというのにその写真が無いってゆうのはブログとしてどうなのか。

さてテスト。

良い。パワフルになった。やっぱり燃圧が足りてなかったんだな。

高速道でも良い。6速5千回転、時速では110キロ前後か。

そのままスッと開けてゆき、時速160キロまで淀みなく吹け上がる。

良いねえ、こりゃ煙草もうまいよ。

一般道で調子を落とした。プラグは2本とも煤けているが、それがおかしい状態ではない。でもとりあえずDPR8に交換。しかし変わらない。今朝のパワフルさが出ない。

そのままOさんのところへ。

燃料系統が直ったので、以前変更しまくったキャブレタの調整をしてもらう。

メインジェット#155から#148へ。ニードルは薄い方向へ。

まだ続く。こりゃあ、あれだ。db4が自分のものになるのはいつの事になるやら。325_003 

コメント

HIT

2012-04-14 22:30:04 | 自分の心

「bimota db4」でネット検索すると何ページ目かにこのブログがHITする。

言っておくがこのブログは誰かに見てもらう事が目的ではないし、

誰かの意見を求めるものでも無い。

ただ、僕の、ブログだ。

そこんとこ、ご理解の程、何卒お願い申し上げます。

コメント

bimotaと外野と僕の意見。

2012-04-14 22:24:32 | bimota

ビモータはあまり良いイメージ、ないね。

高価な事、壊れる事、その後の対処法、雑誌での扱われ方や、ディーラーの戦略。

そして何より「外野」の方が、ビモータオーナーの人数を比較にならない程超過している事。その「外野」は聞いたことや読んだ事を鵜呑みにして、実際には買わないし、乗らない。(試乗というのはビモータにとってかなり無意味だと思う)

db1に乗っている時、散々そういう目で見られたし、db3でも同じ目で見られた。で、じゃああなたはと聞くとビモータに乗った事がないヒト達ばかりだった。

まず、相応に高価だ。そしてコンディションの維持にお金が掛かる。

自分に合わせる、という概念のない人間にはビモータは合わないんじゃないの。

高価でも、飽くまでそれは素材。そう理解した方が良い。だって実際そうだからね。セットアップを、その過程を楽しめれば、あなたに合ったセッティングが出れば、もうビモータは手放せない。

いつまでも壊れず、性能を維持するオートバイって、僕だってそれは理想だ。しかも日本車は実現しているし。

ビモータは、言ってしまえば、作り手の情熱をストレートに形にしてしまったオートバイだ。だから思いも寄らないところが壊れる。それを笑って「そんなものでしょ、だってイタリア人が作ったんだから、向こうじゃ昼休みに昼寝(シエスタ)の時間があるんだぜ」ぐらいの寛容さが必要だ。ムカつくけど。

悔しいが、ビモータを経験してしまうと他のオートバイは乗れない。とりあえず、僕はそうだ。唯一違ったのはヤマハWR250F(市販レーサー)だけ。だから壊れてもメゲずにビモータに乗る。乗って、楽しいから。

必ず訪れる至福のdb4を目指しセッティングに苦しんでる最中なので・・・・・くそう、向こうは昼休みにシエスタがあんのか。それは羨まし過ぎて本当に腹が立つ。

電磁ポンプを付けてdb4が帰って来た。明日はテストランだ。嬉しいな。こんなムネワクが無きゃ仕事なんざやってらんねえっての。

コメント

eX;Luminous report #9

2012-04-13 23:58:44 | bimota db4

db4には、2種類あるようだ。

リアサスペンションがオーリンズ製のものと、パイオリ製のものだ。

双方に共通しているのは、形状が同じく、リザーバ・タンクが別体式でワイヤチューブでエンジンから離されている事だ。

ビモータが予告なしで使用部品を変える事は当たり前の話だ。

海外では常識のキャッシュ・オン・デリバリによるものだと思う。

(そう、いつだってビモータは貧乏なのだ)

さて、僕のdb4にはオーリンズが付いている。

しかし形状はリザーバタンクがダンパに固定されているタイプだ。

試乗の時、パイオリ製が付いていたが納車時はオーリンズを付けますから、と言われた。

でも、良く調べたら、このオーリンズは1989年型の900SS用だと解った。

道理で硬い訳だ。寸法(全長)は車高調で合わせたんだろう。

1989年式のドゥカティ900SSの乾燥重量は180Kg(勿論、正確ではないと思う)。

そして欧米人の体重は日本人に比べて重い。更に二人乗りを考慮した車両だ。

対するdb4の乾燥重量は165Kg。しかもシングルシート。

この時点ですでに15Kgもの差がある。更に言えば取り付け位置・角度の違いから生じるプログレッシブ効果にも影響してくる。スプリングレートの違いを考えなかったのか何なのか。

誰がこのサスを選んだか知らないが、相当の無知だ。

単純に考えても解るだろ、そのぐらい。

・・・・・「オーリンズ=最上」は確かに二輪業界では定説だとおもうが。

そもそも無茶だと思う。セッティングでどうにかなるものじゃないだろう。

なので仕方ない、せめてスプリングを特注しなければ・・・・・。

コメント

eX;Luminous report #8

2012-04-10 21:21:46 | bimota db4

325_002 電磁ポンプを付ける場所を探して左側のサイドカウリングを外す。

かなりヤワく見えるが恐らくこれはステアリングダンパの取り付け用のブラケットだろう。

ポンプはこれを利用して組むことにしたが、その時気が付いた。

前輪とエンジンのフロントシリンダーの距離が、隣に置いてあるドゥカティより狭い。

前後の軸距離を短くする為、エンジンの搭載位置をギリギリまで前にしてあるのだ。

ドゥカティSS900の軸間は1410mm。対するdb4は1370mmまで詰められている。

何でかというと、その方が旋回性が高くなるから。クイックなハンドリングになるから。

それと23度に立てられたフロントフォーク(海外ではこの角度を「ラジカル」と言われている)。何をどう評価するのかは飽くまで任意だけど、軸間の短いオートバイは敏感な挙動を示す。つまり、db4は楽なオートバイではない。

ドゥカティは明確な意思を持ってSS900を登場させたが、db4もビモータの明確な意思の元に生み出された。

db4が偉いと言いたいのではない(難しい=偉い、とか調整機能が多い=偉いとかって考えは、僕はキライだ)。掲げる理想の為に、他メーカーがやらない事に斬り込んでゆく、その姿勢が、孤高が好きなんだ。

何のためにdb4が存在するのか、改めてその設計思想に頭が下がる。

まさしくコーナリングの為。コーナーに切り込んでゆく瞬間のキレを狙った設計だ。

っていうか、そのことしか考えていないんだろう。

誰にでも乗りやすくて高性能。終わりのない競争。僕はそういうオートバイを否定はしません。でもすぐ新型が出ちゃうよね。

誰でも速く走れるハンドリングの時代は終わった。

それは「飽きられる」ことが見えているから。そういう連鎖にビモータは気が付いている。

だからライダーのチャレンジを受けて立つ構成にした。そういう欲を掻き立てる構成にした。そして、こなしたつもりで居ても限界はいつだって遥か高いところに。

そんなオートバイ誰が買う?・・・・・それが異端であっても、ビモータはそれをやる。そういうのを求めるライダーが居る事を信じて。

db4は誰が乗っても楽しいオートバイではない。

今は、db4を僕の好みに合わせて、コマゴマといじっている。

そして、チャレンジャーで居る事が、今僕はとても楽しい。

コメント