バイクエンジンの気筒数（その６）

今回は５気筒、６気筒編です。
バイクのエンジンで５気筒を採用した例はほとんどありません。量産市販車では皆無と言ってよく、わずかにホンダのレース車に採用された例が２機種あるのみです。
そのうちの一つはホンダが世界GPレースに参戦するために開発した１２５CCの直列５気筒のエンジンを搭載したRC148とRC149です。下の画像はその車体とエンジンです。

１気筒当たりの排気量がわずか２５CCですのでそのピストンのサイズも推して知るべしです。
RC149のエンジンのボアストロークは35.5×25.14mmだったそうです。超ショートストロークのこのエンジンは３４馬力を20000回転以上でたたき出していたとの資料がありました。1966年にRC149はGPレースの東ドイツ戦に於いて優勝を遂げています。

それから時を経る事36年。ホンダは２００２年にまたもや５気筒エンジン搭載のレース車を開発しました。
それはRC211Vです。画像を見てみましょう。

またそのエンジンはV型５気筒という独自のレイアウトとなっていました。
画像を見ましょう。

並列３気筒と並列２気筒を前後にV型に配置するという例を見ないユニークなエンジンです。前側シリンダーが３気筒、後ろ側シリンダーが２気筒となっていて、その真ん中に燃料供給装置が設けられています。
後ろ側の２気筒にはほとんど走行風が当たらないので、エンジンの冷却は当然ですが水冷となっていました。

５気筒についてはこのぐらいにして次は６気筒を見てみましょう。
６気筒車には市販量産車がいくつかあります。６気筒には大きく分けて並列６気筒と水平対向６気筒がバイクのエンジンに採用されています。

次の画像は市販車バイクで６気筒を採用したホンダのCBX1000です。

このエンジンは1040CCほどの排気量で出力は105馬力だそうですので、そんなにハイパワーというわけではありませんね。
知り合いがこのバイクを所有したことがありましたので見せてもらったことがありました。
エンジンの横幅が異常に広いというのが第一印象でした。１番シリンダーと６番シリンダーが燃料タンクの両側から大きくはみ出しているのです。当然クランクケースの幅も異常に幅広いのです。バイクをリーンさせるとその幅広のクランクケースの下部が接地しやすくなりますので、シリンダーを前傾させクランクケースを幾らかでも高い位置に設置させるという設計を取っていたようです。
このバイクに跨ってみましたがクランクケースの幅が大きいので当然ながら足を載せるステップも幅広です。長身で足長のライダーでなければ乗りこなすのは大変だったでしょう。エンジン幅が良くわかる画像がありましたので載せておきます。


カワサキにも並列６気筒車がありました。Z1300と言います。次のものです。


日本メーカーが６気筒車を発売する数年前、海外メーカーで並列６気筒車を出したところがありました。
イタリアのベネリ社です。最初７５０CCを出しました。次のものです。

ホンダやカワサキが７５０ｃｃや９００CCの４気筒車を出した後、それに対抗するかのように750Seiを出したのが１９７０年代前半頃だそうです。
日本メーカーの大排気量車が世界を席捲しつつあるのをみて、よし我々もと思ったのかは知りませんがべネリは６気筒車を出したのでした。その後、べネリ社は排気量を拡大した９００ｃｃも出しましたが、当時のイタ車の例にもれず品質は日本車には及ばず、販売的には振るわなかったようです。

日本メーカーは並列６気筒ばかりではなく世界に例を見ない水平対向６気筒車も出しています。
ホンダのゴールドウイングGL１５００です。

このGL1500はその後に1800CCまで排気量が大きくされています。

メーカーが作ったバイクのエンジンには市販車やレース車を問わず各種類のエンジンの形式がありますが、今まで挙げてこなかったもので、カスタムビルダーや個人が作ったバイクには珍品エンジンを採用したものもあるようです。
一例を挙げると航空機用星型エンジン、ヘリコプター用ガスタービンエンジン、自動車用V型５０００CC超エンジン、チェーンソーエンジンを４８台も積んだバイクなどです。
世の中の好き者は他人とは違ったことをやりたがるようです。




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