2010/09/13（３）安全と経費削減と

「ホームドア設置計画進行中
有楽町線：要町駅～護国寺駅間4駅の使用開始スケジュール決定
http://www.tokyometro.jp/news/2010/2010-45.html、東京メトロ」

副都心線小竹向原～渋谷でホームドアが設置されている関係で、有楽町線地下鉄成増～氷川台にもホームドアが設置されることが、今年4月末に発表され、8月下旬から氷川台での稼働が開始されました。この区間は10月には全て稼働開始となります。
此れの第二弾として、要町～護国寺での設置計画が発表されました。

小竹向原～要町には千川駅がありますが、小竹向原～千川での線増工事の関連で未定となっています。
一応、和光市～新木場の有楽町線全駅にホームドアを設置する方向のようです。ただし、和光市への設置も当分後かもしれません（東武との折り合い?）。


関連；2010/05/06


いつかワンマン運転になるんでしょうねぇ。

2010/05/06東京メトロ７０００系・０５系

がインドネシアはジャカルタへ行くようです。

東京メトロの車両置き換えは、東西線・千代田線・有楽町線で行われますんで（千代田線は未だ予定事項）、６０００系・７０００系が余剰車両には順当ではあります。が、現状１００００系が導入された有楽町・副都心線系統と、１５０００系が投入されつつある東西線でしか車両を捻出できないことからか、上の２形式がインドネシアに向かうことになるようです。

参考記事
「メトロ7000系 ジャカルタへ...
東京メトロ05系がジャカルタへ...、Selamat Datang !」


あと、有楽町線の話題も付加しておきます。

「有楽町線にホームドアを設置します
地下鉄成増駅～氷川台駅間4駅の使用開始スケジュール決定
http://www.tokyometro.jp/news/2010/2010-25.html、東京メトロ」

副都心線との供用区間へのホームドア設置が発表され、今年度秋には稼働開始するそうです。小竹向原以南では平成２４年度中の完成を見込んでいるようです。
なお、既存のものと異なるのは、ドア部にガラスが埋め込まれる事で、開放感を追求したと。
イメージ図を見ると解りますが、車両端部用のホームドア長の左右のバランス配分は奇妙だと・・。

2010/04/19（２）有楽町線計画

東京メトログループ経営計画
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/management_plan/pdf/tmp2010.pdf

東京地下鉄株式会社事業計画
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/business_scheme/pdf/plan_h22_1.pdf


2012年までの東京メトロの行動計画が示され、有楽町線関連の事業計画が目立って感じた事から、上の表題としました。

その有楽町線関連を挙げると、
１．有楽町線へのホームドア設置（区間不明、設置済みの小竹向原除く）
２．小竹向原～千川の線増工事（有楽町線用連絡線新設）
３．有楽町線新富町～新木場での新CS-ATC化
４．豊洲駅の利便性向上に伴う、出入口・改札口増設

他はと言うと、
５．東西線へ新型ワイドドア車両投入（→15000系6編成）
６．茅場町・門前仲町駅の改良（内容不明、目的は混雑緩和）
７．千代田線・銀座線の其々へ新型車両投入
８．丸ノ内線新宿以西の利便性向上


―１．有楽町線へのホームドア設置
有楽町線用7000系も副都心線対応工事を終えていますので、有楽町線へのホームドア設置は可能なんですよね。ワンマン化もいずれするんですかね？？

―２．小竹向原～千川の連絡線新設
副都心線開業直後のトラブル解決案に西武線新桜台～小竹向原でのアプローチ線新設計画とかってありましたけど、結局本数が多く話がつけやすい東京メトロ側で片づけるんでしょか。本数は少ないけど、ダイヤの都合では副都心線を複々線化（あえてこう言いますよ）するのが妥当な気しますけどもね。

―３．有楽町線新富町～新木場での新CS-ATC化
遅延改善に寄与する程の区間なのか解りません。むしろ知りません。暫定的でしょうし。

―４．豊洲駅の利便性向上に伴う、出入口・改札口増設
ホームドア設置の件と関連させるんですが、この駅は中２線分のスペースの為に内側寄りのホーム幅って狭いはずです。やっぱりホームドアは外の２線だけにしてしまうんでしょうか。住吉方面への連絡線なんてできないできないでしょうけど・・・ねぇ。

―５．東西線へ新型ワイドドア車両投入
車両は出来たみたいなので、デビューはいつになるかといったところです。

―６．茅場町・門前仲町駅の改良
東西線ユーザーには受けの悪い、あの茅場町と門前仲町で「駅改良」が行われます。ワイドドア車両と相成って混雑緩和、ワイドドア車で危惧される乗降時間増の対策の為と思いますが、具体的な内容は書かれていません。ホーム増やすとかあるといいですね。

―７．千代田線・銀座線の其々へ新型車両投入
千代田線は今年秋頃です。銀座線は一応1編成を試験的に投入するとか何とか。

―８．丸ノ内線新宿以西の利便性向上
中央線からの迂回ルートでもあった区間ですが、沿線開発したんですかね。最近ダイヤ改正もして、新宿発着列車へのテコ入れが行われています。


ちなみに注文つけるなら、ダイヤ乱れ時の３分以上の時間調整は勘弁です。・・・新年度はやはりよく遅れて。。。

2010/02/10準急消滅へ

先日ＮＨＫ放送された番組「プロフェッショナル」。東京メトロ東西線のダイヤ作成役の方の特集で、東西線の今春のダイヤ改正が無い事が間接的に伝えられましたが。


西武６０００系車番不明、準急新木場行き（08/08/25@小竹向原。拡大できます）


「3月6日（土）有楽町線・副都心線のダイヤ改正
http://www.tokyometro.jp/news/2010/2010-06.html」


此方は副都心線開業時のダイヤ改正から言われ続けていた事に対して、当然の結末と評されるダイヤ改正に走ることになりました。各社間の思惑が乱れ飛ぶ有楽町・副都心線系ではやっぱり難しい挑戦だったのでしょうね。

「準急の各駅停車化」が「通過駅の利便性向上」を謳っていますが、ある意味失礼ですよね。人によっては元に戻るだけですから…。

ちなみにダイヤ改正の主な中身は、
１．有楽町線内準急の運転を取りやめ各駅停車に（これにより準急廃止）。
２．土休日に限って副都心線内急行を明治神宮前に停車。
３．明治神宮前の駅名に原宿を追加。



西武６０００系車番不明、急行渋谷行き（08/06/15@明治神宮前。拡大できます）


準急は東上線～有楽町線単独区間を直通する場合などに便利だろう、という声がありました。副都心線との共通区間での有楽町線電車による通過運転を行う為に設定されたようなものですが、その準急なだけに現状の収まり方がさらに良くなかったようです。
速達効果があるのか無いのか分からない有楽町線準急ですが、遠方、特に東上線は和光市以西は東上線急行を除いて各駅停車なので、其処等からであれば池袋への一到達手段として価値が認められたかもしれません。
そもそも有楽町線単独区間の池袋～新木場間の本数を一切変更せず準急を最大毎時３本も設定したことが一部からの反感を買っていた（主な通過駅の千川や要町からの利用客ってそんなに居たっけか…）ようで、新規設定から半年した一昨年１１月ダイヤ改正にて現行の運転形態になり、必要性が見いだせない程の本数と他線への直通が取りやめになってしまいました。
そういえば、此れには未だ乗った事無いなぁ．．．

副都心線との連絡駅に池袋が（現状よりも楽に）使えたり、各停を増発し補てんするなどできたなら、幾分存続の可能性が・・・あったのか見当もつきませんが。
有楽町線を筆頭として、昼間６分間隔をしている路線というのは、全くもって不便なのですが其れに見合う本数なのはおそらく（自分は個人的に認めたくないので「おそらく」）確かでしょう。なので、有楽町線を増発するか否かでは、増発しないんでしょう。
ただね、西武・東上・メトロで納得できるダイヤ案を決定しておかないと、東横線直通時に（利用者には）面倒な事になりかねないとは思いますよ。不定間隔・３０分パターン・６分間隔・１５分パターンが入り乱れていますから。



東京メトロ副都心線明治神宮前駅名票（08/06/15。拡大できます）


ところで、副都心線側では、開業時は急行の通過駅になっていた明治神宮前が土休日に限り急行停車駅になります。これに関しては副都心線開業時にちょっとばかり言った事がありまして、停めるべきだと思っていましたぜ。
千代田線との乗り換え利便性もあったでしょうが、東急東横線との直通運転を見越した際、此処に停まる停まらないは「原宿」の存在を考えるに停めた方が無難でしょうからね。
東横線はＪＲ横須賀線武蔵小杉駅開業によって、武蔵小杉（や近辺のＪＲ駅）から都心方面では料金面でも見劣りすることになるので、優等停車駅などを巧みに設定してちゃんとお客さんの囲い込みをしておく必要があると感じますし。
まさか原宿と抱き合わせにするとは思ってませんでしたけど。



東武９０００系９１０５Ｆ、各停渋谷行き（08/06/21@明治神宮前。拡大できます）


再び話は変わるのですが、１０両編成の各停の本数は変わるのでしょうか。個人的には少しばかりですが注目どころです。
なお、一部の雑誌（ex.株式にっぽん）・新聞（ex.日経）で、京三製作所が有楽町線用可動式ホーム柵を受注したとされています。ホンマですか？？

関連する西武線のダイヤ改正に関しては、後日改めて。


出典
「『株式にっぽん』12月15日刊
http://www.fujisan.co.jp/zasshi-kensaku.asp?sid=281185&q=%8B%9E%8EO%90%BB%8D%EC%8F%8A」

2010/02/07続いた・・・

続いては、先日ホームドアの点検による遅延が起こった丸ノ内線の話題です。

「丸ノ内線車両に懐かしのサインウェーブが復活いたします
http://www.tokyometro.jp/news/2010/2010-01.html、東京メトロ」


復活するだけなのかと思ったら、結構内容があることに気付いたのは改修車が登場したとの文面を見たころでした。今月から運転開始なんですね、そうですかそうですか。改修内容の一環と考えていいようで。

三角関数のsinとcosのカーブ（サインウェーブ）が特徴的だった前形式３００形の印象を引き継ぐ方針で大規模改修を行う丸ノ内線０２系。元々３００形をコンセプトにして製造されたようですね。結果的には帯に外装の赤と白の組み合わせ、内装の内壁化粧板に赤系統が使用される程度だったのですが、この度サインウェーブ復活と化粧板には３００形を意識させるサーモンピンク系統が採用されます。

他には、大規模改修なだけあって、１６０００系への使用が決定している永久磁石式同期型モーター搭載や、液晶式車内表示器の設置、冷房能力の向上がなされます。

イメージの保持と進化、難しくも面白い内容ではないでしょうか。


まだ続く。


どうでもいいおまけ。

「マナーポスター『○○でやろう。』
http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/manner_201002.html
http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/manner_200902.html
http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/」

優先席でのお話ですが、去年と時期と舞台が同じでした。にしても、この企画って毎度本当によく考えられてますよね。

2010/02/05今、メトロは話題盛り沢山

ってても、鉄道好きが気になる情報がこの時期沢山なだけですかね。


「環境配慮型の新型車両１６０００系、千代田線に導入決定！！
http://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-70.html、東京メトロ」

今年秋から千代田線に配属されることになった１６０００系。何がすごいのかって、PMSM（"永久磁石式同期型モータ"の英略）なる駆動システムによる高効率化を狙うことらしい（中身の根本的な理解に時間を要しそう…）んですね。銀座線０１系の第３８編成の１両に仕込んで試験していたようです。このシステムは後述の丸ノ内線０２系にも採用されているようで。


東京メトロ副都心線用１００００系１０１１１Ｆ、通勤急行川越市行き（08/08/25@渋谷。拡大できます）

外観上の特徴が正面以外、特に副都心線１００００系から変化の無いような感じになっていて、車内もあのガラス戸を採用されています。ただ、先にも述べたように高効率化やリサイクル性向上、難燃材料の採用やらで、更なる"環境配慮"を掲げています。勿論、お客さんへの考慮もなされていますよ。

なお、１６編成（１６０両）が導入されるとのことで、この編成だけで現存の６０００系を追い出すことはできません。３２編成もあるので、残る１６編成は如何するのでしょうか？

車両が改善されるのもいいですが、ダイヤも改善してや～。


続く。

2009/07/04何故変えた

３か月も前の記事で、お伝えしましたが、東西線の新造ワイドドア編成の件です。
（出すのが遅いですよね、忙しいのはあるんですよ）

前回ではN０５系と０５系ワイドドア編成での検討でしたが、南北線用N９０００系（個人的な便宜上）が副都心線用１００００系のフィードバックもあっての登場でしたから、この度の新型車両もその１００００系の流れを受けたものにはなるんですね。

その名も、１５０００系ですぜ。
X000系シリーズ→0X系シリーズ→1X000系シリーズとでもなるのでしょうか。

後には引けない、東京メトロ。今年度は前回の記事の内容からでは、２編成。その後の２年間で１１編成を投入するようです。

そういえば、１００００系で採用された車両間移動用のガラス戸の両開き貫通扉は他形式では採用されないんですね。


参照
「オールワイドドアの15000系新型車両を投入します
http://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-29.html」


(from2009/03/28)

2009/04/25帰ってくる緑.４（04/26で追記完了）

メトロの話題で、緑といえば、千代田線！(??!)
ではなくて、ちょっと青みのある緑の南北線になります。


最近千代田線を使うようになってつくづく思うのですが、ダイヤが良くないですねぇ。７時台の北千住・綾瀬方面が６分間隔って…昼間もそうですがね、少ない。半蔵門線では田園都市線の本数の為に、東西線はその名の通り東西からの利用で、結構本数ありますからね。そういう意味で千代田線は不便です。其れで大抵大手町まで混んでますんで、どうして改善されないのか、気になって仕方無い。


それはそうと、南北線というと、来る６月のダイヤ改正で、新しくモデルチェンジして増備された９０００系が出てきます。なお、目黒線のダイヤ改正は時刻修正の為、此方は主に埼玉高速鉄道線との直通列車などに重点が置かれています。

(拡大できます)
東京メトロ９０００系９１１０Ｆ、急行王子神谷行き(新丸子)

南北線では、王子神谷発着１往復（朝：四谷方面、夜：浦和美園方面）を埼玉高速鉄道線浦和美園発着とする延長運転化による増発と、王子神谷発麻布十番行き１本が純粋な増発となります。
なお、埼玉高速鉄道線内はと言うと、この他に、土休日１８時台の鳩ヶ谷止まり３本の浦和美園延長がなされます。そして、気になったのは、「日中時間帯の運転間隔の等間隔化（覚えられやすくもする）」です。なんとグレーなコメントでしょう。
現在、南北線・埼玉高速鉄道(彩の国スタジアム)線（白金高輪～浦和美園で）は、毎時１０本（６分間隔）です。内訳は、鳩ヶ谷止まりが４本・浦和美園まで行くのが６本となっていますが、どう考えても時間調整を行わなければ鳩ヶ谷より先は等間隔ではありません。
其れを等間隔にするというのでしょう。さて、どう取るかが問題です。

現状では、鳩ヶ谷以北が変則ダイヤになっています。

鳩ヶ谷駅昼間下り標準時刻表
(各鳩００) [各美０６] [急美１２] (白鳩１８) [白美２４] (各鳩３０) [各美３６] [急美４２] (白鳩４８) [白美５４]
急：東急目黒線内急行運転、各：東急目黒線直通全区間各停、白：南北線白金高輪始発
[美]：浦和美園行き、(鳩)：鳩ヶ谷止まり

此れを等間隔にする為に考えられる案は、、

１．鳩ヶ谷止まりを全て浦和美園行きに延長。（埼玉高速鉄道線内全区間６分間隔化）
ex.[各美００] [各美０６] [急美１２] [白美１８] [白美２４] [各美３０] [各美３６] [急美４２] [白美４８] [白美５４]

２．鳩ヶ谷止まりと浦和美園行きを五分五分に。（鳩ヶ谷～浦和美園間１２分間隔化）
ex.(各鳩００) [各美０６] (急鳩１２) [白美１８] (白鳩２４) [各美３０] (各鳩３６) [急美４２] (白鳩４８) [白美５４]

(拡大できます)
埼玉高速鉄道２０００系２８０５Ｆ、（各停）鳩ヶ谷行き(武蔵小杉)

南北線の昼間の本数に変更が無いので、鳩ヶ谷～浦和美園間１０分等間隔化（時間調整無しの鳩ヶ谷以南毎時１２本化）は成らないと見て、上の二つですね。
メトロが２本増備する意味（初期車更新の為もあるとか…）からも都合的には、１ですね。乗車率を見るなら、２です。
なお、「時間調整をする」のも考えられますが、最大で４分の停車（本数を変えない場合）は好ましくないでしょう（１０分等間隔の覚えられやすさは絶対的有利ですが）。

（まさか、パターンがずれる箇所をただ修正するだけなんて無いでしょう）


さて、グレーと言えばの日比谷線の話題に入りましょう。

此方も主に直通先との運転形態の見直しが重点となっています。対伊勢崎線では、７時台１往復（全日）と、１８時台・１９時台下り各１本ずつ（土休日のみ）、２１時台下り１本（全日）が延長運転（伊勢崎線内増発）となります。ただし、竹ノ塚発の浅草行きの本数見直しがなされます。よって、平日朝上りは浅草行き６両から日比谷線直通８両への変更が１本あるだけです。

(拡大できます)
東京メトロ０３系０３-１１８Ｆ、各停南千住行き(自由が丘)

対する対東横線につきましては、平日朝上りにおいて日比谷線直通18メートル車８両（中目黒08:10着・09:34着）２本を渋谷行き20メートル車８両に変更するということです。
双方の直通先が輸送力の増強に力を入れるようです。


さて、最後は１番内容の濃い半蔵門線の話題となりましょう。
此方は、主に近年開業して利用者が増加してきた錦糸町・東武線方面の輸送力増強に比重が置かれています。

平日では、早朝に田園都市線からの急行が１本増発される関係で、朝ラッシュ７時台に渋谷～半蔵門間１往復が純増となります。他、７時台の押上行き１往復を東武線に直通（東武線内増発）、８時台の半蔵門止まり６本（現在全１１）中５本（８時台04～51着までの全ての半蔵門止まり）を押上行きに延長します。

(拡大できます)
東京メトロ０８系０８-１０２Ｆ、各停半蔵門行き(高津)

また、昼間では清澄白河止まり（毎時２本全て）１２本を押上まで延長します。
（ラッシュ前後の昼間パターン内の清澄白河止まりは残るのでしょうか）

(拡大できます)
東急８５００系８６１４Ｆ、各停清澄白河行き(あざみ野～たまプラーザ)

夕方では、田園都市線増発に合わせて、渋谷～清澄白河２往復・渋谷～押上４往復が増発となります。

土休日については、朝の押上止まり１往復以上が東武線直通に、日中パターン中の渋谷～清澄白河２６往復（清澄白河止まりは全２８本、内翌日まで留置される２本が除かれている）を全て押上まで延長運転。東武動物公園行きと同数になる模様。

(拡大できます)
東武３００００系各停北越谷行き(たまプラーザ)

また、夜に田園都市線増発で渋谷～押上１往復が増発。さらに東武線直通時間帯外の押上止まりを１本以上東武線直通にし、此れにより東武線直通最終電車を繰り下げます。（東武線直通化の本数は片道で合計３本）


便利に成れば言う事無しです！


参照一覧
「埼玉高速鉄道におけるダイヤ改正について
http://www.s-rail.co.jp/up_pdf/20090410151448_f.pdf」
「東京メトロ(日比谷線、半蔵門線、南北線)ダイヤ改正のお知らせ
http://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-19.html」
「伊勢崎線・日光線でダイヤ改正を実施
http://www.tobu.co.jp/file/1904/090410.pdf」
「６月６日（土）、東急線でダイヤ改正を実施
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/090410-2.html」

(from2009/04/11and2009/04/19)

2009/03/28ワンマン開始とワイドドア

丸の内線でワンマン運転が開始されました。
ホームドアの設置は２００６年に始まり、翌０７年０９月に終了するはずだったようです。が、去年０３月に完全な設置完了、１２月にＡＴＯ運転開始でした。

参考
「2006/08/19丸の内線ホームドア設置に何年かかる？？
http://blog.goo.ne.jp/king-junior/e/2da8a429d3ff053bc105001e110ccf57」
「丸ノ内線全線ワンマン運転実施のお知らせ
http://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-14.html」

副都心線開業から９ヶ月ほど経ちまして、漸くですね。というか今頃になってしまったというところでしょうか。
副都心線関連では、０７系全てが東西線に向かう事になってしまって…。
で、その東西線ですが、ワイドドアの新造車両を２編成投入するようです。ワイドドアを既に投入していることもあって、此方は６ドア車には手を出さないようですな。

参考
「2007/02/09華麗なるホームドア計画
http://blog.goo.ne.jp/king-junior/e/7c2e583bee1fbdc6ea2124f3226e426b」
「東京メトロ平成２１年度事業計画
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/business_scheme/pdf/plan_h21_1.pdf」

にしても、ホームドアを何処につけるのに、未だ躍起になっているのでしょう。

(拡大できます)
＋
(拡大できます)
東京メトロ０５系第１７編成(上)・第３１編成(下)
ワイドドア車はモデルチェンジ後の０５系では出てきていないので、話題を呼ぶのでしょうね。

2008/06/10当面の副都心線

東急電鉄では東横線直通運転開始に伴い、東口・旧東急文化会館跡地で複合高層ビルの建設を進めており、新渋谷駅を今後グループの「重要な拠点」に位置付け、開発を進めていく方針だ。

新渋谷駅は、ホーム頭上からコンコースまでの駅空間を、直径約80メートルもの楕円ですっぽりと包み込む「地宙船」がテーマのユニークなデザイン。2012年に完成（一部を除く）予定の複合高層ビルとの「境界」に、地上から地下4階に抜ける巨大な空洞を設け、自然の対流現象である上昇する熱気と下降する冷気の仕組みを利用。開口部は、地宙船内部の吹き抜け空間ともゆるやかにつながるため、ホームから発せられる列車の排熱も自然に換気でき、通常地下駅で使うエネルギー量に比べ年間約1,000トンのCO2削減を見込むという。

自然換気システムは、駅構内の冷却にも一役買う。従来の地下駅で必要だった機械による換気が不要になるため、駅では「放射冷房」と呼ばれる新システムを導入。天井や床の内部に配置したチューブやマットに、冷たい水や空気を循環させ、冷却効果を実現。随所にめぐらせた総量280トン以上にも及ぶ地宙船のパーツにも冷たい空気を流し、冷房効果を促すという。

駅ホームは4車線となるが、副都心線開業時に開通するのは両端の2車線。中央吹き抜け部分から見下ろせる中央車線部分には一部仮設のホームを設け、両端のホームをつなぐ。中央車線の開通は、東横線が乗り入れる2012年以降を予定。

参考
「東急電鉄、「新渋谷駅」を先行公開－巨大「地宙船」の全容明らかに(シブヤ経済新聞)
（http://www.shibukei.com/headline/5185/）」

記事の文章を強引に切り抜きました。なんか変でしょう。

注目どころは折角の渋谷２面４線をフルに使用しないことですが、東新宿での急行の通過待ちは行われるのですな。そういえば新宿三丁目始発渋谷行きなんてのが設定されるとは…。後の東横線直通のための設定でしょうか。妙なものです。

副都心線各駅のダイヤを拝見しましたら、急行通過駅の停車本数ってあれはありですか？初電から終電までの各１時間最大８本しか止まりませんが・・・いいんですか。明らかに「山手線のバイパスルート」というのが見え見えじゃぁありませんか。。

また、有楽町線の副都心線との平行区間の要町駅と千川駅のダイヤも見ておきました。上下で各停と準急のバランス違うんですね、驚きましたわ。昼間毎時の様子は、新木場方面準急３本・各停７本、小竹向原方面準急４本・各停６本ですか、副都心線各停は上下各８本と比較すると副都心線の方が便は良さそうです。ちなみに合わせると、小竹向原方面各停１４本、池袋方面各停１５本となりますから、小竹向原～和光市間の急行通過駅よりは停車本数は多いんですよね。

８両編成で基本的に運行される副都心線各停。該当の７０００系に「8CARS」なんてシールをはっつけたそうじゃないですか。この手のものは半蔵門線系統で営団８０００系の一部のみが８両編成だった頃にもその旨を示すためにありました。

なお、運行は和光市～小竹向原間ＡＴＯツーマン運転、小竹向原～渋谷間ＡＴＯワンマン運転となり、平日７時台～９時２０分の渋谷方面行き全列車３２本で和光市寄り先頭車が女性専用車両を導入します。

今までよりも運転形態が複雑になりそうなことは言うまでも無いですが、主に種別の問題はもう少し手を加えておいても善かったんじゃないでしょうかね。

参考

「平成20年6月14日（土）副都心線開業！東武東上線、西武有楽町線・池袋線との相互直通運転を開始
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-25.html」
「副都心線で女性専用車両を導入します
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-26.html　
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-26_1.html」

2008/04/03副都心線と有楽町線に新風なるか（04/13追記終了）

今年６月１４日に開業の決まった東京メトロ副都心線。
３月東京ＭＸテレビで試運転の様子が放送されていました。去年夏頃より試運転はしているようです。

ところで、そのダイヤなどの概要が発表されました。
ちょっと驚いたのが、急行の明治神宮前通過です（個人的に...）。

「地下鉄線内」で通過運転をする路線はそう多くありません。首都圏の東京メトロ東西線、都営浅草線・新宿線ぐらいです。特に、都営地下鉄では地下でも通過運転を行いますが、東京メトロ東西線では地上区間でのみ通過運転（唯一地下区間での通過駅に南砂町駅があるくらい）をしていますから、実質的に東京メトロでは初の地下鉄線内通過運転となりますでしょう。あっ、千代田線…。あれは有料特急ですからねぇ。つまり、地下鉄線内無料通過運転列車としてはお初ですかな（表現しにくい～）。

東京メトロニュースリリース（６／１４ダイヤ改正について）
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-17.html

東京メトロ０７系、新線池袋行き（和光市）
写真の車両は同線から姿を消しました。「新線池袋」は駅名自体、普通の「池袋」になります。

６月のダイヤ改正、有楽町線網の完成に伴うものです。
「有楽町線」自体は今までも此れからも和光市～新木場間の路線となります。
ただ、「有楽町新線」なるものが存在します。有楽町線和光市～小竹向原～池袋～新木場間のうち、小竹向原～池袋（新線池袋）間にある２駅（千川駅・要町駅）を通過する路線として開業しました。この「有楽町新線」が今後の「副都心線」でありやす。

「副都心線」とされる区間は、有楽町線と重複する和光市～小竹向原間を含み、有楽町新線の小竹向原～(新線)池袋間と新規開業となる池袋～渋谷間です。和光市～小竹向原～池袋～渋谷間というわけです。此れに伴い、「有楽町新線」は「副都心線」に吸収され消滅し、和光市～池袋間は「新線池袋」を「池袋」に改名の上で有楽町線と副都心線の２路線が通ることとなります。

ダイヤ面では、今まで池袋基準に和光市・小竹向原・練馬方面が西武線直通６本、和光市経由東上線直通６本、和光市止まり４本の１６本で構成されていて、有楽町・豊洲・新木場方面が新木場行き１０本、新線池袋止まり６本で構成されています。
内訳；
東上線直通～新木場４本、東上線直通～(新線)池袋２本、
西武線直通～新木場４本（西武線内快速２本あり）、西武線直通～(新線)池袋２本、
和光市～新木場２本、和光市～(新線)池袋２本。

此れが、和光市・小竹向原・練馬方面は西武線直通８本、おそらく和光市経由東上線直通８本（公式発表なし）、おそらく和光市止まり２本（同様）の１８本となります。有楽町・豊洲・新木場方面は新木場行き１０本（疑わしい）、新線池袋経由渋谷行き８本で運転されることになるのでしょう。
内訳；
東上線直通～新木場４本、東上線直通～池袋(新線池袋)～渋谷４本、
西武線直通～新木場４本、西武線直通～池袋(新線池袋)～渋谷４本（西武線内快速２本あり）、
和光市～新木場２本、和光市～池袋(新線池袋)～渋谷０本。

有楽町線の本数は変わらないのか特に発表が無いので上記のとおりになるのでしょう。

直通先の問題?や併走するＪＲとの競争問題から速達運転をする必要があったため、和光市～池袋～渋谷間において副都心線・有楽町線で優等列車が登場することになりました。先述の通りの内容ですが、和光市～渋谷間を結ぶ無料の優等列車がでてくるのです。
でてくる種別は副都心線用に「急行」と「通勤急行」の２つと、有楽町線用の「準急」です。どれも東上線に現存する種別です。
現状では準急や快速というのが西武線直通用の種別として存在しますが、有楽町線内各駅停車です。

停車駅は以下の通りです。
急行：和光市、小竹向原、池袋、新宿三丁目、渋谷。
通勤急行：和光市～小竹向原の各駅、池袋、新宿三丁目、渋谷。
準急：和光市、小竹向原、池袋～新木場の各駅。

なお、副都心線の駅は、池袋～渋谷間での駅のみ紹介すると、池袋、雑司が谷、西早稲田、東新宿、新宿三丁目（新宿）、北参道、明治神宮前、渋谷です。つまり、急行の停車駅はＪＲ山手線における埼京線や湘南新宿ラインを意識したものとなっています。

急行は毎時２本、準急が毎時４本運転だそうです。全列車が通ることになる小竹向原～池袋間では毎時１８本中各停が１２本なので、ダイヤ的には急行・準急が１０分間隔となって運転されればバランスは取れると思われます。

所要時間は和光市～渋谷間各停で３５分。
池袋～渋谷間各停で１６分。
和光市～渋谷間通勤急行で３０分。
和光市～渋谷間急行で２５分。
池袋～渋谷間急行・通勤急行で１１分。

東京メトロ平成２０年度事業計画
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/business_scheme/pdf/plan_h20_1.pdf

東京メトロ１００００系、準急小手指行き（新木場）
準急列車として機能するのは今のところ西武線内練馬～石神井公園間のみですが、ダイヤ改正後では池袋～小竹向原間でも通過運転をすることになります。

西武側は優等列車の本数をある程度出してくれるようで、渋谷方面を結ぶ快速を毎時２本と、新木場方面を結ぶ準急２本を運転するそうです。ただ、東武東上側からの優等列車の設定はありません。
なお、半蔵門線を取り巻く環境と同じ状況がこの路線にもくると考えますと、副都心線方面の急行２本は西武線からの快速２本である方が便利でしょう。準急もそのまま新木場まで種別を変えずに優等運転を行ってくれたほうが利用者としては便利でしょう。……東武東上直通は全区間各停でも問題は無いでしょう。

さてさて、一体どうなることやら。

東京メトロ副都心線ダイヤ概要・有楽町線ダイヤ改正につき
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-17_1.html
http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-17_2.html

ところで、副都心線にはホームドアが設置されることになっています。ただし、小竹向原～渋谷間に限られるようですが。（事業計画によると他路線でもホームドア設置を検討しているそうです。銀座線？？）

東京メトロ１００００系、快速新木場行き（練馬）
今後データイムの運転は快速は渋谷行きに、新木場行き優等列車は準急になります。ダイヤ改正後も見られるのかどうか。

東京メトロ１００００系、新線池袋行き（練馬）
新線＝「New Line」という変わった名称もあと少しです。

東京メトロ１００００系車内モニター

１時間に８本の副都心線、１時間に１５～２０本・７本（３本+４本）の山手線・埼京線・湘南新宿ライン、どちらがいいか。。
営業開始の時点で予想以上の利用があればあるで嬉しいのですが、初日にみなとみらい線みたいなことにならないことを祈るだけです。

2008/02/21今のうち?

地下鉄副都心線開業に向けて、有楽町線では７０００系を８両編成にして各停用にするための工事や１０両編成のままでも副都心線での運転に対応できる編成を出すようで、其れに伴い７０００系の一部が運用を離脱している関係で有楽町線内で１００００系が営業についている姿が多く見られます。流石に副都心線開業後は有楽町線内池袋以東では見られなくなるとでも思っていましたが、１００００系は最終的に３１編成も出てくるとか・・・・。すると、このような状態は今後とも普通の風景となってゆきそうです。

いやむしろ、７０００系を撮っておくのが今のうちかもしれませんよ。

2007/11/26新渋谷駅再東急化開始

１９７７年、東急玉川線の地下線化により開業した(新)渋谷駅。
１９７８年、当時の営団地下鉄半蔵門線開通に伴って、其れまで東急が管理していましたが、営団が担当に。

そして、３０年振りに再び東急管理となる地下渋谷駅。
東急と東京メトロとでの朝ラッシュの対応の差や、改札内連絡となる副都心線渋谷駅も東急管理となることから、副都心線開通の時点で半蔵門線・田園都市線渋谷駅も東急が管理することになりました。

最近ではコンコースだけでなく、ホームの工事（改装）も始まりました。
発車案内表示板（発車標）などにおいて東急の大型のものが設置され始めました。

↑従来の営団からのもの。（2007.01撮影）
撤去される見通し。

↑新たに新・渋谷駅に設置されたもの。（ポスター 2006.02撮影）
二つを比べると、此方のほうが極端に大きく、地下駅で天井が高くないのが渋谷や表参道の特徴であり、かなり違和感もある。

さらには、既に駅サイン（駅名票）が東急デザインのものも登場し始めています。
その他、工事?はいろいろやってはいますけど、完成したら何だかより狭く感じそうな…。

11/28追記：
ニュースリリースです。
東京メトロ;http://www.tokyometro.jp/osirase/pdf/osirase_20071119.pdf
東急;http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/mid/oshirase/071127gyoumuikan_info-tk.html

2007/10/04更新はしてないだろうが

東京メトロ８１１０Fに小変化です。
営団時代より唯一車内にLED案内表示機を装備していた車両ですが、カーテンが変更され、更新車両と同じものになっていました。何したのでしょう。

2007/07/10東京湾大華火祭臨

去年荒天延期の運転中止となってから、一年。
花火大会臨として、ど派手に運転される筈の私鉄数社による東京湾大華火祭臨時列車。

今年の運転情報はまだありません。
ということは、今後運転されないということなのでしょうか？。