例の新作幌の見積もりを未だ首を長くして待っております。こんな時だからこそ、初心に戻って地道に勉強をしておきましょう。以下はKAZUさんのご了解を頂き、ほぼ全文を転記したものです。
点火時期は、分かっているようで、解っていない内容かも知れません。申し訳ありません。私の力不足でリンクはうまく接続できていなかったようです。
KAZUさん：すみません『だぶー』は省略しています。
○点火時期の測定方法は？
最新の車の場合は専用のエンジンチェッカーがありそれに接続すればすぐに判るそうです。
しかしハコスカ君の時代では勿論CPUなど付いておらず、点火時期を測定するのは”タイミングライト”を使用します。
一般的にはエンジンのクランクシャフト前部にプーリー等が付いているんですがこれの外周部分に切れ込み等のマーキングがあります。
実はこのマーキング位置は１番シリンダーの上死点に付いています。
タイミングライトの入力端子を１番のプラグコードに接続しエンジンを回します。
すると1番シリンダーの点火信号を検出してそれと同時にフラッシュを点灯させます。
その光をプーリー部分に当てると光った瞬間の映像だけが目に入りマーキングが止まって見えます。つまり残像です。
このマーキングの位置が目盛りに対してどの位ずれているかが点火時期になる訳です。
原理は簡単です。
http://www2.tranzas.ne.jp/~kazu1/trueno_07-14.htm
点火時期とは燃焼を起こすための火花(放電)を起こすタイミングのこと。
火花(放電)を起こすタイミングが少し変わっても、そんなに変化はないんじゃないの？って思った方、大間違い。
まず最適な点火時期はどのタイミングかについて説明する。
点火時期は4工程のうち圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングで行えばいいと直感的に思うかもしれないけど、実はそれは間違い。
実際は圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングより少し前に点火をすると最もトルクがでる。
(一般的にはクランク角で上死点後10°で圧力が最大になるようにすると最もトルクがでるとされています)
それは何でかというと点火をして燃焼が広がるには時間がかかるから。
圧縮工程から膨張行程に切り替わる瞬間に点火していては、シリンダヘッド末端まで混合気が燃え広がるころには、ピストンが結構下まで下降してしまっている。
そのため、爆発で発生した熱エネルギーをピストンを押すエネルギーに上手く変換できずに、トルクロスが発生する。
変換されなかった熱エネルギーのせいで排気温度がめっちゃあがってしまう。（後で説明するけど、冷間始動時はあえてそれを狙って点火時期を遅角するぶ～）だから圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングより少し前に点火をするのがいいぶ～イメージとしては以下のようになる。
ここでトルクが最大になる点火時期を
Minimum Advance for Best Torque 略してMBTという。
"調整"という言葉を見て、勘の鋭い人はもう気づいているかもしれないけど、MBTは運転条件によって変わってしまう。
何で変わってしまうかというと、例えば高回転であればあるほど、燃焼室で乱流と呼ばれる混合気の流れが強くなり、燃焼速度が速くなったりする。そういう時はMBTは上死点(クランク角0°)に近づく。
他には混合気中に含まれる水分や、EGR量によっても変わる。
次にMBTより前に点火をしてしまった場合何が起こるか説明する。
ピストンが上昇中のため温度が上がっている状態に、爆発による温度上昇が加わり、強力なノッキングが起きてしまう。
最悪エンジンブローをしてしまう・・・
また上昇中のピストンのスピードを下げてしまうので、トルクがでない。
MBTより前の点火は、ノッキングが起こりやすくなるうえ、トルクもでないし いいことない。
次にMBTより後に点火をしてしまった場合何が起こるか説明する。
この場合、上で説明したように排気温度が上がってしまう。
排気温度が高いと、いいことないんじゃないかと思うかもしれない。
でも排気温度が上げたいタイミングが実はある。
それは冷間始動時だ。
なぜ冷間始動時に排気温度を上げたいかというと、三元触媒の温度を上げたいから。
三元触媒については以下のリンクを参照
http://matome.naver.jp/odai/2141370647116064901
三元触媒は、温度が低いと、NOxやHCやCOの酸化還元能力が極端に落ちてしまう。
なので冷間始動時は早く触媒の温度を上げたい。
そこでMBTより後で点火してやれば、排気温度が上がるので、その排気温度で早く触媒を温めることができる。
ノッキングとは上図の膨張行程で予期せぬ燃焼が起きること。
ノッキングにはガソリンエンジンで起きるガソリンノックとディーゼルエンジンで起きるディーゼルノックがあるけど、ここでは点火を行うガソリンエンジンについて考えるので、ガソリンノックについて説明する。
※ディーゼルノックについては以下のリンクを参照してみて。
http://matome.naver.jp/odai/2140949041120308101
ガソリンノックとは、膨張行程において、シリンダー内の末端の燃料が自己着火して萌え いや燃えてしまうこと。
燃焼室内で2つ以上の爆発が起きてしまうイメージ。
2つ以上の爆発がほぼ同時に起きると、衝撃(衝撃波や音波)が大きくなりエンジンにダメージを与えて、最悪の場合エンジンブローを引き起こしてしまう。
ノッキングは本当に怖い現象。
そのノッキングがどうして起きてしまうかというと、主な原因は燃焼室内やシリンダー側壁の温度が高いことにある。
温度が高いので、膨張行程時に爆発の衝撃で圧縮された末端の燃料が自己着火を始めてしまう。
燃焼室内やシリンダー側壁の温度が高い原因の1つが圧縮比が高いこと。圧縮すればするほど空気はものすごく熱くなる。
だから、熱効率を高めようと思って、圧縮比を上げようと思ってもノッキングが起きるので、結局ノッキングが起きない範囲でしか圧縮比を高めることができない。
http://my2chmatome.ldblog.jp/archives/41486445.html
KAZUさんの説明が一番分かりやすいと思います。
★三菱ジープ互助会★
代表発起人J57改＠日野市
当方へのアクセスは、jeep-gojyokai@crux.ocn.ne.jp まで
点火時期は、分かっているようで、解っていない内容かも知れません。申し訳ありません。私の力不足でリンクはうまく接続できていなかったようです。
KAZUさん：すみません『だぶー』は省略しています。
○点火時期の測定方法は？
最新の車の場合は専用のエンジンチェッカーがありそれに接続すればすぐに判るそうです。
しかしハコスカ君の時代では勿論CPUなど付いておらず、点火時期を測定するのは”タイミングライト”を使用します。
一般的にはエンジンのクランクシャフト前部にプーリー等が付いているんですがこれの外周部分に切れ込み等のマーキングがあります。
実はこのマーキング位置は１番シリンダーの上死点に付いています。
タイミングライトの入力端子を１番のプラグコードに接続しエンジンを回します。
すると1番シリンダーの点火信号を検出してそれと同時にフラッシュを点灯させます。
その光をプーリー部分に当てると光った瞬間の映像だけが目に入りマーキングが止まって見えます。つまり残像です。
このマーキングの位置が目盛りに対してどの位ずれているかが点火時期になる訳です。
原理は簡単です。
http://www2.tranzas.ne.jp/~kazu1/trueno_07-14.htm
点火時期とは燃焼を起こすための火花(放電)を起こすタイミングのこと。
火花(放電)を起こすタイミングが少し変わっても、そんなに変化はないんじゃないの？って思った方、大間違い。
まず最適な点火時期はどのタイミングかについて説明する。
点火時期は4工程のうち圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングで行えばいいと直感的に思うかもしれないけど、実はそれは間違い。
実際は圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングより少し前に点火をすると最もトルクがでる。
(一般的にはクランク角で上死点後10°で圧力が最大になるようにすると最もトルクがでるとされています)
それは何でかというと点火をして燃焼が広がるには時間がかかるから。
圧縮工程から膨張行程に切り替わる瞬間に点火していては、シリンダヘッド末端まで混合気が燃え広がるころには、ピストンが結構下まで下降してしまっている。
そのため、爆発で発生した熱エネルギーをピストンを押すエネルギーに上手く変換できずに、トルクロスが発生する。
変換されなかった熱エネルギーのせいで排気温度がめっちゃあがってしまう。（後で説明するけど、冷間始動時はあえてそれを狙って点火時期を遅角するぶ～）だから圧縮工程と膨張行程の切り替わりのタイミングより少し前に点火をするのがいいぶ～イメージとしては以下のようになる。
ここでトルクが最大になる点火時期を
Minimum Advance for Best Torque 略してMBTという。
"調整"という言葉を見て、勘の鋭い人はもう気づいているかもしれないけど、MBTは運転条件によって変わってしまう。
何で変わってしまうかというと、例えば高回転であればあるほど、燃焼室で乱流と呼ばれる混合気の流れが強くなり、燃焼速度が速くなったりする。そういう時はMBTは上死点(クランク角0°)に近づく。
他には混合気中に含まれる水分や、EGR量によっても変わる。
次にMBTより前に点火をしてしまった場合何が起こるか説明する。
ピストンが上昇中のため温度が上がっている状態に、爆発による温度上昇が加わり、強力なノッキングが起きてしまう。
最悪エンジンブローをしてしまう・・・
また上昇中のピストンのスピードを下げてしまうので、トルクがでない。
MBTより前の点火は、ノッキングが起こりやすくなるうえ、トルクもでないし いいことない。
次にMBTより後に点火をしてしまった場合何が起こるか説明する。
この場合、上で説明したように排気温度が上がってしまう。
排気温度が高いと、いいことないんじゃないかと思うかもしれない。
でも排気温度が上げたいタイミングが実はある。
それは冷間始動時だ。
なぜ冷間始動時に排気温度を上げたいかというと、三元触媒の温度を上げたいから。
三元触媒については以下のリンクを参照
http://matome.naver.jp/odai/2141370647116064901
三元触媒は、温度が低いと、NOxやHCやCOの酸化還元能力が極端に落ちてしまう。
なので冷間始動時は早く触媒の温度を上げたい。
そこでMBTより後で点火してやれば、排気温度が上がるので、その排気温度で早く触媒を温めることができる。
ノッキングとは上図の膨張行程で予期せぬ燃焼が起きること。
ノッキングにはガソリンエンジンで起きるガソリンノックとディーゼルエンジンで起きるディーゼルノックがあるけど、ここでは点火を行うガソリンエンジンについて考えるので、ガソリンノックについて説明する。
※ディーゼルノックについては以下のリンクを参照してみて。
http://matome.naver.jp/odai/2140949041120308101
ガソリンノックとは、膨張行程において、シリンダー内の末端の燃料が自己着火して萌え いや燃えてしまうこと。
燃焼室内で2つ以上の爆発が起きてしまうイメージ。
2つ以上の爆発がほぼ同時に起きると、衝撃(衝撃波や音波)が大きくなりエンジンにダメージを与えて、最悪の場合エンジンブローを引き起こしてしまう。
ノッキングは本当に怖い現象。
そのノッキングがどうして起きてしまうかというと、主な原因は燃焼室内やシリンダー側壁の温度が高いことにある。
温度が高いので、膨張行程時に爆発の衝撃で圧縮された末端の燃料が自己着火を始めてしまう。
燃焼室内やシリンダー側壁の温度が高い原因の1つが圧縮比が高いこと。圧縮すればするほど空気はものすごく熱くなる。
だから、熱効率を高めようと思って、圧縮比を上げようと思ってもノッキングが起きるので、結局ノッキングが起きない範囲でしか圧縮比を高めることができない。
http://my2chmatome.ldblog.jp/archives/41486445.html
KAZUさんの説明が一番分かりやすいと思います。
★三菱ジープ互助会★
代表発起人J57改＠日野市
当方へのアクセスは、jeep-gojyokai@crux.ocn.ne.jp まで
