いつもは作業車両の車検や修理で来店する左官屋さん。今度は凄いものを持ってきました。
使い込まれたドラムは底部分の肉厚が薄くなり凹んでメロメロです。
このドラムに「丸い鉄板を敷いて欲しい」と頼まれましたが、重量の問題や溶接の歪み等リスクてんこもり。
メーカーに無理を言ってドラムとセンターパイプだけを売ってもらいました。「メーカーさんは売りたくなさそうでした」
問題のドラムと「乳母車」を切り離したり、、実はこの切り離し作業に半日近く掛かってしまった～！！
そして入手したドラムと右に見えるパイプがセンターパイプ。
へら絞り用に真ん中に３０ミリくらいの穴があるだけのドラムです。
ここからはセンター穴を拡大したり、センターパイプを芯出しして溶接、モルタル排出用扉の穴を開けたり。
モーターシャフトはそのまま活かすが、ベアリングが抜けません！
ひたすら削ってすり合わせ、、
悪いことは言いません、新品を買いましょう！部品が異常に高いですから‼
３０年以上も前にアメリカの雑誌で見たラダーバーやキッカーショック。後者のキッカーショックは３０年も昔に装着している車が少なく、普通のショックアブソーバーとは違う方向に装着されていたので見た目がカッコイイ。
その昔、４インチぽっきりリフトしたBlazerにキッカーショックを装着してみたものの、16.5インチ上げた折には外してしまった経緯がある。私的にその構造からくる「恩恵」に疑問を感じたからである。
サスペンションリンク系にむやみやたらと追加装置を付ければフレームや該当追加部品に応力割れが生じる事もある。しかも、応力割れが生じない程度に力を逃せば効果が減少してしまう。
数年前に日本の自動車メーカーが、あるリコールを出したのだが、「微振動ストロークにおいて、ショックアブソーバーのシャフトが磨耗し、筒内オイルが漏れる」というもので、たまたまこの時は部品品質に問題があった。
しかし、本来ショックアブソーバーの往復運動は大きいほど寿命が長く、且つ効率的に作用するのである。
ラダーバーも同じ。
特に「ladder bar 」で検索すると「考えるタイプのアメリカ人」も悩んでいるようだ。
進行方向にタイヤの回転トルクを掛けた時のaxle反作用的回転方向を考慮しつつ、力点、支点、作用点、回転軌道を考えなくてはならない。単純なリジットリンクのみでは無理が生じ、フレームにクラックが入ってしまう恐れもある。それを解消する構造を考えると一層複雑になってしまう。
ネットの情報がすべてではないが時間をかけてアメリカのサイトで検索するも、ピンとくる構造のモノが見つからない、、。
結局、自分の結論として「伸縮運動するショックアブソーバーとリジットリンクの併用」が良いという訳で、独自開発して完成したものがコレ。特許申請する程のモノでもない為、この投稿にて「原案を公知」とする。
このBlazerは意匠性を持たせる為にこのような設置方法を選びましたが、ランプブレークオーバーアングルをもっと稼ぎたい車両はリンクユニットを斜め水平方法に設置すれば良いでしょう。
記事を書き、ふと気がついてみるとF1のサスペンションがこれにあたるか？！何故今まで商品化されていなかったのだろう？、、、発展途上な装置だ。
〜〜〜２８年前になぜこの車を選んだのか？Blazerを楽しむために〜〜〜
高校時代の同級生は皆オートバイの話で盛り上がっていたのに、中学生の頃からRN36に憧れていた私は相当な変態だったようだ。。。
自動車免許を取り、初めて買った車がTOYOTA RN36。理由は只々4WDトラックが好きだったから。
その次に買った車がこのBlazer。もちろん理由は屋根を外せばトラックになるため。
当時のGMはハードトップを外す事を前提にこの車を作りましたから、アメリカではこのスタイルで楽しんでいる人も多いようです。「後にトヨタも同じコンセプトカーのハイラックスサーフをリリースしましたが、日本でサーフの屋根を外して楽しむ人は極めて少なかった。それどころか屋根を外せる事を知らないで乗っているサーフユーザーがほとんど！」
さ～良い季節がやってきました。山へ街へと繰り出そう！顔に当たる風はエアコンより心地よい。
フレーム丸見えのボディリフトをしない理由。見た目が良い！これに尽きる。
私のところに来てアッと言う間に２８年という年月が経ってしまった。車齢では３２年が経過です。
運転席ドアのヒンジピン磨耗も気になりだしたので、交換することに、、。
経験者はご存知かと思いますが、車体とドアを切り離さない限り、このドア形状故作業困難に陥ります。
アメリカのサイトでヒンジピンの交換要領を検索しても、フェンダーを外しちゃっていたりと皆さん大胆かつ大仕事になっています。
うちでは毎度の事ですが、合理的に「ドア側ヒンジボルトを外して作業」するやり方をとっています。
