長文ご苦労様でした。
昨日のを煎じ詰めると
直線80cmのスリップ痕様のものはブレーキ痕以外にはありえない。
そこから導かれるバスの速度が「X]km/hとなる。
それは停止状態から６．５ｍ＋αでは不可能だ。
よって、当該スリップ痕様のものは当該バスのものではない。
ということでよろしいでしょうか。
To i_2_meさん
摩擦で生じるエネルギーは一般には熱となることが多いですね．
反発係数は実験から得るのが一般的なので，昨日書いた内容は反発係数が0～1のいずれであってもよく，衝突後に想定されるバスの速度の上限値を使えばOKです．ちなみに衝突後の白バイ速度が0kmより多くないとならないので，重量さえ分かれば反発係数の範囲がある程度絞れます．
昨日の私の例題で言うとどうなりますか？
反発係数はこの式に簡単に付け加えることは可能でしょうか？
仮にバスの総重量を９．７ｔ。衝突前速度を10km/h。
バイクの総重量を０．３ｔ。衝突前速度を60km/h。
反発係数がわからないので、面倒だからエネルギーロスなしの合体とする。
すると、運動量保存則により、
バス（＋バイク)の衝突後の速度ｖ１は、
｛（９．７ｔ×10km/h)＋（０．３ｔ×60km/h）｝÷（９．７ｔ＋０．３ｔ）
＝11.5km/h
なお，ミニカーで再現された写真ですと，
1枚目：先にも書いたとおり衝突直前の進入角度についてのみコメントすれば，証拠写真からするとバスの進行方向に対して随分と鋭角になっている感じですね．いずれにしてもこれは昨日書いた内容には関係ないですね．
最後の写真と計算：これだと反発係数が0と仮定されておいでですが，反発係数を0～1に振ってやって計算した方が説得力があります．これだとどんな状況だろうとも適用でき，その上で衝突後のバスの時速が最大になる値を持って実験すればいいので．
最高裁に討ち入ることはしませんので，悪しからず（笑）その他については記載されておられる通りと思います．
そうでしたか。私の思い過ごしでした。
2008/1/12(土) 午前 5:24 [ Haru ]
しかし，昨日書いた内容を読み返すと，間違い多いですね．最高裁なんだから控訴じゃなくて，上告だし．しかも「差し戻し以上」では駄目で，無罪判決か審理差し戻しのいずれかでないと意味がない．．．
再度読み返すと，顔から火が出そうです．
2008/1/12(土) 午前 5:26 [ Haru ]
先ほどweb上でKBSのニュースも拝見しました．そうですか．．．既に上告されたのですね．理由書がどういう内容なのか分かりませんが，よい結果が下されることをお祈りします．
と，いうことで，ここに書いたとて何のお役にも立たないのですが，細かい間違いをものともせず，ちょっと続けさせて頂いていいですかね？かなり極端な書き方をしていますので，実験や実際の車両重量などの事実に即して計算が合わなくなった場合は，その箇所から書き換えになりますので，適宜読み替えて下さい．
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昨日の記載の最後のあたりを削除の上，続いて書いてる，ということで．．．
了解です。
2008/1/12(土) 午前 7:21 [ Haru ]
また，被告人車が時速10km以下で走行していた場合は衝突後の時速は(v1)kmを下回るので，ブレーキ痕は80cmには及ばず事実に即さない．
従って，被告人車が衝突時に動いていた，ということは事実として認められないことは明白である．これは言い換えれば被告人車は衝突時には停止し，フットブレーキを踏んでいたと言える．これが第一の結論部分ですね。
次にフットブレーキを踏んだ状態で白バイが衝突した場合について考えてみる．
次からはバスがそもそも停止状態だった場合ですか？
その位置はどこですか？
④の路側帯から６．５ｍの位置ですか？
先にも述べたとおり，被告人がブレーキをかけない限りブレーキ痕は残らないことは明白だが，バスが衝突後に停車する直前はバスのタイヤの進行方向とほぼ一致するブレーキ痕があるのだから，バスがブレーキを踏んだままのところに白バイが衝撃し，その衝突衝撃によって滑ったと考えることは合理的である．
2008/1/12(土) 午前 7:21 [ Haru ]
物理的な観点から見ればフットブレーキを踏んだ状態で滑ったことでブレーキ痕ができた，ということは端的に言えば衝突で得たエネルギーが摩擦力によって移動したことで消費した，ということが言える．
静止状態にある場合と動いている，即ち滑っている状態にある場合とで摩擦係数は異なるが，静止摩擦係数で考慮すべき状態から動摩擦係数で考慮すべき状態への移行に要したエネルギーを0と考慮し，原告から提出された摩擦係数を用いて計算すると次の様になる．（摩擦係数は高裁判決文の3ページによれば技官提出の算定書中に記載があるみたいです．）
被告人車が時速10kmで動いていた場合と同様に，衝突後の速度を求めるため，仮に衝突時の両車両の摩擦を今度も0と考える．先の計算で異なる点は時速0kmの被告人車に対して吉岡車が衝突したという点だけである．従って，先と同様に時速60kmで被告人車のタイヤの進行方向と同一ベクトルとなる様に衝突したと考える．「運動量保存則」に基づいて考慮すれば，この条件は衝突後の被告人車の速度が最大となる条件である．
2008/1/12(土) 午前 7:21 [ Haru ]
衝突係数は不明だが，これも先と同様に0～1の範囲において衝突後の被告人車の速度が最大になる場合を考えると時速XXkmとなる．減速要因となる条件は一切考慮されていないので，物理的にこれ以上の速度になることはありえない．
ブレーキをかけることで進行方向に重心が移動し，即ち前輪にかかる荷重が増大することも考えられるが，荷重が増えると摩擦力が増大し，従ってスリップ痕の距離が短くなるため，ここでは重心移動をしないと考える．また，実際には運転手や同乗者などがいるが，それらの荷重増加も考えない．従って，摩擦力で消費するエネルギーは実際よりも少なく見積もられており，スリップによる移動距離は実際よりも長くなる．
被告人車の前輪にかかる荷重はXXXkgである．
2008/1/12(土) 午前 7:22 [ Haru ]
衝突により時速XXkmになった被告人車が摩擦力によって移動した，即ちバスの持つ運動エネルギーは純然と摩擦力だけで消費されたと考え，その他に一切のエネルギー消費が発生しないと考えると「運動エネルギー保存則」が成立していると考えられる．以上より「運動エネルギー保存則」に従い，被告人車の衝突後の速度時速XXkm，前輪荷重XXXkgと検察によって提示された摩擦係数から，摩擦力によって移動する距離はXXcmと計算できる．
これは明らかに証拠として残る長さ80cm程度のブレーキ痕と比較しても短く，事実に即さない．
そこで仮に白バイが時速100kmで衝突した場合を同様に計算するとXXcmであり，白バイは少なくとも衝突時には100kmを超える速度で走行して被告人車に衝突したということが言える．
実際には計算で考慮しなかった各種の条件により，衝突時における吉岡車は100km以上の速度であったとも考えられるが，最も少なく見積もっても時速100kmが出ていたことは明白である．以上は事実として認定された証拠と検察から提示された情報，及び，物理学の基本原理に基づいた計算である．
2008/1/12(土) 午前 7:22 [ Haru ]
これは白バイが時速60kmで走行していた，という隊員Aの証言は明らかに矛盾しており，隊員Aの証言に信頼性がなく白バイの走行速度についてはその証言を採用することは不適当である．（高裁判決文の理由（1ページ目）と9ページH-3のあたり）
また隊員Aの証言が信頼できるとし，矛盾したとして校長及び証人Dの各原審供述を信用することができないとした判断は排斥できず，先に述べたとおりどこにも矛盾する点がないので供述は十分に信用ができる．
加えて被告人車が停止していたか動いていたかという判断を距離にして10m（くらいですかね？）から行うことと，時速60kmであるか100kmであるかを80m離れて判断するよりも明らかに容易であり，合理的にも信用できる内容である．（高裁判決文の理由（1ページ目）と13ページO-1,2のあたり）
2008/1/12(土) 午前 7:23 [ Haru ]
以上をまとめると事実として認定された「白バイが時速60kmで走行し，時速10km程度で動いている被告人車に衝突した」という内容は明確に間違っていると言え「少なくとも時速100kmで走る白バイが停止していた被告人車に衝突した」となり，被告人には責められるべき何らの過失はなく（何かありますかね？）被告人は無罪である．
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と，いうことで横滑りや重心移動，その他の細かい要因は全て考慮せずに，80cmのブレーキ痕が残っていることだけに着目して単なる物理法則だけでここまで書いてみたのですが，大きな間違いがあるでしょうか．（ありそうだなぁ．）
もっともここまで話がうまくいくのかどうかは定量的な値を元に計算をしてどこにも矛盾がないことを確認しなくてはならないのは当然ですが．（想定条件は全て理想状態なので，実験や計算をすればどこかで80cm程度のブレーキ痕が生じる可能性がでるかも知れません．．．というか，出ないと色んな意味で問題がある．）
最高裁からの判断がいずれになるか，最終的な結末がどうなるかは分かりませんが，よい結果となることをお祈りいたします．
それでは．
2008/1/12(土) 午前 7:23 [ Haru ]
お疲れ様でした。
今度はど素人の妄想憶測にこちらでコメントいただけますか？
