EG6 B18C換装DIY

いよいよEG6にB18Cを換装する事にしました。

降ろす前の距離で21万キロ越え
ご老体にまだまだ頑張って頂く。笑

エンジンは予め入手して消耗品交換済み。
ドノーマルB18Cを搭載します。


1日目午前中。とりあえずエンジンを降ろす。
降ろすだけだからエンジンとミッションに接続されているハーネス類を取り外して油脂類抜いたらそそくさといつものヤグラを設営。


いい加減稼いでるんだからエンジンクレーン買えよと突っ込まれながらまたこの方法で降ろしてしまう。だってまだチェーンブロック使えるんだもん。あぁご近所の目が痛い。笑


1日目午後、B18Cに必要な部品を移植する。

・補器類(エアコン、ACG)のブラケットはB16Aから総移植で問題なくポン付け
・空冷式オイルクーラーを取り付ける場合は純正の水冷式オイルクーラーを外さないとバルクヘッドに干渉する。水冷式オイルクーラー外すのは部品なり工具なりの事前準備が必要。

ポイントはこんな感じでしょうか。

エアコンとACGに関しては何も考えずにB16Aの物がポン付けなので説明不要かな。
パワステは取っ払い仕様なのでわかりません。笑


B18Cは水冷式オイルクーラーが純正装備でオイルフィルターとシリンダーブロックの間に存在します。
水冷式オイルクーラーをシリンダーブロックに締め付けているので外しただけだとオイルフィルターなりサンドイッチブロックすらも付きません。
なのでオイルフィルター付けるための巨大イモネジみたいのをB16A用で純正を買っておき、工具屋さんに売ってるこれを締めるためだけの特殊ダブルナットを使って装着。

これでいつもの光景ですね。ただでさえラジエターが半面のEGに水冷式オイルクーラーは自分的にはデメリットでしかないと思いました。自分はエアコンも使いたいので全面は使えない。



水周りの配管もB16A用をそのまま移植します。
水冷式オイルクーラーが無い分B16Aのは水の取り出し口がありません。

最後にシリンダーブロック側の水の取り出し口も撤去しないといけません。
しまった、この部分の処理方法考えてなかった…笑

この部分EGのエンジンは鋳物自体にメクラしてあるんです。
迷いつつも裏庭に落ちてる以前CR-Xに使用していたB16Aを覗いて見ると…同じ部分に水温センサーぽいのが付いてます。

取り外してネジピッチが同じなのを確認したら、これをメクラ代わりにB18Cに取り付けました。笑
これで純正水冷式オイルクーラーの取り外し完了です。



2日目午前
部品移植の終わったB18CをEGに搭載。
いつものヘッドカバーを移植してしまったので見分けがつかないか。笑


しかし、分かる人には分かる。B18Cはシリンダーが10㎜長いので横から見るとヘッドカバーの位置が高い！ボンネットは純正だと閉まらないらしい。


後はハーネスをエンジンとミッションに再接続していく。
キリが良いところでギラギラに輝く？B18C用の純正インマニを装着する。

別に塗るつもりもなかったんだけど、別件でパネルとか塗装してる時にガンの中に微妙に余ったレクサス黒を思わず塗ってしまい、その後は余ったクリアをひたすら吹く事6回。こうなった。笑



EGにB18インマニを使用する場合はサージタンク裏に負圧取り出し用のニップルがあるので必ず塞ぐ。
これを忘れると二次エアでアイドリング超高くなると思います。


黒くなってしまい分かりにくいですが、デリバリパイプの回り止め部分の形状が異なるので燃料フィルターからデリバリパイプ間の燃料ホースはB18C用を使います。燃料フィルター側は両者同形状なので焦る必要はありません。


2日目午後

B18Cを搭載する上で一番ネックだったのはインジェクターのカプラー形状が全然違う事です。

排気量が上がるので燃料系統はB18C用を使いたいですね。
せめてものインジェクターとプレッシャーレギュレーターの移植は必須です。
燃料ポンプはマニュアルではB16A用の方が吐出量の基準値が高かったんでひとまずそのままです。

話が飛んでしまいましたが、エンジンワイヤーハーネスはB18C用でポン付けできるとの情報はあったのですが、自分の場合は以前DC2用のMDIをEGで使うために一生懸命ハーネス加工してEG用に合わせた経緯があったので、そのハーネスをどうしても継続使用したくて純正ハーネスを切断してDC2用のインジェクターカプラーを接続しました。

インジェクターは低抵抗、高抵抗とありますが、EGとDC2の抵抗基準値はマニュアルでも共通ですので気にしなくて大丈夫です。EFはレジスターが別に用意されているタイプなのでこの方法はダメです。


排気系ですが、自分の場合はB16A用のエキマニ、純正触媒を継続使用しました。

ちゃんと出力を出すならエキマニはパイプ径が太い18C用を使いたいですが、そこはコストとの兼ね合いで…
移植する場合は触媒後ろとマフラーのメインパイプの接続がうまく行かないので長穴加工するんだとか。

また、B16A用のエキマニはすんなり付く場合と付かない場合があるようで、フジツボ4－2－1はオイルパンに軽く干渉したのでハンマリングでオイルパンの角の部分を軽く落とす事で装着しました。(自己責任にて)

B16A用エキマニを使う事はデメリットばかりではなく、B型の弱点である前方排気故の最低地上高の低さを一気に10㎜も改善する事ができます。
横から見るとビックリ。オイルパンとほぼツライチの位置までパイプが上がりました。
これでアンダーパネルが最も低くなってしまいました。

最低地上高を守りつつノーマルフェンダーで広げずに225を履かせようとするとギリギリまで車高を下げてキャンバーも付けないといけないのでこの変化がアライメントに大きな自由度を与えます。


最後にECUですが1800化に伴い内部のROMを変更しました。ちょっと危険な香りのレブ9300
気を付けよう…
処理速度だったり耐久性だったりとDC2純正ECUを変換ハーネスで付けちゃった方が良いそうですが、限られた予算の中で色々考えた結果です。笑


途中嫌がらせのように数回ゲリラ豪雨に襲われつつもなんとか丸2日でB18Cを換装する事ができました。

特に警告灯の点灯もなく、一発始動。
最初冷機状態なのにいきなりアイドル600rpmだったので焦ってEACVを確認するとスラッジで目詰まりしておりました。笑

B18Cはファーストアイドルバルブが廃止されてEACVのみでアイドル制御なので気を付けないといけません。

ひとまず3000rpmリミットで1000㎞くらい慣らししてみます。きっと速い…はず？笑
B18C換装。思ったよりもずっと簡単でした。皆様も是非。笑