今年を振り返って…

今年も残すところあとわずか…今年は日産が、生産台数でスズキに追い抜かれて、業績不振で、新車が少なくて残念だったなぁ～まぁでも残念なことってそれくらいかな。スカイラインも発表されたし、大学にも受かったし、今年はどんな車があったっけなぁ～なんてちょっと思い出してみると…

スカイライン…カッコいい！見ていて飽きないなぁ。
シルフィ…売れない理由が分からない。
キューブ…俺は認めないぞ！！出直してこい！！
ストリーム…次はウィッシュに負けるなよ！
ゼスト…良いんだろうけど、ライフでいいや
カムリ…デザインいいけど中は空。
カローラ…いいけど欲しくないクルマ。
オーリス…ティーダからゴルフにシフトする
LS…このクルマをこの値段で買える日本人は幸せ？
ekワゴン…日産に身売りした？
i…デザイン・メカどっちもよく出来てる。次の時代のクルマか！？
アウトランダー…こんなに欲しいSUVは他に無い。
パジェロ…あくまで地球基準のクルマ
レガシィ…スバルの屋台骨としてこれからも進化しつづて。
MPV…車高だけで走行性能は決まらない
ムーヴ…エンジンルームちっちぇ～
ソニカ…いりません こんな車 いりません。
SX４…いいクルマだけど、スイフトで十分です。
セルボ…R2の立場が無い。
オロチ…我が道を行け！！
Bクラス…まさにB級のベンツ
Eクラス…日本人に真のディーゼルを教えてやって
パサート…A6の二番煎じでも、良いダシでてる。
EOS…これぞメタルトップ車の決定版
TT…マグネティックライドすげ～
ファーカスST…フォードで唯一欲しいクルマ
159…カッコいいけど、ブレラは絶対に変だ。
グランデプント…グランデといっても５ナンバー。
ルーテシア…マーチと兄弟だとは思えないクルマ。
C６…史上最高のデザイン。
1007…新しいけど、らしくない
クーペ407…美しくないですからぁ～残念。
こんな感じだったかな。

皆様！つまらぬブログでしたが、ご清聴ありがとうございました。今年、ブログという世界に出会いそして皆様と出会い、クルマ好きとして楽しい一年を過ごせました。来年も宜しくお願いします。それでは皆様よいお年を…

大声で止まるパワーウインドウ

以前にコンビニで雑誌を立ち読みしていた時に見たのですが、シルビア（世代は分からないけどリトラクタブルヘッドライトのヤツ）でドアにマイクが仕込まれていて、パワーウインドウ始動時に大声を検知すると動作が止まるという装備がオプションで存在していたそうです。他にも数字のキーが付いたドアで鍵が無くても暗証番号でロックが解除できるもの（セドリック）などもありました。みんな世界初の日産技術です。

昔はこんなもの（失礼）でも商品化できたんですね。ボクは80年代の日産が一番好きです。日産の“いい時代”を象徴しています。

幸せをはこぶ青い鳥

今日、平成元年製の日産バネットに乗る機会がありました。ゴツゴツカクカクの内装に九時を指すメーターを見ているうちにボクはある車を思い出しました。それは、我が家で乗っていたブルーバード。おそらくボクが初めて乗った車です。この車は後にマキシマと言う車種に枝分かれしていくのですが、今日はそのブルーバードマキシマについて取り上げたいと思います。

北米輸出を念頭としたモデル（それでも５ナンバー）だったのでノーマルモデルと比べてもそのサイズの大きさは歴然としています。当時としては世界初（この頃の日産は世界初が大好き）の横置きV６エンジンでFFとしていたそうです。

ボンネットを開ける時は車内でレバーを引くとエンブレムがポップアップしてそれを引き上げて開けていたと思います。親のやる様をよくみていたので見よう見まねで自分で開けようして指を入れて出せなくなったことがありました。フロントの先端についている豆電球みたいなイルミネーション（青緑色に光るんです）？も今ではめっきり見なくなりました。

当時の日産のセダンにはすべて共通することだと思うのですが、スイッチを押すとラジカセのアンテナみたいなのがリアからにゅるにゅる伸びて節が伸びきるたびに車内にガクンガクンと音が響くと車が走り出したのを思い出します。車の絵を描くときはこのアンテナを加えるのを欠かせませんでしたね。今更ですが、なにげにBピラーレスなんですね。リアシートに座って窓を開けるとどうしてもリアドアは窓が全開にならなくて、全開になる前の座席が本当にうらやましかった…この車には乗った記憶はたくさんありますが、助手席に乗ったのはほとんど無かったと思います。

子供は助手席に座っちゃダメだとよく大人たちに言われていたボクは後席の真ん中でフロアトンネルに脚を載せて体育座りを強いられていたのですが、当時はまだシートベルト装着が義務づけられていなかったため、外が見たいボクはフロントシートの背もたれに手を付き、よくそのトンネルをまたぐ形で立っていました。万が一事故でも起これば真っ先にフロントウインドウへ吹っ飛ばされていたでしょう（皆さん！シートベルトは忘れずに…）、この写真はその時に見える光景によく似ています。どういう訳かインジケーターランプがメーターフード内に集約されきれず、時計の隣りにまで点在しています。カップホルダーなんてシャレたものはこの頃の車には無いんですよ。もちろんメーターは九時を指しています。この後、親戚のプリメーラに乗ってメーター一つ一つが丸くかたどられていることにとても驚かされました。当時はこのカクカクインパネが先進的だったんでしょうね。

こちらがマキシマの形見です。バブリーな頃の車であるだけあって？専用のキーとなっています。

オートヒンジドア？

突然ですが、皆さん！ヒンジドアが日本のタクシーのように自動で開閉する機構って市販車で存在するんでしょうか？とあるテレビ番組（なんだったか忘れちゃった）でアメリカのセダン（車種はわかりません）から役者の方がおりる際に中からドアのレバーを軽く引くと全開でドアが「バッ！」と開くようなシーンを見たことがあります。日本では道路環境からそんな機構はあぶないだけですが、だだっ広いアメリカだったら無くもないかなと思います。もしかしたらただの見間違いだっただけなのかもしれませんがね。

アメ車の話題ということでマスタング？をのせてみました。（サリーンってあるけど）アメ車ってブランドがいっぱいあって分かりにくいですよね。

レガシィ欲しぃ

皆さん知ってますか？レガシィオフィシャルブログ
レガシィが海外ではどのような評価をされているのか？歴代レガシィについて、開発秘話などボクのようなレガシィが大好きな人間にとってたまらなく面白いブログだと思います。それから実際に開発をされている方々の顔が見えるので「こういう人たちが作っているのか～」とますますレガシィに魅力を感じてしまうこと間違いなし！ですよ。是非ご覧ください。




今夜１時半ごろテレ朝でカーグラフィックTVがあるみたいなので見逃さないようにしなきゃ！それでは！

走るアルファベットチョコ

キューブがマイチェンしました。ご覧の通り目つきが微妙です。眼鏡をかけてるみたい。丸目はRSというモデルで一応維持されてはいますが、ボクはもともとRS自体あまり好きではないのでとても残念です。（今回から好きになるかも）今回のマイチェンはエンジンとCVTに変更を加えていて、燃費がリッター約１キロ向上しています。コンランパートナーズは結構評判がいいんでしょうね。このリミテッドを出した後のマイチェンでは必ずそれに近いものが用意されています。（二番煎じの感は否めませんが…）前の丸を基調としたエクステリアはなかなか良かったのにここにきてこのヘッドライトはあり得ません。あの面白いホイールカバーもキュービックのものを流用して廃止してしまうのはやめてもらいたいですね。（どうせならキュービックが流用して！）あのデザインはホイールカバーだからこそなせるものです。海外のデザイナーに日本の車で持って帰りたいデザインは？と聞くと”キューブ”言われるくらいのデザイン（小沢コージ）だそうで是非、輸出をして純に日本のデザイン（パクリでない胸の張れるデザイン）である車として世界中にはびこらせてほしいなんて思っていましたが、左右非対称で横開きのハッチのせいで左ハンドルにした時の後方の視認性が悪いことからイギリスで少量売るだけに留まってしまったそうです。でもこの左右非対称なデザインはカッコばかりでなく色々な点で合理性があります。
今の日産車と比べれば驚くことでもありませんが、リアのシートスライド＆リクライニングは結構画期的だったと思います。前席と後席のあいだの内装は切れていて、ここから後ろがキュービックになるんだなってよくわかります。もの入れも豊富でただただ入れさせるだけでなく、ベンチシートのセンター部にCDなどを挟んで収納？させておくなど面白い使い方を提案してくれました。シートも様々な素材がラインナップされました。
キューブは世にもめずらしいフルモデルチェンジして全長が短くなった車なのでコルト＋みたいにキュービックがあってもチャラになるから良い思っていますが、７人乗りバージョンという位置づけではなく別志向のものとして発展してもらいたいです。
日産のボディカラーはどれも特徴的で特にこのキューブは「ビターショコラ→ダース」「アクアミント→チョコミント」（チョコチップっぽいステッカーでも貼ってみたい）「アイリッシュクリーム→ホームランバーバニラ味」って感じで車の形にしっくりくるところがよかったのですが、オートカラーアワードまでとったエアブルーが廃止されてしまったのは残念です。でも、ボクはその前からパプリカオレンジが廃止されたことのほうがかなり残念でした。

キューブは車としての技術的価値はそこそこ。道具としての使い勝手・デザイン・ユーモアが何よりの強みです。特に欧州では四角い車を作るという発想自体が稀だそうで、こういう車のデザインは日本ならではと言えます。すでにホンダがこういうデザインに手を出していましたが、ステップワゴンはこの方向から変わり、モビリオもまずまず、エレメントも販売中止、とすると日産独自のセンスがこれだけのロングランにつながっているという所があると思います。今までの四角い車とは違い、丸みを帯びさせて穏やかな雰囲気を出してとんがった感じがないのが今までの四角い車との大きな違いだと思います。マイチェンで一時的な販売増を見込むためにせっかくの優れたデザインを台無しにしないでほしいです。

マジョレットVSトミカ

今日、量販店に行ってきたのですが、マジョレットミニカーに日産のマイクラ（日本名マーチ）がありました。既にトミカのマーチを持っていたのでいい比較になると思い、買ってみました。

造形的にはさほど違いは無いのですが、マジョレットの方がフェンダーのウインカーや牽引時のフックのカバーなど細かいところまで形づけられていますが、エンブレムなど細かい印刷はもちろんグリルさえ何もされていません。それに対してトミカはエンブレムやグリルなどの印刷処理は忠実です。

写真では分かりづらいのですが、トミカはハッチが開閉するのでリアガラスが透明ではないのですが、マジョレットはギミックは二の次なので透明になっています。リアシートのセンターにもヘッドレストが用意されているのでやっぱり欧州仕様なんだなと思って中をよく見てみると、なんと内装がどう見てもC３でどうやらマイクラに流用されているようです。内装はC３ですが、内装のディテールではマジョレットに軍配が上がります。バンパーの高さもそれぞれ違っています。

サイドはホイールデザインでマジョレットの方がらしく作られている感じがします。ただ塗装の精度では明らかにトミカの方がよく出来ています。

内装にC３ということは…マジョレットにはシトロエンがあるということになります。いままでメガーヌは見かけたことがあるのですが、プジョーやシトロエンはまだ見たことはありません。マジョレットはトミカでもやらないムラーノをラインナップしていたりとトミカと比べるといい品揃えをしています。トミカも月イチではなくせめて月に2回くらい新車を登場させてほしいですね。

ランボルギーニ

今日の朝、学校に行く途中でローソンに寄ってミニカーを買いました。どれにしようか迷っていたら、学校に遅刻ギリギリでしたよ。

結局、ランボルギーニガヤルドにしました。イタリア系のメーカーでも珍しいドイツ資本のメーカーでこのガヤルドのエンジンはアウディS６でも流用されているそうです。

車の頂点は車の中心より前にありながらフロントよりリアの方が高く出来ているところはなかなか面白いデザインだと思います。スーパーカーの中でも比較的コンパクトで、見た目にはキビキビ感がありそうだと思っていましたが、それでもやっぱり大きい車でストンと切れたリアは今までのランボルギーニには無いデザインだそうです。

プリメーラインプレッションREPORT

今日、叔母と一緒にコジマ電機に行ってきました。ボクに同行を求めたのはDVDレコーダー買うのに通訳してくれということでした。叔母の愛車はプリメーラワゴン2.5L直噴エンジン＋ハイパーCVTです。

見切りが悪くて大きいサイズなので（当時では）サイドには似合わないプロテクターがついています。

特徴的なテールランプとボディライン。

初期のころのCMコピーはITドライビング始まる。でしたっけ？
基本的にアイボリーカラーの部分にはソフトパッドが用いられています。

センターメーターでも結構スポーティでドライバー側に傾斜していて視認性は上々です。

特徴的なデザインの一つであるドアミラーも見える面積がもう少し広い方が良いのではと言った感じです。ピラーも太めで圧迫感が少々あります。窓ガラスに頭がつくまで前に出ても先端どころか、ボンネットすら見えません。

乗り味は健在で「ゴトン」と音だけはしても振動はしっかり押さえてくれます。強い突き上げではサスの適度な固さを実感しましたが、道をまっすぐ走っているとピタっと安定した走りをしてくれます。微振動も脚に伝わってくるぐらいのものでもシートでしっかり抑えられています。座り心地もよく、サイドのホールド性もやわ過ぎず、強過ぎずで適度な包まれ感があります。
やっぱりプリメーラ良いですね。

CITROEN C6

発表から結構経ちましたが、今日はC６についてちょっと語らせていただきます！

いや～すばらしいデザインです。この車を見て何も感じない人はおそらくいないと思います。なんなんだこのリアは！すばらしすぎる！！クーペ４０７のフロントのオーバーハングの異常な長さはデザインに由来するものだと聞いてボクはプジョーデザインにちょっとガッカリしたのですが、同じロングフロントオーバーハングのクルマでもC６は全く違います。

シトロエンラインナップの中でフラッグシップにあたるC６にはもちろん世界で唯一の油圧式サスペンションであるハイドラクティブが搭載されています。昔のハイドロはハイドロ専用に油圧ポンプを備えていなかったのでエンジンを切るとサスが沈み、路上駐車した時などはレッカーでどかすのも大変だったとか、もちろんエンジン始動時には油圧がサスやステアリングなどほかのものにも使われるのでステアリングの効きにも影響があったそうです。
昨日、本屋さんでCGを立ち読みしていると今月はフランス車の特集だそうで日本に正規販売されていないC１の記事を少しばかり読みました。するとそこに”フランス車は機能や実用性以上にいとおしいと感じられる車である””不便なところがあったとしてもいとおしいんだからそんなこと関係ない。むしろそんな所すらかわいらしく感じる”そんなようなことが書いてありました。ボクはフランス車に惹かれる理由が理論的に優れたところやデザイン性以上に具体的に言えない何かを感じると思っていたのですがそんななんとも表現できなかった気持ちを代弁してくれるような記事でした。



これは東京モーターショウに行ったときに撮影したのですが、なんとシトロエンブースの奥でシトロエンジャポンの広報室室長？であるあの宮之原博之さんを見かけました。新車情報でシトロエンの車が紹介されるたびに三本さんとお話なさっていたのでボクが名前の知っている自動車業界の方のうちの一人です。お声をかけさせてもらおうかな、なんて思ったのですが、携帯でなんだか忙しそうにしていてとてもそんな気にはなれませんでした。（っていうかそんな度胸なかった。）シトロエンが日本中を走り回るようにこれからもお仕事頑張ってください！！陰ながら応援しています！！絶対シトロエン買いますからね！いつかは分からないけど…

パドルシフトを考える。

最近はパドルシフト搭載車が多いですね。ボクが国産車で初めてパドルシフトというものを教えてくれたのはスカイラインセダン350GT-8です。

エクストロイドCVTをどういう訳か8速に分割していて（当時メルセデスが７速でその上を行きたかったから？）こんなに細かいとエンブレしづらいだけだと漏らす自動車評論家の方もいらっしゃいました。その上重くて本来、効率的で燃費の良いところがウリであるCVTとしてはイマイチなモデルでした。GMが考案して生産を断念した技術を日産の子会社であるジャトコがやってのけたのは凄いと思いますが、金と時間のかかった割にはあまり日の目を浴びることのない技術だったかなと思います。

まぁ関係ない話はこの辺にして…
パドルシフトは国内外各メーカーにより考え方が違うようで操作方法にそれが現れています。


日産の場合ラフェスタやウイングロードでは"SHIFT"とあるボタンを押すとパドルが有効になるようになっています。なので、「おっここだ！」と思ったときに手探りで下の方にあるそのボタンを押すという行為は正直、スポーツマインドをかなり損ねてくれます。02年にキューブが登場したときにステアリングのスポークに▲▼のスイッチがありましたが、その時のやり方と全く変わっていません。（ちょっと進歩してよ…）まぁスカイラインのマグネシウムに革を貼付けるという細かい仕事を見る限りでは今後に期待と言ったところでしょうか。

ホンダでは先日、レジェンドをマイチェンしてパドルシフトの設定を改善したそうですが、最上級車ともあるレジェンドのパドルシフトがなんとフィットと同じものを使っていて、質感も操作感もあまり良いものではありません。人差し指でクリックするような感じでパドル自体も小さいです。

マツダは操作性に関しては自動車として常識的なものかどうかよりも人間工学を全般的に重視していてシフトゲートの＋ーも引くと＋押すとーという感じになっています。なのでパドルシフトは右左を＋ーにするのではなく左右にそれぞれ＋ーが用意されています。ただ片側一枚のパドルが前後に動くようになっている上、ステアリングについて回るものになってしまいコーナリング中での操作は難しいでしょう。また形状の関係から流行のマグネシウムで作るのは難しいと思われます。

三菱はアウトランダーでおなじみマグネシウム製で操作をしていてしっかり感があって見た目にもカッコいいです。ただパドルを有効にするにはパドルを長押ししなければなりません。

スバルは操作は欧州的なパドルを引けばシフトがDレンジでも有効で一定時間経つと自動的にDレンジモードに戻っているというものです。スカイラインや同様今一番使い易いものといっていいのではないのかとボクは思います。

パドルシフトがあるか否かだけで車を買うことを決める人なんていないでしょうが、パドルシフトをただのオマケと割り切るのかそれともスポーツをさらに極めるツールの一つとするのか買う人によってその辺は違うと思うので何とも言えません。ただ、少なくともウイングロードみたいにそれ一つをウリにしてスポーツにしてしまおうというのはいただけません。（出来もイマイチだし）

師走。

今年もあと一週間だというのに今更師走なんて言ってんじゃねーよって感じですが、いや～年末は忙しいですね。年賀状書かなきゃならないし、行くところが決まった受験生がそんなことを言っても周りからは冷ややかな目で見られるだけですが…もうすぐ冬休みということでいよいよ冬休みが始まると同時に運転免許取得のため教習所へ行くことになりました。あさってにも申し込みをしようと思ってるんですが、いよいよとなるとドキドキワクワクしながらも一抹の不安を感じています。親に教習所の教官とは怖いものなんだと小さい頃から擦り込まれていたのでどうしても怒られたらどうしよう、って思ってしまいます。映画「免許が無い」なんか観ているともう恐ろしくて恐ろしくて…なのでボクは少しでも安心感を得ようと教習所を友人が通っているところにしました。
クラスメイトに「俺のドラテクでアッと言わせてやるぜ！」なんて冗談を飛ばしていたのでここは余裕綽々な感じで表面的には通そうと思います。そこの教習所のホームページを見てみるとなんと高速教習時にはあのBMWの３シリーズで教習するそうで、免許も取れていないうちなのにいいのかよ～（喜）と笑ってしまいました。

オーリスっていいなぁ～

トヨタのブレイドです…オーリスのカタログの最後の方にきっと載っているであろうモデリスタのエアロモデルではありませんよ。シンジラレナ～イ（一度使ってみたかった）ですけどね。元は同じですが、販売店違いの車です。正直、こんな車に買い手（いや、引き取り手）がつくのかと思いますが、ターゲットは何でも子離れした夫婦（団塊の世代？）だとか。”シャレた大人のハイステータスハッチバック”ってそんな大人はこんな車に乗らないよ。っていうかそもそもトヨタに乗らないな。排気量・値段・性能・デザインどれをとってもよっぽどのトヨタ教信仰者でトヨタのためにとボランティア精神でこの車を買わなけりゃ普通の人でも普通にゴルフを買うよ。（ボクはC４のクーペ）次のマイチェンで絶対尻つぼみですよ。カルディナの二の舞だ。（優秀なトヨタだから学習していたと思ったんだけどなぁ～）トヨタがちょっとキャラクターの濃い車を作るとこの有様だもんなぁ～。自動車雑誌の記事をこんな車に割くこと自体もったいないよ。ここまで来るとウィッシュにだまされちゃダメだ！とか言わなくても買う人の自己判断で拒否されるレベルだと思います。マークXの一個下という序列だそうですが、本当にそうならマークXのトランクを取っ払って作るくらいの気概を見せてもらいたいです。ボクはまだこの車に関して具体的なことは言っていませんがそれが定かなのかは皆さんのその目で確かめてみてください。
トヨタさん、来年世界一になるもんだからってそんな手抜きしちゃだめですよ。まぁ名前だけ変えたランクスよりは手が込んでいると言えば込んでいるのですが、マーケティングの手を抜きすぎです。（ここまで来るとしなかったのでは？）いくら見る目の無い？日本のお年召した方々とはいえこれを買う人はいないでしょう。国内専用車だとか言っていますが、まだオーリスの方が日本にマッチした車ですよ。オーリスと言えば直感性能でしたっけ？ならブレイドは直感不要ですね。

いくら何でも天下のトヨタがこんなはずは…そうか！！謎が解けました。オーリスが大きくなって評判が悪くならないようにそれより程度の低い車を作ろうって作戦だな～！なかなかやりますなぁトヨタさん。さすがっ！無駄にラインナップが多いだけのことはありますね！

あぁ～先日のアルファ…じゃなかったエリシオンにしてもこのブレイドにしても本当に勘弁してほしいです。日産だけが頼りだよ…

MAZDA CX-7

やっと出ました。カッコいいですね！まるでRX－8のような張り出したアーチ状のフェンダーがとても力強さを演出しています。スポーツカーライクと言わせるには少々腰高感とゴツさがあるような気もしますが、フェンダーに毒キノコが生えていないのはいいと思います。

マツダに言わせればスポーツカーの発想でミニバンを作るとMPVができて、スポーツカーの発想でSUVを作るとCX－７が出来ると言っています。ということはRX-8やロードスター以上にマツダスピードアテンザの方がスポーツカーなのでしょうか？ボクはDISI TURBOは2.4L以上の排気量のエンジンを作ることを許されていないマツダがハイパワーエンジンを世に送り出すための苦肉の策とばかり思っていたのですが、意外にそうではないのかもしれません。ターボに直噴を組み合わせることにより、シリンダー内の温度上昇を抑制し、高い圧縮比にすることが出来るのでより低中速域でのトルクとレスポンスを引き出すことが出来るんだそうです。

マツダの主戦場を欧州と考えるなら排ガス規制に対する措置としても合理的な技術と言えるでしょう。四駆機構にも抜かりは無く、パートタイム型やe-4WDのような安易な手法ではなく、フルタイム型で走行状況に応じて前後輪に適切なトルクスプリットを行うという結構本格的なものになっています。トランスミッションが６速ATなのでボクが勝手に一番のライバルと位置づけているムラーノは大きく水を開けられてしまっています。（デザインではかないませんがね）

写真からは分かりづらいですが、シートのセンター部に異なる生地をつかっていてなかなかおしゃれです。（でもお買い得度オシャレ度ではムラーノに軍配があると思います。）
日本に導入されたCX-7の他に北米では１クラス上のCX－９というラグジュアリーモデルも用意されています。このCX－９はV6 3.5L（フォード製）のエンジンを搭載していて３列シートとしています。

写真が無くて申し訳ないのですが、マツダのクルマのなかでも最上級にあたるモデルだけあって内装は結構な出来だと思います。まぁさすがにこれを日本で売るなんてことは無いと思いますが。

マツダからの

今日、マツダから以前に注文していた広報資料などの冊子３冊が届きました。

アニュアルレポート、会社概況、社会・環境報告書の三つなのですが、マツダが開発し、現在実用化されている技術やマツダのここ数年のシェアの推移、財政状況、北米でCX－７がバカウケしていることなどが結構詳しく載っています。
特に水素を燃料としたロータリーエンジンに関する技術で９１年からコンセプトカーとして出品していたことには驚きました。マツダは年間1000億円近くを研究開発費に当てているそうです。