スプロケ・ドリブンの関係 ファイナルを考える

僕のBELLTREE号は購入６か月目を迎えます。
まだ、ファイナル変更には時期尚早ながら、
ファイナル変更考察だけは進めておこう。

自身の頭の中整理する為
『ファイナル変更』とは？
を説明しておきます。

スプロケ（エンジン内にあります）

ドライブスプロケット
フロントスプロケット　などと言われる。
通称スプロケ

ドリブン（後輪についてます）

ドリブンスプロケット
リヤスプロケット　などと言われる。
通称ドリブン

スプロケとドリブンはチェーンで繋がれ、
エンジンの力を駆動輪に伝えバイクは
走ります。

バイク生産には、設計がまずありますよね。
設計コンセプトに沿ってスプロケ・ドリブン
共に歯数が決められ生産されます。
その各歯車についている歯数の組合せでバイク
の、乗り味・加速感がメーカーに決められて
しまっているのです。

ユーザーが、自分好みの乗り味・加速感を手に
入れたければ、各歯車の歯数組合せを変えれば
良い訳です。
つまりスプロケ・ドリブンの交換。
この事を『ファイナル変更』（二次減速比変更）
といいます。

エンジン排気量そのものを、大きい排気量に
変えるボア・アップという手法もありますが、
高い技術力が必要なのと、工具面でも素人には
難しいです。最近は人気車には必要部品が
そろったボアアップセットが売られていますが技術力
と充実の工具類が必要な事は同じです。
おまけに大変リスキーです。

ファイナル変更計画
自分のバイクのノーマルのスプロケ・ドリブン
を確認します。
各歯車の歯の数はＴで表します。
GN125-2Fはスプロケ15T/ドリブン43Tです。
ノーマルのファイナル基準値を算定します。
ドリブン歯数÷スプロケ歯数＝基準値となります。
GN125-2Fは43÷15＝2.866これが基準値です。

変更値の算出
同じくドリブン歯数÷スプロケ歯数＝変更値となります
基準値と変更値を対比させます。

基準値＜変更値（変更値の方が大きい）時
ショートに振る　と、言います。
発進力強い・坂上りやすい・加速にぶい
ローギアードなどとも言います。
商用車に多い。

基準値＞変更値（変更値の方が小さい）時
ロングに振る　と、言います。
発進力弱い・坂上がりにくい・加速する
ハイギアードとも言います。
スポーツ車に多い。

変更計画値を計算していきます。
スプロケ　ドリブン　基準値　変更値　備考
14T　　42T　　　　　　　　3.000　ショート
14T　　43T　　　　　　　　3.070　ショート
14T　　44T　　　　　　　　3.142　ショート
14T　　45T　　　　　　　　3.214　ショート
15T　　42T　　　　　　　　2.800　ロング
15T　　43T　　　2.866　　　　　　ノーマル
15T　　44T　　　　　　　　2.933　ショート
15T　　45T　　　　　　　　3.000　ショート
16T　　42T　　　　　　　　2.625　ロング
16T　　43T　　　　　　　　2.687　ロング※
16T　　44T　　　　　　　　2.750　ロング
16T　　45T　　　　　　　　2.812　ロング
17T　　42T　　　　　　　　2.470　ロング
17T　　43T　　　　　　　　2.529　ロング
17T　　44T　　　　　　　　2.588　ロング
17T　　45T　　　　　　　　2.670　ロング

とりあえずスプロケのみ16Ｔに変更※で
2.687。スプロケ変更のみで様子を見て、
そのファイナル値で山道登れるようなら
16Ｔ/42Ｔに変更ってのもありかな～？　
その場合2.625・・ハイギアード過ぎかな？

又は17Ｔ/45Ｔで2.670・・
ウ～ン・・

なんて考えてるだけで面白い。
やはり僕は変態なのか？　　　

　


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